Evaluamos a la tercera generación del Honda HR-V, que ahora comparte elementos con la dupla de los City Hatchback y Sedán, abandonando su vínculo con el Fit. Tanto que ahora incorpora el mismo motor que aquellos, perdiendo algo de potencia y torque. Pero en contrapartida, ganando mucho equipo.
Si bien muchos consideran que esta que ves en imágenes es la segunda generación del Honda HR-V (ver lanzamiento), la realidad es que es la tercera. Pero no hay que confundirlo con el modelo del mismo nombre que se presentó en Norteamérica basado en la plataforma del Civic (ver prueba), fabricado en México y que en algunos mercados se denomina como ZR-V (ver lanzamiento), ubicándose entre este HR-V y el CR-V (ver prueba). Pero de ese producto hablaremos otro día, tengan un poco de paciencia.
Esta nueva generación del HR-V regional se produce, al igual que su antecesor (ver prueba), en la planta brasileña de Itirapina, compartiendo línea de montaje con la familia de los City Hatchback (ver prueba) y Sedán (ver prueba) con los que también comparte la plataforma así como la mecánica. Y acá radica el primer punto de discusión. Sí, el nuevo SUV tiene un motor menos potente. Pero no tanto como piensan.
Durante muchos años el HR-V fue el único Honda regional que aún mantenía al motor R18Z9, conocido de los Civic de octava generación fabricados en Brasil. Tenía 1.799 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas con sistema i-VTEC e inyección multipunto secuencial. Es capaz de erogar 141 cv de potencia a las 6.000 rpm y 170 Nm de par máximo a las 4.800 vueltas. Era un impulsor correcto, aunque anticuado.
Esta tercera generación quebró con eso y ahora lleva al S1412e. Se trata de un 1.498 cc, 16 válvulas, distribución doble i-VTEC (escape y admisión), e inyección directa. Produce una potencia de 126 cv a las 6.600 rpm, y un par máximo de 145 Nm a 4.300 vueltas. Este impulsor va asociado a una transmisión automática continuamente variable (CVT), con levas de cambio al volante y siete marchas virtuales pre-fijadas. Si lo comparamos con su antecesor, tiene 15 cv menos, es cierto. Pierde además 25 Nm de torque.
En comparación con la generación precedente, esta tercera también pierde y gana algunos milímetros. Por ejemplo, es 1 milímetro más larga, pero 18 más ancha y 4 más alta, aunque manteniendo la misma batalla o distancia entre ejes. Ahí ni pierde ni gana. El baúl ahora relega 83 litros en su capacidad mínima, mientras el depósito de combustible conserva el mismo volumen que su antecesor. Por dentro, presume de un incremento de 35 mm del espacio para las piernas en la parte trasera, el respaldo cuenta con dos grados más en comparación con el de la generación anterior.
Sin embargo, en donde más ganó fue en seguridad. Al menos en su versión tope de gama, ahora incorpora por primera vez el paquete de asistencias Honda Sensing -sistema de mantenimiento en el carril (LKAS), sistema de mitigación de salida del carril (RDM), control de velocidad crucero adaptativo (ACC) con LSF (Low Speed Follow), sistema de frenado con mitigación de colisión (CMBS), encendido automático adaptativo de luces delanteras (AHB), advertencia de colisión adelante (FCW), advertencia de cambio de carril (LDW), monitor de atención al conductor-. Por eso el título de este adelanto de evaluación es “perder un poco para ganar mucho”. El análisis completo del nuevo Honda HR-V, próximamente.
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