Prueba: Chery Tiggo 2 Pro Luxury 1.0 T CVT

Probamos al Chery Tiggo 2 Pro en su nueva versión Luxury con la mecánica 1.0 T de 106 cv y 150 Nm.

Chery Uruguay comenzó a comercializar al update mecánico del Tiggo 2 Pro. Llega desde China en una nueva versión llamada Luxury, con un inédito motor 1.0 Turbo con 106 cv de potencia y 150 Nm de torque. En esta ocasión, acoplado a una transmisión automática del tipo CVT. Test, tras el salto.

Hace ya seis años que el Chery Tiggo 2 pasó por las pruebas de Autoblog (ver prueba). Tanto tiempo fue, que ni siquiera la marca tiene al mismo importador que tenía en 2017, ni tampoco este producto ya se llama igual. Porque en 2021 fue reemplazado por el Tiggo 2 Pro (ver lanzamiento) o A13TFL por su código interno, que no es otra cosa que una actualización estética y de equipamientos, aunque no de mecánicas. Por eso en su momento, medio que se me pasó por alto evaluarlo. Los cambios eran más que nada estéticos, en esencia el producto era casi el mismo.

Pero a comienzos de este año, el Tiggo 2 volvió a ser noticia por incorporar una nueva versión de equipamiento denominada Luxury (ver lanzamiento) que venía acompañado con una novedad suficientemente importante como para volver a visitar al más chico de los crossovers de Chery. Por primera vez este producto pasa a tener en opción una motorización turboalimentada, algo que ya es moneda corriente en los otros integrantes de la gama Tiggo, que como sabrán, es la denominación que la marca originaria de Wuhu, China, utiliza para sus crossovers o SUVs desde hace más de una década.

Esta variante Luxury estrena al inédito impulsor denominado SQRE3T10, desarrollado por Chery junto a la empresa austríaca ACTECO. Tiene una cilindrada de 998 cc, 12 válvulas, tres cilindros, inyección multipunto, doble árbol de levas a la cabeza, y 106 cv de potencia a las 5.500 vueltas. El par máximo, en tanto, es de 150 Nm disponibles entre las 1.500 y 4.500 vueltas. La transmisión puede ser una manual de cinco relaciones o una automática continuamente variable CVT con nueve marchas virtuales pre-fijadas.

Cabe destacar que se seguirá ofreciendo por debajo al impulsor denominado SQRE4G15C y que se asocia a los niveles de equipamiento más accesibles del Tiggo 2 Pro, llamados Comfort. Ese motor tiene una cilindrada de 1.497 cc, 16 válvulas, cuatro cilindros, inyección multipunto, doble árbol de levas a la cabeza, y 106 cv de potencia a las 6.000 vueltas. El par máximo, en tanto, es de 135 Nm disponibles a las 2.750 vueltas. Es decir, el mismo impulsor que probamos en 2017. Ahora en 2023, probamos al 1.0 Turbo.

Exterior

Es la primera vez que me toca interactuar con un Tiggo 2 Pro. Pero no es un modelo que resulte novedoso al ojo de cualquier persona. Este diseño ya tiene un par de años en la vuelta y salvo por algunos detalles que ahora repasaré, esta versión turboalimentada no difiere tanto de las que traen el motor atmosférico. Visto desde adelante no hay cambios. Lleva ese family feeling introducido por el jefe de diseño de la marca Kevin Rice (ex-Mazda y BMW), que Autoblog pudo entrevistar en China en 2019 (ver entrevista). Chery lo denomina "Galaxy" porque en la parrilla dicen que son estrellas brillando en la galaxia. Dicen.

En el lateral es donde empiezan a verse las diferencias. O debería decir en singular, la. Esta versión Luxury es la única que lleva llantas de aleación de 17 pulgadas, mientras que las Comfort 1.5 tiene unas de 16. Las de la unidad iban sobre unos neumáticos Linglong Green-Max HP 100 en medida 205/50 R17.  Como veremos más adelante, además el compuesto duro de los neumáticos no es el más adecuado para este chasis pensado para tener un confort bastante bueno en líneas generales. Otra diferencia con sus hermanos, es que la versión turboalimentada es la única que ofrece de serie un techo solar eléctrico.

En el sector trasero es donde aparecen menos cambios respecto a los Tiggo 2 "no-Pro". Es más, salvo por los emblemas que lo distinguen, es un aspecto calcado a los Tiggo 2 ya conocidos. Tal vez el punto más álgido sea el pilar C voluminoso que dificulta la visibilidad hacia los ¾ posteriores, sobre todo a la hora de llegar a un cruce de calles y querer ver qué viene por la diagonal. Pero es algo que ya sufren todos los autos actuales si les soy un poco sincero. Perdemos visibilidad, ganamos en rigidez estructural. Ponele.

A diferencia de lo que pasó con el Tiggo 7 Pro, en donde Chery aplicó un concepto que en la industria se conoce como "reskinning", digamos, "cambiarle la piel" sobre una base conocida, en el 2 Pro es un viejo y querido restyling. Es decir, se modifican las llamadas "partes blandas" de la carrocería (paragolpes, guardabarros, y capot), dejando los "puntos duros" (estructura, techo y puertas) sin tocar, que además se comparten con el extinto Fulwin. Por eso las cotas son casi las mismas de otros Tiggo 2: mide 4.200 mm de largo, 1.760 mm de ancho, 1.570 mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.527 milímetros.

Interior

Mientras el Tiggo 2 utilizaba una versión remozada del interior del Fulwin, con la llegada del Tiggo 2 Pro se decidió cambiar por completo al habitáculo. Ahora luce más moderno y distinto a aquel hatchback del que deriva. Este producto ahora juega con el color y las texturas por doquier, con un planteo más lúdico y juvenil que el usado antes. En lo personal desentona un poco con un gran aplique en una falsa fibra de carbono, que no sé si fue la elección más acertada para un crossover bastante tranquilo y cero deportivo.

En términos de calidades está por debajo de los otros modelos Tiggo. Mientras los 4, 7 y 8 gozan de un nivel más que aceptable con inyectados blandos y buenos encastres, en el caso del 2 Pro se apela a un uso más económico de recursos, con materiales rústicos y rígidos de una calidad tirando a justa. El ensamblado es bueno, pero se nota una falta de refinamiento así como también acusa los 15 años de la base que utilizaba el Fulwin, con puertas que trabajan con topes metálicos en sus bisagras, que rozan metal con metal, haciendo un ruido poco agradable cuando las abrimos o cerramos. Merece un ajuste en esto.

Si bien en ese sentido no hay grandes quejas, pero sí las hay en la posición de manejo. Tiene bastantes limitaciones para este precio. En la posición más baja de la butaca, queda bastante elevada y erguida. El ajuste en altura es extraño y hasta anacrónico. Se comanda desde una rueda giratoria que solo levanta la parte de atrás del asiento. El volante, por su parte, se regula en altura (no en alcance), permitiendo dentro de todo encontrar una posición más tolerable. El asiento es cómodo en la sujeción del torso, pero tiene un respaldo demasiado duro y abultado en la zona lumbar, que genera cansancio tras varias horas de manejo.

El instrumental es nuevo y cuenta con dos elementos de agujas: velocímetro y tacómetro. En el medio hay un display de 3,5 pulgadas en donde se pueden ver funciones, de la computadora de a bordo (que se comanda desde dos botones en el tablero, bastante incómodo), algo que se podía resolver con la tecla anulada que aparece en la izquierda del volante, algo que sí pasa con otros Tiggo que llevan este mismo volante. Dicho sea de paso, el aro está revestido en un eco-cuero, bastante agradable en su tacto. Volviendo al tablero, en otros mercados ofrece uno con un display digital a color de siete pulgadas, que es un poco más moderno. De todas formas, este analógico me agrada más que el del Tiggo 2 anterior.

Pasando a la consola central, enmarcada en un aplique de plástico "negro piano" que junta huellas y polvo a cada rato, está la pantalla multimedia táctil de nueve (sí, es gigante) pulgadas con AM/FM/1USB-A/Bluetooth y compatibilidad con Apple CarPlay. El funcionamiento de la interfaz es sencillo, aunque en algunos momentos del día los reflejos solares complican la visualización de la pantalla. Más allá de esto, la resolución es correcta. Podría tener Android Auto, como sí lo ofrece en otros mercados. Acá lleva la compatibilidad con Android (llamada Chery Cloudrive), que se trata de un "espejamiento" de la pantalla de un smartphone, con algunas funciones. Pero dista mucho de tener la funcionalidad de Android Auto.

Dos detalles de la pantalla es que en la unidad de pruebas la cámara de retroceso no se activaba. El display pasaba a estar en color negro y no había imagen. Compensaba con el pitido de los sensores de estacionamiento posteriores, bastante útiles en esas maniobras, porque como dije más arriba, la visibilidad hacia atrás, no es de lo mejor. El otro tema es que el sistema tiene un video de bienvenida (algo que está de moda en la industria) larguísimo, que se reproduce con un volumen altísimo y que además no se puede quitar en la configuración de la pantalla. Es de verdad muy molesto. Algo bueno de la multimedia es que tiene un mando físico para los ajustes internos así como de apagado/encendido y volumen, algo que se replica con el aire acondicionado (con perillas y teclas) que también deja ver sus funciones en la pantalla.

Pasando a las plazas traseras el Tiggo 2 Pro cuenta con la misma habitabilidad generosa de siempre para dos adultos y un niño, o por qué no, un adulto encerrado en un cuerpo de adolescente. Aquellos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto irán más ajustados solo aquellos que pasen con holgura el 1,85 m de alto, porque hasta esa talla se viaja muy cómodo. La plaza central, como la mayoría de estos derivados de hatchbacks chicos, está pensada solo para viajes cortos por ser la más escasa de espacio a lo largo, pero no es incómoda a lo ancho ni alto, porque a diferencia de algunos rivales, no cuenta con un respaldo o asiento tan firme. Digamos que zafa bien en el uso diario.

En términos de comodidades, no hay casi ninguna. No hay salidas de aire acondicionado, luces de lectura ni puertos USB para recargar aparatos electrónicos. Pasando raya, es un producto con una habitabilidad correcta y promedio dentro del segmento. Si bien tuvo un update de calidades (y se nota a simple vista o tacto), sigue siendo un habitáculo al que se le siente el pasar de los años. Dentro del segmento, es de los más antiguos. Se nota con claridad en aspectos de ergonomía y confort, que merecen una mejora urgente.

El baúl cuenta con unos generosos 420 litros. En el caso de no alcanzar, la capacidad puede ser ampliable rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40, pudiendo aumentar esa cota hasta los 1.330 litros. Un detalle es que para que quede una superficie plana de cargas, hay que rebatir el asiento de forma enteriza, para que los dos respaldos vayan al ras del suelo. Es también un proceso bastante engorroso y que era más propio de productos de comienzos de la década pasada que de esta.

Pero no es el único de los vestigios del Fulwin y que denotan la vejez de esta plataforma. Otro detalle es que los anclajes TopTether que suelen estar colocados en los respaldos traseros, en el Tiggo 2 Pro van puestos en el umbral del baúl, otra medida bastante anacrónica. Por debajo del piso de cargas está el auxilio, que es del tipo temporario: un Linglong en medida T125/70 R16. Lo más insólito es que por el hueco que tiene, podría albergar sin problemas a una de las 17 que lleva afuera. Una oportunidad perdida.

Motor y transmisión

Más allá de que este es el primer Tiggo 2 Pro que evaluamos en Autoblog, la verdadera excusa de esta prueba estaba escondida debajo del capot. Y era evaluar al primer modelo de Chery a nivel local en estrenar al inédito impulsor SQRE3T10, desarrollado por la marca china junto a la empresa austríaca ACTECO. Tiene una cilindrada de 998 cc, 12 válvulas, tres cilindros, inyección multipunto, doble árbol de levas a la cabeza, y 106 cv de potencia a las 5.500 vueltas. El par máximo, en tanto, es de 150 Nm disponibles entre las 1.500 y 4.500 vueltas. La transmisión puede ser una manual de cinco relaciones o una automática continuamente variable CVT (CVT18S) con nueve marchas virtuales pre-fijadas.

Cabe destacar que en un principio no reemplazará al modelo actual con versiones de motor atmosférico, sino que convivirá por encima en precios y equipamientos. Aquel es el SQR477F con una cilindrada de 1.497 cc, 16 válvulas, cuatro cilindros, inyección multipunto, doble árbol de levas a la cabeza, y 107 cv de potencia a las 6.000 vueltas. El par máximo, en tanto, es de 135 Nm disponibles a las 2.750 vueltas. Es decir, no hay una gran diferencia en términos de cifras, es cierto. Pero la realidad es que son muy distintos.

En este 1.0 T encontramos que siempre hay entrega de parte del motor. El torque a bajas vueltas garantiza agilidad, aunque abajo de 2.500 rpm se percibe un notorio y molesto lag o demora en la reacción del impulsor, asistido también por una transmisión que no es de las más veloces. De todas formas la sensación de manejo general obtenida es digna de un motor moderno equivalente a la de otros rivales turboalimentados y con un buen nivel de eficiencia. Es una mecánica muy versátil y elástica, tanto para ciudad como ruta. Pero sobre todo, es un salto considerable frente al 1.5 atmosférico en su respuesta.

Ya que la menciono a la transmisión elegida para acompañar a este motor, como ya dije antes, es una automática con nueve marchas pre-fijadas, denominada 018CHA. Su funcionamiento es muy lento, con la clásica demora, patinamientos o tirones de las CVT entre que pisamos el acelerador y que reaccione. Tal vez una caja con convertidor de par convencional haría el trabajo un poco mejor en este sentido o incluso preferiría una manual antes que ambas. Es un conjunto mecánico que no maravilla, pero que tampoco se despega de lo que se puede encontrar en rivales de similares características. Digamos que solo "zafa", pero no es de los matrimonios de motor/caja más felices del segmento. Pero para este segmento, cumple bien.

A su vez, existe mucha demora en la respuesta entre que se pisa el acelerador y el accionar de la caja, por eso digo que siempre prefiero una convertidor de par, pero eso es algo normal en una CVT. Cuenta con un modo manual que solo eleva el régimen de pasaje de "marchas" aunque no influyen en la elasticidad mecánica final, porque reitero, no son relaciones reales. A su vez, solo en ese modo simula pasar cambios para evitar ese sonido constante de ir en el régimen máximo de vueltas. No es mucho, pero lo hace. Hablando de ruidos poco agradables, la unidad de pruebas (con solo 1.200 km) manifestaba un chirrido molesto en el encendido en frío, similar al que hacen los vehículos con una correa de distribución gastada.

No hay cifras de consumos o de aceleración de 0 a 100 km/h declaradas por fábrica para esta mecánica. Sí de velocidad máxima que es de 185 km/h en la versión manual y 164 km/h en esta CVT evaluada. En los registros de prueba, obtuve los siguientes consumos: 7,9 litros cada 100 km en ciudad, 6,2 l/100 km en ruta, y 7,6 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto. A modo de referencia, el motor atmosférico con la caja manual de quinta había logrado 8,4 litros cada 100 km en ciudad, 6,6 l/100 km en ruta, y 7,5 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto, es decir, un poco más económico en el turboalimentado, pero tampoco tanto. El depósito de combustible lleva 50 litros y el peso en vacío es de 1.249 kilogramos.

Comportamiento dinámico

El Tiggo 2 Pro (o 3x Plus si estás leyendo desde Brasil o China, por ejemplo) es un producto que Chery siempre presentó como un crossover accesible y de suspensiones elevadas. Con o sin actualización, la dinámica de este modelo no cambió en nada. Sigue teniendo un chasis enfocado al confort de marcha, pero con una cuota de robustez que te permite pasar por lomos de burro con total impunidad, porque transmite mucha robustez en este sentido. Son las ventajas de un desarrollo enfocado a mercados "en desarrollo", donde los caminos están mucho más deteriorados que en otras partes del planeta. Uruguay es un ejemplo, obvio.

El despeje generoso -en exceso- de 186 mm lo ayuda a esto, junto a un esquema de suspensiones blando. Pero tiene un problema: a veces los amortiguadores tienen un recorrido demasiado largo en expansión. Entonces en situaciones de pozos grandes o al bajar de un lomo de burro, la compresión es mucha, siendo muy fácil que dé en los topes de suspensión, con un brusco golpe seco y bastante desagradable. Este era un mal endémico de los hatchbacks de segmento B de comienzos de la década pasada. Pero hoy todos los rivales de este Chery han sabido solucionar este problema desde hace mucho. No es todo el tiempo, pero en esos casos puntuales se deja entrever esa falta de modernidad en una plataforma de hace 15 años.

Yendo con las mecánicas, el 1.0 turboalimentado, como dije más arriba, se manifiesta ágil y relajado en su comportamiento en líneas generales, pudiendo decir con facilidad que es el conjunto mecánico lo más destacado de este Tiggo 2 Pro Luxury. A 70 km/h en D, viaja a 1.500 rpm, que es un régimen bastante correcto. En la carretera, trabaja a 2.500 rpm en D a 110 km/h. Son números promedio para este segmento. La elasticidad también tiene cifras clásicas de este tipo de mecánicas: 80 a 110 km/h en 7,98 segundos. Esto es una gran ventaja frente al 1.5 atmosférico. Aquel cumplía en 3° ese sprint en largos 9,26 segundos.

A su vez me llamó la atención (para bien) suavidad del impulsor, porque no se la percibe como una motorización algo rasposa en su funcionamiento, a diferencia de otros productos tricilíndricos y turboalimentados que comparten origen con el Tiggo 2 Pro. Chery logró una cuota extra de refinamiento en este sentido, pese a ser un tres cilindros, que se caracterizan por no ser los menos vibradores, rumorosos y silenciosos en líneas generales. Esto también es una gran mejora frente al 1.5 atmosférico y si estabas dudando entre ir por ese o este 1.0 T, diría que vale la pena dar el salto hacia esta versión Luxury.

Pero lamentablemente, la insonorización general de este modelo se mantiene entre lo mejorable y deficiente. Es algo que también sufre la versión 1.5. En este 1.0 T son 70 db a 100 km/h, y se perciben de nuevo ruidos a viento a la altura de los retrovisores, las barras de techo y la burlería del techo solar, así como rumorosidades de la rodadura provenientes de los neumáticos en ocasiones donde el asfalto está muy gastado. Ahí se va hasta unos 74 db a esa velocidad. También sigue siendo producto sensible a los vientos laterales cruzados o a los cambios bruscos de pavimento. Eso se nota más al tener una dirección ligera, que ideal para estacionar, pero que a velocidades de ruta, algo menos de asistencia le vendría bien.

Al doblar fuerte, en tanto, ese despeje exagerado hace que la trompa se incline mucho sobre el tren delantero y no se muestra muy a gusto en esas maniobras. Mientras que el tren trasero (de eje rígido) no llega a despegarse tanto del suelo, dando una sensación de que se lo puede corregir fácilmente con el volante cuando empecemos a sentir la falta de adherencia. Ofrece los controles de tracción y estabilidad de serie, que ayudan en gran parte a que las maniobras de emergencia se puedan realizar con seguridad. Esta es una de las mejoras grandes que tuvo Tiggo 2 Pro frente al Tiggo 2 que reemplazó hace un par de años. Era un faltante necesario. Bien por eso. En términos generales, es un crossover sub-compacto promedio.

Equipamiento

Esta nueva versión Luxury pasa a ser la más equipada de las que ofrece el Tiggo 2 Pro en nuestro mercado. Cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), faro antiniebla trasero, dirección hidráulica, respaldo trasero rebatible 60:40, Gear Shift Indicator (GSI, solo en M/T), aire acondicionado digital, computadora de a bordo, barras de techo longitudinales, volante multifunción en cuero regulable en altura, apertura interna del depósito de combustible, pantalla multimedia táctil de nueve pulgadas con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth y compatibilidad con Android (MirrorLink) y Apple CarPlay, cámara de retroceso, cuatro parlantes, luces diurnas y posición LED, sensores de estacionamiento traseros, control de velocidad crucero, asiento del conductor con regulación en altura, tapizados mixtos tela/eco-cuero, alarma, techo solar eléctrico, espejos retrovisores externos plegables eléctricamente, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R17.

A esa dotación, la versión CVT probada suma: llave inteligente (Smart Key), encendido/apagado por botón, bloqueo automático en rodaje, ventanillas con sistema anti-pinzamiento, y freno de estacionamiento electromecánico (EPB) con función “Auto Hold”, siendo esto último algo poco visto en el segmento donde compite.

Por el precio de la versión evaluada le faltaría contar con: espejo retrovisor con anti-encandilamiento automático, sensor de lluvia, climatizador automático (aunque sea de una zona), regulación en profundidad del volante, alguna conexión USB más, que el sistema anti-pinzamiento también trabaje para subir las ventanillas, Android Auto o sensores de estacionamiento delanteros. Solo eso, nada más. Por el resto, cumple muy bien para el precio en donde compite esta variante Luxury CVT.

Seguridad

En términos de seguridad, incluye los siguientes elementos: cuatro airbags (frontales y laterales de tórax delanteros, ya podría sumar los de cortinas también), frenos ABS+EBD, controles de tracción y estabilidad, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, siete apoyacabezas y siete cinturones de tres puntas, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), y control de descenso en pendientes (HDC). Los frenos, en tanto, son de discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos en el tren posterior.

Su funcionamiento es correcto, deteniendo al vehículo siempre en línea recta, y encendiendo las balizas para alertar a otros conductores. Pero cuando empezamos a exigir al sistema un poco más, el tacto del pedal de freno suele ponerse algo esponjoso ante reiteradas detenciones de emergencia. También se percibe algo ansioso al ABS y actúa de forma muy prematura, pero no es nada que llegue a poner en juego la eficacia del sistema ni tampoco pierde la trayectoria. La misma ansiedad la tiene el freno de estacionamiento con función "Auto Hold" que frena de golpe incluso cuando queremos circular a muy baja velocidad, como cuando estás buscando un espacio para estacionar. Muy molesto.

Los controles de tracción y estabilidad pueden desactivarse en dos etapas, primero solo con el de tracción, y manteniendo apretada la tecla un poco más (3 segundos para ser preciso), dice desconectar ambos. Es un sistema un poco más permisivo que otros, pero de todas formas tiene un truco escondido atrás de su manga. Al igual que pasa en otros crossovers chicos, ninguno de esos dos sistema nunca se desactiva por completo, porque sigue actuando (como debe ser) y con bastante violencia cuando queremos superar los límites de la física. Por encima de los 20 km/h se vuelven a activar de forma automática los dos sistemas.

A su vez, por el precio ya podría ofrecer asistencias a la seguridad como tienen algunos de sus rivales, como por ejemplo, control de velocidad crucero adaptativo (ACC), frenado automático de emergencia (AEB) con reconocimiento de vehículos y peatones, sistema de advertencia de colisión frontal (FCW), advertencia de salida de carril (LDW), lectura de señales de límite de velocidad (SLA) o luces automáticas en carretera (IHC), por citar algunos ítems. Pero ninguno de esos sistemas están disponibles siquiera en origen. Antes igual, debería solucionar el faltante de los airbags de laterales de cortinas, que es algo más fácil de solventar (y también más básico) que las mencionadas ADAS.

Precio, garantía y competidores

La gama local del Tiggo 2 Pro está compuesta por cuatro versiones, dos Comfort con el motor 1.5 (una manual y otra automática) y otras dos Luxury con el nuevo motor turbo probado hoy (también, una M/T y otra A/T). Los precios son los siguientes: U$S 21.990 (Comfort 1.5 M/T), U$S 24.990 (Comfort 1.5 A/T), U$S 21.990 (Luxury 1.0 T M/T), y el evaluado hoy, U$S 25.990 (Luxury 1.0 T CVT). Todos tienen la misma y extensa garantía de 4 años o 120.000 kilómetros. 

Chery ahora participa con una oferta variada en opciones en un segmento donde hasta ahora participaba con un modelo muy superado por la competencia como era el Tiggo 2 anterior. Este 2 Pro mejora mucho en varios aspectos, no solo desde el punto de vista del diseño. También cuenta con un mejor equipamiento y calidades que aquel. Pero también a los precios a los que se mueve esta variante turboalimentada, implica un nivel de exigencia mayor también por parte de los consumidores. Y ahí Chery, es a donde va.

Y voy a esto último porque la competencia con la que se enfrenta es de lo mejorcito del segmento en esa franja de precios. Cito algunos ejemplos: Citroën C4 Cactus 1.6 VTi 115 Feel Pack EAT6 (U$S 25.990), Fiat Pulse Drive 1.3 CVT (U$S 25.990), Geely GX3 Pro 1.5 GF CVT (U$S 24.490), Honda WR-V 1.5 EX CVT (U$S 26.900), Hyundai HB20X Cross 1.6 Premium A/T (U$S 24.690), Renault Stepway Intens 1.6 CVT (U$S 25.990), y Volkswagen Nivus Comfortline 200 TSI 1.0 Automatic (U$S 28.990). Quitando de la lista los modelos en retirada porque se están dejando de producir en breves (algunos ya lo hicieron), como son Stepway, WR-V y HB20X, y otros dos que aunque se hayan renovado ya tienen unos años como GX3 y C4 Cactus, los dos que quedan son los "frescos" y nuevos referentes de estos crossovers chicos.

Frente a ellos, Chery ahora tiene una oferta mecánica que los puede empatar en términos de variedad o potencias. Pero en equipamientos, sobre todo de seguridad activa y pasiva, tanto el Fiat como el Volkswagen dan un paquete más completo, ofreciendo incluso en opción de sus variantes más equipadas, asistencias a la conducción o seis airbags de serie, como es el caso del Nivus (Pulse tiene cuatro como el Tiggo 2 Pro, pero los airbags laterales son de cabeza/tórax al menos, no solo torácicos como el Chery). Digamos que tanto Pulse como Nivus lo superan en casi todos los aspectos a este Tiggo 2 Pro turbo.

Conclusión

Esta camada de modelos "plus" y "pro" que está apareciendo de origen chino en varias marcas (no es solo Chery la que tuvo esa idea tomada del mundo de los smartphones) es un recurso, válgame la redundancia, recurrente en el mundo de los crossovers y SUVs más accesibles del mercado. Es el concepto de ofrecer un poco más que antes, algo un poco mejor. Este Tiggo 2 Pro pule algunas de las aristas más ásperas de su antecesor, el Tiggo 2. Pero ante una competencia de veras moderna y avanzada, luce como un producto que está haciendo un esfuerzo notorio por ponerse al día, aunque no termina de conseguirlo del todo.

¿A qué me refiero? Muy simple. Esta versión 1.0 T se para un poco mejor que las atmosféricas al ofrecer un impulsor moderno y eficiente, un equipamiento bastante digno y precios acordes al segmento en donde compite. Pero que en términos de calidad, dinámica y refinamiento general del producto, deja entrever con mucha facilidad que utiliza una plataforma que ya tiene nada menos que 15 años, compartida en varios aspectos con el Fulwin, que no era otra cosa que un hatchback de segmento B entry-level, pero del 2008.

Tiggo 2 Pro sabe disfrazar mejor que el Tiggo 2 estos temas. Es sin dudas un mejor producto que el que reemplaza y ese acrónimo digamos que está bien puesto ahí. Pero al ir más arriba en precio que su antecesor, o que las versiones con el motor atmosférico, también se está imponiendo salir a competir con modelos de un desarrollo más reciente, como Pulse o Nivus. Hoy las cifras de ventas respaldan un comportamiento de mercado que avala el liderazgo de esa categoría por parte de Fiat y Volkswagen. En 2022 se vendieron 162 unidades del Tiggo 2 Pro, versus 942 del Nivus y 406 del Pulse (ver nota).

En sus versiones de acceso, este Chery juega a un volumen de clientes mayor. Pero por la diferencia que hay entre esas y estas turbo, considero que vale la pena dar el salto a la mecánica nueva. Mejora en gran medida a un producto que si bien está lejos de competir a la par de los nuevos referentes del segmento, por lo menos lo hace con un impulsor más eficiente y moderno que los usados por esos competidores que siguen ofreciendo motorizaciones más veteranas y con productos coetáneos a este Tiggo 2 Pro en términos de desarrollo. Se nota lo "pro". Pero puede y debe mejorar para pelear con los más nuevos del segmento.

A favor

• Capacidad del baúl
• Conjunto mecánico
• Confort de marcha en ciudad
• Consumos
• Diseño
• Equipamientos de confort
• Garantía
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Relación precio/equipamiento

En contra

• Insonorización en carretera
• Neumático de auxilio temporario
• Plaza trasera central justa para adultos
• Respuesta de la transmisión
• Sensibilidad a vientos laterales
• Sin airbags laterales de cortina en opción
• Sin asistencias a la conducción disponibles
• Visibilidad ¾ trasera limitada

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 996

Número de cilindros: 3

Número de válvulas: 12

Relación de compresión: 10,0:1

Diámetro x carrera (mm): 71,0 x 84,0

Inyección: multipunto secuencial con turbocompresor y doble distribución variable DVVT

Potencia máxima (cv/rpm) 106/5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 150/1.500-4.500

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática automática CVT de nueve marchas pre-fijadas
Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora

Trasera: semi-independiente con brazo oscilante longitudinal

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 205/55 R17

Rueda auxiliar: T125/70 R16
PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 164

Aceleración 0-100 km/h (s) N/D

Consumo (l/100km) Urbano: N/D  - Carretera: N/D - Mixto: N/D

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 420/1.330
Peso en vacío (kg) 1.249

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.200

Ancho total (mm) 1.760

Alto total (mm) 1.570

Distancia entre ejes (mm) 2.527

Capacidad del tanque de combustible (l) 50

Despeje al suelo (mm): 186

Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 24 - Ángulo ventral: N/D - Ángulo de salida: 32

Galería: Chery Tiggo 2 Pro Luxury 1.0 T CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Barras de techo longitudinales

Faro antiniebla trasero

Llantas de aleación de 17 pulgadas

Luces delanteras halógenas con luces diurnas LED
Luces de posición LED
Techo solar eléctrico

SEGURIDAD

Alarma

Airbags frontales delanteros y laterales delanteros

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Controles de tracción y estabilidad

Distribución electrónica del frenado (EBD)

Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)

CONFORT

Aire acondicionado digital

Apertura interna del depósito de combustible

Asiento del conductor con regulación en altura

Bloqueo automático en rodaje

Cámara de retroceso

Cierre centralizado de puertas con mando a distancia

Computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas

Control de velocidad crucero
Cuatro parlantes

Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Encendido/apagado por botón

Espejos retrovisores externos regulables y plegables eléctricamente
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función "Auto Hold"
Interfaz de cristales para apertura/cierre a distancia

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema anti-pinzamiento
Llave inteligente (Smart Key)

Pantalla multimedia táctil de nueve pulgadas con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth y compatibilidad con Android (MirrorLink) y Apple CarPlay

Respaldo trasero de la segunda fila de asientos rebatible 60:40

Sensores de estacionamiento traseros

Tapizados mixtos tela/eco-cuero

Volante multifunción en cuero regulable en altura

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 25.990. Garantía: 4 años o 120.000 km.

COMERCIALIZA:

Grupo Fidocar. Ruta Interbalnearia km 22.500. Tel. 2683 62 51. Web: www.chery.uy