Prueba: Kia EV5 Land 2WD Long Range (88,16 kWh)

Evaluamos al Kia EV5, el primer producto eléctrico de la marca surcoreana en nuestro mercado. Lo analizamos en su única versión disponible, Land 2WD Long Range, con un motor de 160 kW (217 cv) y 310 Nm, junto a una batería de 88,16 kWh de capacidad, prometiendo una autonomía de 550 kilómetros.

Kia Motors es una de las últimas marcas en sumarse al mercado de los vehículos eléctricos a nivel local. No digo electrificados, porque ya hace varios años que viene ofreciendo al crossover compacto Niro Hybrid tanto en su primera (ver prueba) como segunda generación (ver prueba). Sin embargo, mientras en otros países los EV6 (ver nota) y EV9 (ver nota) se venden desde hace un tiempo, para Uruguay estos dos modelos aún siguen siendo esquivos. Lo mismo vale para los futuros EV4 (ver nota) y PV5 (ver nota).

La ausencia de oferta eléctrica de Kia, teniendo productos de estas características en su hermana Hyundai, con modelos como Kona Electric (ver prueba) o Ioniq 5 (ver prueba), era hasta ahora, algo inentendible. El EV5 llegó este año para revertir esa situación. Es el primero de dos lanzamientos que la marca tendrá este 2025 en el mercado de los eléctricos. El segundo será su hermano menor, el EV3 (ver nota) que llegará desde Corea del Sur a mitad de año (con un galardón bajo del brazo, ya que es el “World Car of The Year 2025”) para complementar la oferta en el segmento de los crossovers y SUVs sub-compactos.

El primer producto eléctrico de Kia Motors se denomina internamente como OV y fue presentado mundialmente en 2023 (ver nota) en el Chengdu Motor Show. Utiliza la nueva plataforma multi-energética de Hyundai-Kia denominada N3 eK. Hasta el momento, es el único modelo de la firma que se vale de esta plataforma. El resto de eléctricos utiliza la E-GMP de Hyundai Motor Group (ver nota). También es el primer vehículo eléctrico fabricado por Kia fuera de Corea del Sur para mercados globales.

Llegó a Uruguay a fines de marzo (ver lanzamiento) en un nivel de equipamiento (Land 2WD) importado desde China, en Yancheng (Jiangsu Yueda Kia Motors) con un motor eléctrico simple delantero con 160 kW (217 cv) y 310 Nm, junto a una batería con 88,16 kWh de capacidad. Promete una autonomía mixta de 550 kilómetros, según el ciclo WLTP. Ahora llegó el turno de evaluarlo tras 1.250 km de prueba a lo largo de ocho días. Sí, volvieron aquellas pruebas largas a Autoblog. Comencemos con el análisis.

EXTERIOR

Tanto Kia como Hyundai vienen en una racha imparable de buenos diseños. EV5 forma parte de ese grupo. Es tan extravagante como futurista. A tal punto que si miramos al Concept EV5 (ver nota) del que deriva, veremos que no hay tantas diferencias con el modelo de producción. Por lo que no es exagerado decir que es casi un concept car de calle. Si a eso le sumamos el espectacular color “Frost Blue” de la unidad de pruebas, el resultado es un producto que se destaca en el tránsito. En lo personal me parece uno de los SUVs compactos más originales del segmento. Me gustan mucho estos diseños cuadrados o “boxy”.

Hay elementos clave que ayudan a esa percepción. Tiene dos volúmenes de la carrocería marcados. Pero además es un diseño muy limpio. No hay parrilla ni protuberancias, tampoco elementos cromados, sino satinados. Los tiradores de las puertas van enrasados en la carrocería, pero al menos en la configuración local, no salen al momento de desbloquear las puertas. Los tenemos que empujar manualmente. Las ópticas delanteras son extrañas en su formato, pero respetan la moda actual de tener las luces diurnas por encima de las principales. En esta versión Land (que es la única ofrecida en Uruguay por ahora), además, son LED y cuentan con luces adaptativas en carretera, de excelente poder lumínico.

Pasando a la vista lateral, además de los tiradores de puerta enrasados, lo más llamativo son las llantas de aleación que casi no tienen perforaciones. Son de 18 pulgadas y en la unidad de pruebas iban sobre unos neumáticos Kumho Solus HS63 EV en medida 225/60 R18, un tamaño bastante lógico y generoso en talón. Algo que, como luego veremos, repercutirá en un logrado confort de marcha y equilibrio dinámico. El único detalle casi cromado que tiene en este ángulo es la base de las ventanillas, que se prolonga hacia un pilar C bastante grueso y que dificulta la visibilidad en los ¾ traseros, en especial en diagonal.

En el sector trasero casi que se replica esa estética del frontal, pero ahora con una barra LED en color rojo, mientras que el nombre “EV5” va casi que perdido en la esquina izquierda inferior del portón trasero entre tanta superficie de chapa. Un detalle curioso es que el limpiador de la luneta va oculto debajo del spoiler posterior, una solución de diseño que siempre me gusta cuando se aplica, dado que deja una superficie sin elementos, pero sin perder la funcionalidad. Pasando a las dimensiones, tiene una longitud de 4.615 mm, un ancho de 1.875 mm, un alto de 1.715 mm y una distancia entre ejes de 2.750 mm. Si queremos tener una referencia conocida dentro de la misma marca y segmento, frente a un Sportage (ver prueba), es 45 mm más corto, 10 más ancho, 55 más alto y con una batalla apenas 5 mm inferior.

INTERIOR

El diseño futurista del exterior también se traslada al interior. Cuenta con un ambiente igual de atractivo, bien pensado. Pero por sobre todas las cosas, amplio y luminoso. Las superficies acristaladas son generosas, algo que la industria actual está perdiendo en pos de estilos “deportivos” con mucha chapa y poca ventanilla. Va a contrapelo de esto y el resultado es un habitáculo que se percibe enorme por dentro. Sin embargo, vuelve a repetir el patrón de lo visto por fuera: por dentro no se parece a nada conocido. Algo muy llamativo es que el asiento del acompañante tiene una continuación al centro con una especie de sobre portaobjetos (o porta smartphones) que está pensado para ir de la mano con tu pareja.

Además, en el habitáculo se han utilizado materiales respetuosos con el medio ambiente, como era de esperarse en un producto eléctrico moderno: los tapizados y alfombras están realizados con PET reciclado, mientras que los paneles de las puertas, asientos y tablero están fabricados con poliuretano y polietileno de origen biológico, así como la pintura de las piezas del habitáculo no llevan benceno, tolueno o xileno, con el fin de mejorar la calidad del aire interior y reducir la exposición a sustancias tóxicas a largo plazo. Esto no repercute en las terminaciones y materiales, que es muy buena. También lleva soluciones prácticas, como un cajón ubicado entre los asientos delanteros, que en otros mercados va refrigerado. Los portabobjetos también abundan por todos lados y está muy bien resuelto en términos ergonómicos.

En relación a la posición de manejo, la butaca va alta incluso en la posición más baja (tiene regulaciones eléctricas con dos memorias incluyendo una lumbar) y el volante se puede ajustar tanto en altura como alcance con generosidad. El resultado es una posición de manejo muy cómoda. Para este nivel Land los asientos delanteros están calefaccionados y solo el del conductor tiene una función de masaje (infla y desinfla el ajuste lumbar, decirle masajeador es un poco exagerado). En otros mercados también se ofrece volante calefaccionado, ventilación para los asientos, asiento del acompañante eléctrico y una función denominada “relax” que extiende un apoyo para muslos y reclina el respaldo hacia atrás, basculando el asiento en el mismo proceso. Es algo ya había visto en los Hyundai Sonata (ver prueba) e Ioniq 5.

En términos de pantallas, incluye una táctil para infoentretenimiento de 12,3 pulgadas exenta de botones físicos (mal por eso), aunque con un rodillo para volumen. Pero con algunos comandos y atajos táctiles capacitivos. Es muy fácil activarlos por error, al rozarlos con las manos operando la pantalla. El instrumental es digital con una pantalla TFT de 12,3 pulgadas personalizable ya conocido de otros productos de Kia-Hyundai. Entre medio de ambas pantallas, hay una tercera para el climatizador automático bi-zona con display de 5,3 pulgadas (que para el conductor queda obstruida por el aro del volante), que además cuenta con mandos físicos (bien por esto) con salidas de aire para las plazas traseras. En otros mercados (no para Latinoamérica), puede sumarse un Head-Up Display de 12 pulgadas.

Pasando a las plazas traseras, la habitabilidad es muy destacada hasta para tres adultos de mi generosa talla (1,85 m de alto) tanto a lo ancho, como alto y largo, porque el piso es plano y el techo, elevado. En términos de amenidades hay conexiones USB-C traseras (ubicadas en los respaldos delanteros), salidas de aire acondicionado en los pilares B, percheros en los respaldos delanteros, además de un enorme techo solar panorámico con una cortina. A su vez, los respaldos traseros permiten reclinarse bastante para ganar en comodidad. En otros mercados también ofrece asientos calefaccionados y mesas ubicadas en los respaldos delanteros. Por último, hay que hablar de dos espacios de carga. Ofrece 513 litros de capacidad de baúl, que aumentan hasta 1.718 litros con los respaldos posteriores plegados en proporción 60:40. 

El portón posterior tiene apertura y cierre eléctricos con función de manos libres y “Smart Trunk”, que al detectar la presencia de la llave en el bolsillo o bolso al acercarse a la parte trasera del vehículo, comienza a emitir un pitido y encender las balizas. Si la persona que lleva el control remoto todavía está cerca de la parte trasera, después del cuarto pitido, el baúl se abre automáticamente sin presionar ningún botón. Asimismo, hay un espacio de almacenamiento adicional gracias a un baúl delantero que ofrece hasta 67 litros de capacidad, ideal para poner allí cables de carga o algunos ítems más pequeños. Y se lo puede abrir desde la llave a distancia, muy cómodo. Para cerrar el apartado del interior, carece de neumático de auxilio contando en su lugar con un kit de reparación de pinchazos, que como siempre digo no es ideal.

EQUIPAMIENTOS

El listado completo de cada versión lo podés consultar en el link “ver lanzamiento” al comienzo del informe. Sin embargo, son para destacar las cámaras de 360° con buena resolución, las regulaciones y amenidades del asiento del conductor, un más que decente sistema de audio, además de contar con la tecnología Vehicle-to-Load (V2L), que permite alimentar cualquier dispositivo o incluso cargar equipos eléctricos de hasta 3,6 kW con el puerto de carga exterior bidireccional, y utilizando un adaptador que se compra aparte. En otros mercados, cuenta con una función interior de V2L, pero mediante una toma de 230 V integrada en el baúl trasero. Ya que lo menciono, tiene dos compartimientos bajo el piso, más una bandeja textil que es bastante endeble. Usa unos ganchos removibles y modulares para colgar objetos.

La dotación general es bastante correcta aunque por el precio podría ofrecer los siguientes ítems: navegador integrado (para poder calcular autonomías), regulación en altura del asiento del acompañante, ventilación de asientos delanteros, y calefacción de volante. En otros mercados también tiene como opcionales, la posibilidad de contar con una mesa para el baúl trasero, apertura por proximidad y tiradores de puerta retráctiles eléctricamente, airbag delantero central, lector de huellas digitales para perfiles de manejo, así como las mencionadas mesas para los asientos traseros, el Head-Up Display o el cajón térmico/refrigerado. También tiene estacionamiento asistido y con comando a distancia, además de un sistema de audio firmado por harman/kardon. Salvando esos elementos, y contando con muchas asistencias a la conducción de serie, queda así entre los productos más razonables por el precio y mejor configurados de este segmento.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Para Uruguay la dotación de equipamientos y mecánicas se reduce a una sola opción. En otros mercados existe una opción de una batería de menor capacidad (64,2 kWh) con 490 km de autonomía y una variante con la misma batería que se ofrece en Uruguay, pero sumando tracción AWD (agrega un motor trasero de 70 kW/93 cv + 170 Nm), que son capaces de producir 230 kW (313 cv) y 480 Nm. La variante Land evaluada, utiliza un motor eléctrico delantero del tipo síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce 160 kW de potencia (217 cv), mientras que el torque máximo es de 310 Nm. La autonomía teórica mixta es de 550 kilómetros, según ciclo WLTP.

Utiliza una batería de composición LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) producida por FinDreams (perteneciente a BYD) con una capacidad de 88,16 kWh, un voltaje nominal de 399,4 V. Admite cargas en AC hasta de 11 kW trifásica (8:10 h de 30-80%) y en DC de hasta 141 kW (38 min. de 30-80%). En potencias de AC 7 kW bifásica y DC 50 kW, los tiempos pasan a 9:40 h y 83 minutos respectivamente. Algo a destacar es que cuenta con bomba de calor para pre-acondicionar la batería en las recargas. Este tipo de vehículos funcionan de forma más eficiente a temperaturas medias, ni excesivamente bajas ni altas. Según el manual de Kia, en el caso del EV5, implica operar a una temperatura ambiente de 25°C, algo que en la mitad del año en Uruguay, es casi imposible. De ahí la importancia de contar con este elemento vital.

Al igual que en otros EVs, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva de ser utilizada. No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero sí es muy, pero muy ágil. Algo que todavía lleva un tiempo acostumbrarse a usarlo, es el selector de marchas, que al igual que en otros eléctricos de Kia-Hyundai va montado sobre la columna de dirección. Si bien es un mando bastante fácil de usar y que libera mucho espacio en la consola central, a veces puede llevar a confusiones entender qué impulso mueve qué. Al menos en el extremo del comando indica cómo girarlo. También tiene el botón de encendido/apagado integrado. En los primeros días de uso es complicado darse cuenta de esto.

Tiene un par de levas al volante para sacarle mejor el “jugo” o mejor dicho, para recargarlo. En los modos “Sport” y “Snow”, permite pasar marchas de forma manual, mientras que en el “Eco”, como dije más arriba, pasa a cumplir la función de regeneración de la energía que mandamos a la batería. Pudiendo tener además una función “i-Pedal MAX” que en ambos modelos cumple la función de “one-pedal-driving”, así como una llamada “Smart Recuperation” con el testigo “Auto”, y que realiza una regeneración adaptativa.

Pasando a las cifras declaradas por Hyundai son una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos (8,93 segundos medido por Autoblog) y una velocidad máxima limitada electrónicamente de 185 km/h. El consumo energético es de 18,1 kWh/100 km. Durante la prueba pude obtener un consumo en ciudad de 15,4 kWh/100 km (572 km), 17,3 kWh/100 km en carretera (509 km) y 16,9 kWh/100 km para el combinado (521 km). Es decir, bastante cerca de los 550 km que promete y los consumos fueron inferiores a lo que declara oficialmente, algo pocas veces visto. Alcanza para las distancias de Uruguay. Incluso podría decir que va muy sobrado de autonomía. El peso en orden de marcha es de 2.054 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al haber pasado algo más de una semana con el EV5, pude realizar bastantes kilómetros y entender cuál es la lógica de este producto en términos dinámicos. Es un SUV de corte netamente familiar, pensado para viajar en comodidad, silencio y con mucho espacio interior. En términos de suspensiones el seteo de los amortiguadores y ejes está enfocado hacia el confort equilibrado (es decir, no llega a ser blando ni firme, sino intermedio), configurado junto a neumáticos de perfil bastante generoso (60% de 225 mm). Es por lejos, el Kia más cómodo que usé hasta ahora.

Al igual que otros eléctricos, es bastante más entretenido de manejar que otros productos del mismo segmento por tener esa respuesta instantánea del torque máximo (310 Nm) desde 0 revoluciones. En términos de agilidad de respuesta, le toma 3,49 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo más que destacado para un motor de esta potencia y torque declarados, mientras que en términos de insonorización, está entre los más silenciosos de esta categoría que hayan pasado por las evaluaciones de Autoblog, registrando 63 dB a 100 km/h, una cifra muy destacada nuevamente.

No es veloz, pero sí muy ágil, sobre todo si lo llevamos con los modos de conducción “Sport” o “Normal” activados. La maniobrabilidad, por su parte, es bastante buena con una dirección de buena asistencia que le permite facilidad a la hora de acomodarlo en espacios de estacionamiento, acompañado de un radio de giro bastante generoso, con 11,7 metros. Se apaña más que bien en el uso urbano, y es un placer utilizarlo a diario. Es de esos productos con una curva de aprendizaje y utilización muy amigable. En la carretera, en tanto, se lo percibe muy superior y refinado frente a otros rivales de segmento. En curvas existe la clara inclinación lógica de una suspensión que tiende hacia el confort, un peso que supera las dos toneladas y una carrocería alta. Pero lo hace sin perder estabilidad y corregirlo, porque sus reacciones son predecibles. 

Por último, considerando que este EV5 tiene tracción delantera, está muy lejos de ser un off-roader, sino todo lo contrario. Es un animal del asfalto pero en opción, al menos quienes prefieran la tracción integral, que se comercializa bajo pedido. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy mojigata, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos que lleva de serie están no diseñados para ser usados lejos del pavimento. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un despeje al suelo de 166 mm, que es un valor lógico para un SUV compacto. Aprueba con muy buena nota.

CONCLUSIÓN

Este modelo introduce a Kia en el mundo de los eléctricos a nivel local con un producto bien ejecutado en todos los aspectos. Es cierto que podría tener algunos elementos extra de equipamiento de confort por el precio o tal vez una gama con más opciones. Sin embargo, la configuración elegida para Uruguay resulta lógica y razonable. Ya sea por las prestaciones y autonomías como por el posicionamiento que tiene. Si bien casi U$S 60.000 de valor no lo hacen ser de los más accesibles del segmento, de todas formas tiene con qué justificar dicho precio. No hay muchos SUVs eléctricos así de espaciosos y con estas autonomías.

Sin dudas es un producto a tener en cuenta si estás en la búsqueda de un sport utility compacto y familiar, con un grado de eficiencia energética casi insuperable, una dotación de equipamientos bastante correcta y un equilibrio dinámico destacado. Es cierto que dentro de la gama también ofrece otro SUV en este segmento, el Sportage. Pero frente a su oferta, EV5 resulta una propuesta superior en todos los aspectos, Más si su condición de ser eléctrico no es un impedimento para la decisión de compra. Ojalá la marca pueda ofrecer más productos eléctricos de este nivel. Porque si son igual de recomendables que este EV5, la competencia tendrá que empezar a mirar a Kia con otros ojos. Y sus potenciales clientes, también.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad, ruta y mixta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidades del baúl
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Diversión de manejo
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cinco adultos
• Posición de manejo
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Gama reducida a una sola opción
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga en AC
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Chevrolet Equinox EV eAWD (85 kWh) - U$S 65.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 217-160/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 310/N/D

Batería

Tipo: LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 88,16

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 399,4

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora

Trasera: multilink de paralelogramo deformable

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 225/60 R18

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 185
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,3

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 18,1

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 550

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 513/1.718 (+ 67 litros de baúl delantero)
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.054

Largo total (mm) 4.615

Ancho total (mm) 1.875

Alto total (mm) 1.715

Distancia entre ejes (mm) 2.750

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 166

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 59.990. 5 años o 100.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Kia Motors Uruguay. Rambla Baltasar Brum 3764. Tel. 22057029. Web: www.kia.com.uy

Galería: Kia EV5 Land 2WD Long Range (88,16 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.