Evaluamos al MG E-HS, el SUV híbrido enchufable de la marca. Llega desde China con un tren motriz compuesto por un motor naftero 1.5 turboalimentado con 162 cv de potencia y el segundo, un eléctrico de 90 kW (122 cv), entregando 258 cv combinados. Lo probamos en su variante Deluxe 2WD.
El HS es un SUV de segmento C de MG Motor, que fuera lanzado en China en el año 2018, ubicándose en tamaño y segmento por encima del muy popular ZS (ver lanzamiento). híbrido enchufable que se presentó en Europa en abril de 2023, con su última actualización estética, aunque data del 2020, revelada en el Salón de Beijing de ese año, bajo el “lenguaje de diseño de tercera generación” según SAIC Group, la marca propietaria de MG desde el 2006, como ya es de público conocimiento.
En ese entonces, también se aprovechó a revelar al modelo conocido como E-HS, HS Plug-In o HS PHEV, dependiendo del mercado. Ese producto, que es la variante híbrida enchufable del HS, se produce en la planta de Ningde, Fujian, en China para todo el mundo. A nuestro país llegó en octubre pasado (ver lanzamiento) con dos versiones denominadas EDU II Comfort 2WD y Deluxe 2WD. Utiliza un tren motriz compuesto por un motor naftero 1.5 turboalimentado con 162 cv de potencia y 250 Nm de torque, mientras que el segundo, un eléctrico de 90 kW (122 cv), entregando 258 cv combinados. La transmisión es una automática denominada EDU II de diez relaciones y la tracción, delantera.
La variante de acceso se comercializa a un precio de U$S 48.990, mientras que la Deluxe, tope de gama, se va hasta los U$S 51.990. Cabe destacar que este es el único producto de MG Motor que no es 100% eléctrico, dado que los ZS EV (ver prueba), MG4 (ver prueba) y Marvel R (ver prueba) lo son. Entonces, ¿contra quién viene a competir el E-HS? Por el momento hay una sola marca que tiene una propuesta similar y es BYD con el Song Plus DM-i (ver lanzamiento), que ya pasó por Autoblog (ver prueba).
Pero con una gran diferencia. Mientras BYD apela a un impulsor híbrido y atmosférico con ciclo Atkinson, una batería con 8,3 kWh de capacidad y 51 km de autonomía, MG utiliza una receta más convencional, con un motor turbo hibridado y una batería que es casi el doble de grande, con 16,6 kWh, pero que promete otorgar hasta 52 km de autonomía eléctrica, es decir, solo un km más que el BYD. Así que ahora llegó la hora de conocerlo, así que el análisis del E-HS Deluxe, se transcribe a continuación.
EXTERIOR
Como decía al comienzo, el HS y su contraparte híbrida, es decir, el E-HS cuentan con un exterior actualizado en 2020 que corresponde al “lenguaje de diseño de tercera generación” de MG Motor. Esto es, un diseño exterior que recibe la parrilla “Spitfire” de MG y los nuevos faros delanteros bi-LED, de serie ambas versiones. Es un patrón estético que no se parece en nada a los productos 100% eléctricos de la marca. Pero que sigue las tendencias de la industria en donde los frontales son cada vez más llamativos.
Hay algunas incorporaciones a la gama de tonalidades de carrocería para este update que recibió en 2020, como el color “Iron Oxide Grey”, aunque en la unidad de pruebas lucía el más clásico “Dover White”, nombre que viene de la referencia a los acantilados blancos compuestos de creta -que es una piedra blanca- del mayor puerto del canal de la Mancha en el Reino Unido, que se conecta vía ferry, por ejemplo, con la localidad costera de Calais, en Francia. Datos para decir en un asado, por si estabas precisando uno.
En el lateral el HS es casi el mismo que fuera presentado en 2018 y hasta luce demasiado genérico. Para la versión Comfort, las llantas son diamantadas de 17 pulgadas y van sobre neumáticos en medida 215/60 R17 para la versión Comfort, mientras que la Deluxe probada aumenta su tamaño a 18 pulgadas con un diseño denominado “Hurricane” y que en la unidad de pruebas iban montadas sobre unos Maxxis Bravo HPM5 en medida 235/50 R18. Si bien son grandes, no afectan al buen equilibrio dinámico que ofrecen.
Las ópticas traseras son nuevas a partir de ese update de 2020, con efecto 3D también suponen una mejora estética a las que ofrecían antes los HS y que en la versión Deluxe incorpora intermitentes secuenciales. La parte trasera sufre de tener un estilo algo anónimo, pero su mayor limitación es la visibilidad hacia los ¾ posteriores, producto de un pilar C muy grueso e inclinado. Pasando a las dimensiones, el E-HS es un SUV-C, es decir, uno de los compactos. Declara 4.574 mm de largo, 1.876 mm de ancho, y 1.664 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.722 milímetros.
INTERIOR
Al igual que pasara con el ZS, en su hermano mayor, el paso de los años en estos productos se nota. Mientras los MG4 y Marvel R pertenecen a una generación de modelos más modernos de MG, los dos SUVs de la otra parte de la gama denotan un pasar del tiempo considerable. No lucen mal, ojo. Pero no son de una época en la que las pantallas y los paneles táctiles por sobre las teclas están a la orden del día.
Pasando a la calidad de materiales, es bastante buena, con inyectados blandos en toda la parte superior de la consola, y con algunos plásticos rígidos en la más baja. Al medio lleva un aplique en símil fibra de carbono con textura acolchada y costuras en color rojo, que podría no ser del gusto de todos. Pero en líneas generales luce bien ajustado y con una ergonomía decente, reitero, producto de ser de un tiempo en donde los mandos táctiles capacitivos no reemplazaban a los mandos físicos como teclas y perillas.
Luego el resto, es conocido de otros SUVs-C o crossovers compactos. Por ejemplo, la posición de manejo. Responde a esos compromisos que tienen estos productos, como ser una butaca que queda elevada incluso en su postura más baja. Ambas butacas traen regulaciones eléctricas para el conductor (seis vías, sin memorias y ajuste lumbar), mientras que las del acompañante son también eléctricas (en cuatro vías, pero sin ajuste en altura). Mientras que los asientos son calefaccionados (aunque no ventilados), bien por eso. Las butacas son cómodas y permiten descansar los muslos y torso.
Pasando al instrumental, utiliza un panel LCD y tiene 12 pulgadas de tamaño, con informaciones básicas de computadora de a bordo, así como de las asistencias a la conducción o el flujo/carga del sistema híbrido y sin la posibilidad de personalizarla mucho. La interfaz no es de las más bonitas, ni tampoco sigue la estética del sistema multimedia central. Es como que lo realizaron dos empresas distintas, que es algo que también pude notar en los ZS y Marvel R que probé antes. Es como que en MG no piensan en estas diferencias. Tampoco cuenta con un tacómetro, sino que en su lugar lleva un potenciómetro del sistema.
En el centro de la consola está el sistema multimedia “Venus” de segunda generación con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/DAB/Android Auto/Apple CarPlay. Al igual que sucede con otros modelos de la marca, la interfaz es sencilla, pero no de las más veloces ni tiene la mejor de las resoluciones -sobre todo de la cámaras 360°, que es pésima-. Incluye las funciones principales del climatizador automático -de dos zonas- integradas, con algunos atajos mediante botones físicos, que también sirven para subir o bajar el volumen o ir al inicio. También cuenta con navegador pero la unidad de pruebas no lo tenía habilitado. La conectividad para smartphones, en tanto, se hace vía cables.
Si nos vamos a las plazas posteriores, el espacio sobra hacia todas las direcciones y tres adultos podrán encarar un viaje largo sin problemas, porque el piso es plano en el centro también, aunque algo elevado no dejando apoyar del todo a los muslos en el asiento. A su vez, los respaldos se reclinan un par de grados para ganar más comodidad, pero muy poco. En relación a los gadgets, hay dos puertos USB-A para dispositivos móviles, además de tener salidas de aire para quienes vayan sentados atrás. Y sí, lo otro destacado es el enorme techo solar panorámico y eléctrico que trae de serie en esta versión Deluxe
El espacio del baúl es correcto para un SUV-C. Declara 448 litros de volumen que pueden ser ampliados con el respaldo trasero abatido segmentado en 60:40 hasta los 1.775 litros. A diferencia de otros autos eléctricos, no lleva un espacio dedicado para guardar los cables y cargadores. Como punto a destacar, tiene apertura/cierre eléctrico del portón trasero con sistema de apertura sin manos, es decir, presionando el botón en la llave, ya es suficiente para abrir o cerrar el baúl. Muy práctico. Las contras vienen por el lado de la ausencia de un neumático de auxilio. En su lugar trae un kit de reparación de pinchazos.
EQUIPAMIENTO
El E-HS Comfort 2WD cuenta de serie con: seis airbags (frontales delanteros y laterales, y de cortinas), ABS+EBD+HBA+BOS, controles de tracción (ASR) y estabilidad (VDC), asistente de arranque en pendientes (HHC), control de frenado en curvas (CBC), sistemas avanzados de asistencia al conductor ADAS, incluyendo: -detección de punto ciego (BSD), alerta de tráfico cruzado (RCTA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC), control inteligente de luces altas (IHC), sistema de asistencia de velocidad (SAS), frenado autónomo de emergencia (AEB), asistencia en atascos (TJA), reconocimiento de señales de tráfico (TSR), asistencia de mantenimiento de carril (LKA), monitoreo de punto ciego (BSM), alerta de tráfico trasero (RTA), alerta de Cambio de Carril (LCW)-, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de neumáticos (D-TPMS), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faro antiniebla trasero, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/DAB/Android Auto/Apple CarPlay, seis parlantes con sistema de sonido 3D, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, tapizados en eco-cuero, asiento del conductor con regulación eléctrica (seis vías), asiento del acompañante con regulación manual (cuatro vías), asientos delanteros calefaccionados, respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40, luces traseras LED, luces delanteras halógenas con luces diurnas LED, faro antiniebla trasero LED, alarma, instrumental digital LCD de 12,3 pulgadas, entrada sin llave, botón de encendido/apagado, modos de conducción (Eco, Normal y Sport), sensores de estacionamiento traseros, climatizador automático de dos zonas con salidas para las plazas traseras, tomas USB para carga de smartphones en las plazas traseras (2 USB-A), cámara de retroceso, espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador, espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold, barras de techo longitudinales, pedalera deportiva, cristales traseros de privacidad, y llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17.
La variante Deluxe suma o reemplaza sobre la Comfort: luces delanteras full bi-LED, tapizados en cuero, asiento del acompañante con regulación eléctrica (cuatro vías), iluminación ambiental interior, techo solar eléctrico y panorámico, luces intermitentes traseras secuenciales, cámara de retroceso y 360°, portón trasero con apertura/cierre eléctricos, panel de consola premium, iluminación ambiental, pedalera deportiva, y llantas de aleación diamantadas “Hurricane” de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/50 R18.
Es una dotación correcta, más si consideramos que cuentan ambas versiones con asistencias a la c conducción de serie. Por la diferencia de precios es más conveniente optar por la Deluxe evaluada, ya que gana bastante equipamiento de confort frente a la Comfort entrada de gama. Más allá de esto, le encontré algunas ausencias muy menores, como ser un cargador inalámbrico de smartphones -de nuevo, delatando la edad de este producto- conexiones USB-C de carga rápida así como un ajuste en altura de la butaca del acompañante, aunque sea de forma manual, sistema de estacionamiento asistido o conectividad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay. Por el resto, aprueba con buena nota en esta variante.
MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN
El único plug-in hybrid de MG a nivel local ofrece un sistema de propulsión que combina dos mecánicas. La primera es una naftera denominada SGE NetBlue. Se trata de un 1.490 cc de cilindrada, con inyección directa, turboalimentación, cuatro cilindros, y 16 válvulas con distribución variable. Genera 162 cv de potencia a 5.500 y un torque máximo de 250 Nm entre 1.700 y 4.300 rpm. El eléctrico es del tipo reversible síncrono de imanes permanentes. Produce 90 kW de potencia (122 cv), mientras que el torque máximo es de 230 Nm.
Los dos combinados producen una potencia máxima de 190 kW (258 cv) y 370 Nm de torque. La transmisión es una automática denominada EDU II de diez relaciones, que consta de seis marchas para el motor a combustión y cuatro para el eléctrico (ya ampliaré esto en un rato). La batería es de iones de litio con una capacidad de 16,6 kWh. El tiempo de carga completa es de 4,5 horas con un cargador AC de 3,7 kW, que es la carga máxima que admite este MG. En condiciones normales, con un wallbox carga entre los 3,4 y 1,6 kW, que es lento. Ni hablar en una toma doméstica a 220 V con el cargador de emergencia.
MG anuncia que este SUV puede llegar a conseguir en condiciones ideales, una autonomía 100% eléctrica de 52 kilómetros con una carga completa de la batería, según ciclo WLTP. Mientras que la autonomía combinada, es decir, en utilización híbrida alternando el motor eléctrico con el naftero, es de unos interesantes 600 kilómetros, aunque dista mucho de los 1.150 km que promete su principal -y por ahora único- rival, el BYD Song Plus DM-i. Si bien el E-HS tiene el doble de capacidad de batería, la respuesta viene de la mano de los depósitos de combustible. Mientras el Song Plus tiene 60 litros, el MG, 37 litros.
Este E-HS sorprende por su dualidad de carácter. La linealidad de la entrega de par y potencia es muy generosa en todos los rangos de uso. Es un SUV con dos rostros. Podés elegir un cuando quieras un andar relajado. Pero al hundirle el pie derecho, también acelera mucho. Eso sí, mientras la batería tenga carga suficiente para darle vida al motor eléctrico, claro está. Tiene una función por defecto que reparte de forma alternada a los dos motores y una que recarga la batería con el naftero a medida que nos movemos. También permite utilizar el botón EV para obligar al sistema a circular en modo eléctrico, así como ofrece también tres niveles de regeneración para la batería en HEV, o sea, híbrido: predeterminado, medio y alto.
Pero donde mejor se comporta el sistema es en modo eléctrico, dado que las intervenciones del motor térmico son muy notorias e interrumpen las sensaciones de suavidad características de un EV. El E-HS es silencioso y suave en esas circunstancias y puede alcanzar hasta los 130 km/h sin necesitar el impulsor a combustión. La autonomía eléctrica en un uso real, es bastante fácil rondar los 40-45 km, aunque no superar los 52 que declara fábrica. El promedio obtenido en la prueba fue de unos 50 km, que es una buena cifra. Incluso diré, suficiente para realizar la mayoría de recorridos diarios con cero emisiones.
El único inconveniente del E-HS automático es que la caja es algo lenta de reacciones, así que le falta un poco de presteza en aceleraciones exigentes porque tarda en reaccionar. Está claro que MG buscó una configuración con un carácter más sereno y progresivo. Y el resultado es que si bien cuenta con seis marchas para el motor de combustión interna y cuatro para el motor eléctrico, la realidad es que se comporta más como una CVT convencional o eléctrica de toda la vida. No se percibe tan refinada ni veloz.
Las prestaciones declaradas por fábrica son la aceleración de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, así como una velocidad máxima de 190 km/h y un consumo mixto de 1,8 l/100 km. Como dije más arriba, MG anuncia una autonomía teórica 100% eléctrica de 52 kilómetros con una carga completa de la batería, según ciclo WLTP, mientras que la autonomía combinada declarada es de 600 km (unos 560 a nafta y 40 a eléctrico en promedio), aunque no declaran en qué tipo de uso. Como ya es costumbre, salí a la calle a medir consumos así como también autonomías reales. Conduciendo en modo eléctrico, el consumo energético combinado fue de unos 23,5 kWh/100 km. Nada mal si vemos que declara 24,0 kWh/100 km.
Pasando a los consumos de combustible, en modo híbrido por defecto logré como mejores números 4,5 l/100 km en ciclo urbano, 4,7 l/100 km en ruta, y 4,6 litros cada 100 km en ciclo mixto. Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico. Pero en todos los casos son cifras más que reducidas para un producto con 258 cv de potencia y estas dimensiones. El peso bruto declarado por fábrica es de 1.775 kilogramos, mientras que el depósito de combustible cuenta con 37 litros de capacidad, una cifra que limita bastante la autonomía general del producto.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Dejando al conjunto eléctrico a un lado, porque es a lo que más le dedicaré texto en este apartado, el E-HS se sostiene sobre una receta clásica desde el punto de vista dinámico en materia de chasis. Frente a otros SUVs de este segmento y con motor térmico, lleva un esquema de suspensiones con una configuración independiente en ambos casos, del tipo McPherson adelante y multilink atrás. Un planteo conocido y efectivo en todos los ámbitos de utilización. La dirección, por su parte, está muy asistida y en la ruta le vendría algo más de dureza y peso.
Pero volviendo al chasis, goza de un esquema bastante refinado, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, y filtrando calles en mal estado o empedrados sin problemas. Mientras que las mecánicas como ya dije, tendrán siempre par y potencia de sobra (y hasta diría que en exceso) para llevarnos a cualquier lugar también con un grado altísimo de comodidad y amenidades tecnológicas por doquier. Son sensaciones muy similares a las vistas en el Marvel R en términos de refinamiento. Esto más que una comparación es un elogio, porque aquel crossover tiene un correcto desempeño dinámico.
En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es muy estable en la ruta, gracias a la tracción integral y eléctrica permanente, mientras que los neumáticos con su perfil 50 y rodado 18, no llegan a transmitir sequedades al habitáculo, por ejemplo, si queremos pasar alegres vías férreas o lomos de burro. Aprueba con muy buena nota en ese aspecto. Pero la masa de la carrocería se siente en estos casos, porque se perciben unas marcadas oscilaciones de la suspensión durante la compresión y expansión de los amortiguadores. Más que nada en curvas cerradas.
En el ámbito urbano tiene un muy logrado confort de marcha con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. MG supo entender que el cliente promedio usará a la ciudad o las carreteras como campo de pruebas y en ese aspecto, este E-HS cumple más que bien con la tarea. Además, al igual que otros SUVs compactos e híbridos enchufables, es bastante más entretenido de manejar que aquellos solo a combustión, por tener esa respuesta instantánea disponible de torque máximo del motor eléctrico que lo asiste.
En términos de agilidad de respuesta, en modo eléctrico le toma 7,18 segundos para ir de 80 a 110 km/h, mientras que en híbrido baja a 4,72, que es un tiempo muy ágil para un SUV de semejantes dimensiones. El peso de las baterías se siente, aunque el torque inmediato para romper las inercias sea superior en comparación con el otros sedanes grandes y nafteros. No es súper veloz, pero sí muy ágil. Por eso sí gana en aceleraciones de 0 a 100 km/h: tarda unos más que lógicos 6,9 segundos. Es un tiempo más que razonable para un SUV familiar. La insonorización también está muy bien lograda, con 63 db a 100 km/h,
En un uso convencional, el combo mecánico es más que suficiente para moverse con toda la agilidad que prometen y cumplen los PHEVs en general. Extrañé un poco que MG no dotara al E-HS con un modo de regeneración de batería más agresivo como el que tienen sus productos eléctricos, porque en movimiento la recarga por inercias es bastante suave incluso en su modo más intenso. Casi al nivel de los híbridos no-enchufables y muy lejos de los eléctricos puros. Esto lo compensa con la saludable entrega de par y potencia que producen los motores trabajando a pleno, al menos cuando la batería arriba del 25% de carga.
CONCLUSIÓN
U$S 51.990 es lo que cuesta esta variante Deluxe del E-HS, apenas por debajo está la Comfort a U$S 48.990. La garantía es la ejemplar de todos los MG, con 6 años o 120.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería. Son valores lógicos para el segmento y que considerando lo que entrega, hasta configura una buena relación precio/producto/equipamientos. Si bien su propuesta desentona con el resto de los modelos 100% eléctricos, se plantea como una alternativa para aquellos que aún no se animen a pasarse a un EV.
Aunque la firma está enfocada en un camino de electrificación total, productos como este E-HS reducen la brecha entre la combustión y los eléctricos puros con un SUV compacto de buena calidad de fabricación y con una combinación mecánica que, si bien es compleja en su concepción y aplicación, funciona a la perfección para aquellos que aún no se animen a saltar a los eléctricos puros. Pero que no quieren perderse la seguridad de planificar un viaje con un tanque de combustible sin detenerse a abastecer a medio camino.
A favor- Autonomía eléctrica en ciudad y ruta
- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad del baúl
- Conjunto mecánico
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantías
- Habitabilidad para cinco adultos
- Relación precio/producto/tecnología
- Tecnologías aplicadas
En contra- Capacidades off-road limitadas
- Sin neumático de auxilio
- Sin opción de tracción integral
- Tiempos de recarga sin wallbox en AC
- Visibilidad ¾ trasera limitada
COMPETIDORES
- BYD Song Plus DM-i 1.5 GS A/T - U$S 49.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Motor de combustión interna
Cilindrada (cc) 1.490
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11,5:1
Diámetro x carrera (mm): 74 x 86,6
Inyección: directa con turbocompresor, intercooler y control variable de válvulas
Potencia máxima (cv/rpm) 162/5.500
Torque máximo (Nm/rpm) 250/1.700-4.300
Motor eléctrico
Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 122-90/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) 230/N/D
Sistema híbrido
Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 258/370
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion)
Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 16,6
Capacidad máxima (kWh) 16,6
Capacidad neta (kWh) N/D
Tensión máxima (V) N/D
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Reductora eléctrica de diez velocidades, con seis para el motor a combustión y cuatro para el eléctrico
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/50 R18
Rueda auxiliar: N/D
Tracción trasera
DIRECCIÓN
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente, tipo McPherson
Trasera: independiente con paralelogramo deformable
Dimensiones: 235/50 R18
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
DIMENSIONES - PESO
Velocidad máxima (km/h) 190
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 1,8
Consumo eléctrico (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 24,0
Velocidad máxima en modo 100% eléctrico (km/h) 130
Autonomía en modo 100% eléctrico (km) 52
Capacidad del baúl (l) 448/1.755
Peso en vacío (kg) 1.775Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.574
Ancho total (mm) 1.876
Alto total (mm) 1.664
Distancia entre ejes (mm) 2.722
Capacidad del depósito de combustible (l) 37
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 145
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D
PRECIO Y GARANTÍAS
U$S 51.990. 6 años o 120.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).
COMERCIALIZA
Grupo Eximar. Web: www.mguruguay.com.uy
Galería: MG E-HS Deluxe EDU II AT10 2WD | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
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