Prueba comparativa: Volkswagen Nivus Highline 200 TSI versus T-Cross Highline 200 TSI

viernes, 25 de junio de 2021



En una nueva prueba comparativa, enfrentamos a los Volkswagen T-Cross y Nivus 200 TSI.

Luego de haberlos evaluado por separado, ahora llegó el turno de enfrentar a los modelos más recientes de Volkswagen en los segmentos de crossovers y SUVs sub-compactos. Se trata de los Nivus y T-Cross, en configuración Highline con el impulsor 200 TSI, un 1.0 tres cilindros turbo con 116 cv de potencia.

Antes de comenzar con la comparativa, unas aclaraciones para que nadie se enoje al terminar de leer. Este no va a ser un enfrentamiento de "el mejor/peor de los dos". Tampoco habrá un ganador total, ni es la intención buscar eso tampoco. La finalidad de este análisis en conjunto es determinar las diferencias y semejanzas que hay entre dos modelos que comparten muchísimo en común, pero con dos planteos que como verán a lo largo de la comparativa, son muy distintos. Por ende, enfrentarlos es más un ejercicio de mercado que una batalla.

Tampoco será un análisis detallado de cada producto. Eso ya se hizo en sus sendas evaluaciones independientes y no vale la pena repetir algunos conceptos ya explicados en más extensión allí. Hoy la comparativa intentará demostrar como con la misma base de mecánicas, transmisiones o chasis, marcas como Volkswagen están realizando dos productos que aunque tengan mucho en común en los papeles e incluso con valores de mercado muy similares, no podrían ser más diferentes entre sí.

Por un lado tenemos al Nivus Highline 200 TSI (U$S 29.990) que ya fuera probado por Autoblog a finales de 2020 (ver prueba) y al recientemente evaluado T-Cross Highline 200 TSI (U$S 34.990), que fue uno de los últimos análisis de producto realizados en lo que va del 2021 (ver prueba). Uno es un crossover sub-compacto que deriva del Polo (ver prueba) y el otro es un SUV de esta familia de modelos que se valen de la plataforma modular MQB-A0 del Grupo Volkswagen, compartiendo base con el sedán de la gama, el Virtus (ver prueba).

A modo de entender el posicionamiento de ambos, la gama del T-Cross 200 TSI con transmisión automática va desde los U$S 28.990 del nivel Comfortline a los U$S 37.440 del Highline + Innovation. En el caso de Nivus 200 TSI, las opciones se reducen a dos, Comfortline y Highline, a U$S 26.990U$S 29.990 respectivamente. La idea de esta comparativa es enfrentar a las versiones más completas y sin opcionales de cada modelo así como para separar las aguas entre los universos más deseados por el público en estos tiempos, que son los crossovers y SUVs sub-compactos. Arranquemos la evaluación.

Exterior

Aunque uno es un crossover puro y duro, y el otro un SUV con todas las letras, se pueden encontrar rasgos muy similares entre los estilos de los Nivus y T-Cross. El Nivus es el crossover derivado del Polo, ya que comparte con aquel no solo la plataforma, sino también el parabrisas, las cuatro puertas y gran parte del interior. En términos estéticos para muchos es como un Audi Q3 Sportback "a escala" (ver prueba).

T-Cross, por su parte, no lleva un solo panel en común con sus hermanos de plataforma. Es el SUV derivado del Polo, sí. Aunque al menos en este lado del mundo comparta más piezas con su hermano sedán, el Virtus. En términos estéticos para muchos es un "mini-Tiguan" por sus proporciones. Cabe destacar que no es el reemplazo del Suran Cross aunque toma el espacio que dejó tras su final de vida (ver nota), y tampoco tiene nada que ver con el T-Roc (ver nota), aunque más de uno confunde sus nombres.

En términos de equipamientos exteriores, al menos en esta versión Highline de ambos modelos, los faros delanteros son full LED con luces diurnas LED integradas, todas de excelente poder lumínico. Con una salvedad. En el Nivus es de serie en ambas versiones, mientras que en T-Cross están solo en el nivel más completo. A su vez, los faros antiniebla delanteros ahora pasaron a ser halógenos (antes de LED) aunque mantienen la función de luz de curva. En Nivus los antiniebla con LEDs son solo para el nivel Highline.

Vistos en el lateral, se delata la naturaleza de Polo del Nivus y la diferencia en altura de ambas carrocerías, que como veremos más adelante, será uno de los puntos divergentes entre ambos modelos. Los dos llevan en estas configuraciones barras de techo longitudinales satinadas en color gris, mientras sus versiones más accesibles las llevan en negro. También hay similitudes en los neumáticos y llantas. Ambos cuentan con unas de 17 pulgadas de diferente diseño, pero sobre idénticos cauchos Pirelli Cinturato P7 en medida 205/55 R17. El Nivus más accesible lleva 205/60 R16, al igual que el T-Cross Trendline con caja manual.

Luego están las diferencias más grandes que son de cotas. El Nivus mide 4.266 mm de largo, 1.757 mm de ancho, 1.493 mm de altura y 2.566 mm de distancia entre ejes. El T-Cross, por su parte, declara 4.199 mm de longitud, 1.760 mm de ancho, 1.598 mm de alto (1.601 mm contando las barras de techo) mientras que la distancia entre los ejes es de 2.651 milímetros.

Si lo comparamos entre sí, hay un detalle curioso: el Nivus es 67 más largo que el T-Cross, pero 3 mm más angosto y 108 mm más bajo que el SUV. El despeje al suelo es de 166 milímetros, siendo 25 menor que en el T-Cross. Otra diferencia es que la distancia entre ejes es 85 milímetros menor en el crossover, por aquello de tener la base del Polo y no del Virtus, como sí es el caso del T-Cross. Y como veremos más adelante, esto será uno de los mayores puntos de quiebre entre los dos modelos en las habitabilidades.

Interior

Por dentro también hay puntos semejantes, pero son los menos. Es cierto, se respira un "aire de familia" entre ambos, pero una vez más, su parentesco con el Polo separa bastante al Nivus del T-Cross. Mientras el SUV tiene un panel interior propio, el crossover lo toma calcado de su hermano hatchback. El Nivus apela a un habitáculo más "deportivo" (entre todas las comillas que puedas) con un techo revestido en color negro, mientras que el T-Cross va por un lado más luminoso y familiar, con tapizados o paneles en tonos claros, potenciados por tener en esta versión y en opción en todas las otras, un enorme techo solar eléctrico y panorámico, que el Nivus no tiene en ninguna versión. Medio punto para T-Cross en esto.

En términos de terminaciones y materiales están muy parejos. La calidad de armado es bastante buena tanto al tacto como a la vista, sin aparecer grillos ni piezas mal encastradas, aunque son en ambos casos habitáculos que lucen mejor de lo que se tocan. Si bien todo está bien ajustado, queda en la media de sus rivales al utilizar plásticos duros (algunos incluso bastante rústicos para este rangos de precios) u otros satinados, pero ninguno de inyectado blando, ni por asomo. En ambos casos, hay rivales con calidades mejores e incluso a precios similares. Es un empate.

La posición de manejo será uno de esos factores que arrimará clientela para un lado u otro. Si te gusta viajar alto, el Nivus no es para vos. Porque es como un Polo solo más levantado y uno ingresa al vehículo casi como en aquel. Si preferís manejar con toda la butaca llevada al piso, T-Cross no es el ideal. Porque es un SUV e incluso con el asiento más bajo, se viaja elevado, lo cual también mejora el acceso para aquellos que prioricen esto. Sin embargo, en ambos resultado hay una buena postura. Gracias a las regulaciones múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) como del volante (alcance y altura), cualquiera podrá ubicarse sin mayores dificultades en cualquiera de los dos modelos. T-Cross saca "medio punto" acá por tener un ajuste lumbar manual para conductor y una pedalera metálica con tacos de goma en el nivel Highline.

Los instrumentales son otro punto que dividirá aguas. Al no ser por la versión Highline + Innovation, todos los T-Cross llevan el mismo tablero analógico de toda la vida,  siendo un extra dentro de un paquete de U$S 2.450, sumarle el "Active Info Display" con una pantalla de 10,25 pulgadas a color totalmente personalizable, que Nivus ya trae de serie en el nivel Highline, que vale nada menos que U$S 7.450 menos que el T-Cross más caro. Aunque defiendo los tableros analógicos, este digital de los Volkswagen es tan personalizable y lleno de funciones, que le pasa el trapo todos los días del año. Va punto para Nivus acá.

Donde ambos empatan ahora es en el infoentretenimiento. Desde las versiones Comfortline del T-Cross, pero solo en el Highline de Nivus, llevan el sistema multimedia VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth/App-Connect (Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico), comandos por voz y audio streaming. No tiene teclas ni perillas físicas (es algo molesto), pero en su lugar cuenta con 10 GB de memoria para guardar medios y aplicaciones (Waze viene nativo, por ejemplo), además de tener un manual cognitivo que la marca denomina "Watson". Sí, como el atento asistente de Sherlock Holmes.

Antes de ir a la habitabilidad, un punteo rápido de amenidades: hay una conexión USB-A para las plazas delanteras y dos más para los que viajen atrás en el T-Cross. Nivus solo manda una sola para los pasajeros posteriores, aunque en los dos modelos hay salidas de aire acondicionado para esas plazas, lo que es muy bueno. El climatizador es automático en los niveles Highline de ambos, pero de una sola zona. Los tapizados son en eco-cuero para los dos, con una calidad algo mejorable por el precio. Hay apoyabrazos delantero deslizable también en ambos, pero solo en T-Cross se puede ajustar en altura. Por último, también en el T-Cross hay una sutil iluminación ambiental de color blanco, muy agradable en la noche.

Acá tenemos el segundo punto que divide aguas entre los futuros usuarios de ambos modelos. En las plazas posteriores del T-Cross hay espacio para dos adultos de 1,80 m de alto (o más), tanto para las piernas como para las cabezas o a lo ancho. Un tercer ocupante podrá ir en la plaza central bien a lo alto y largo, pero el lugar a lo ancho ya no será tan generoso como en los laterales al menos a la altura de los hombros que es donde queda más justo.

De todas formas, la distancia de la cabeza al techo es la misma que en las plazas laterales, así que al menos en un viaje corto, tres se lograrán acomodar un poco mejor que en Nivus. Además la accesibilidad para colocar sillas infantiles está mejor resuelta en este modelo, por tener una puerta trasera más amplia en su apertura y tamaño, así como un asiento ubicado un poco más alto. Otra ventaja es que el respaldo trasero de T-Cross permite regularse un par de grados para ganar espacio de cargas, por ejemplo.

En el Nivus, en tanto, dos adultos de hasta 1,80 metros viajarán bien a lo largo y ancho, mientras que a lo alto la línea fastback que tiene el techo por fuera, roba algunos centímetros de espacio para las cabezas. De todas formas no se llega a viajar tan apretado en esta cota como aparenta en la teoría, aunque de todas formas es un espacio un poco más ajustado que en el T-Cross.

Eso sí, al igual que pasa con otros productos de este segmento, en el Nivus un tercer ocupante adulto irá un poco más apretado, aunque apenas más en el T-Cross, en especial a lo ancho que es donde se percibe más la diferencia entre ambos. Tanto el respaldo como el asiento son más firmes en esa plaza, pero la distancia de la cabeza al techo es la misma que en las plazas laterales. Sin embargo el falso túnel de transmisión, y una distancia entre ejes un poco menor, pueden llegar a molestar a los pies de quien viaje en el medio.

Los baúles son bastante generosos en ambos casos. El del T-Cross tiene un par de trucos escondidos bajo la manga, y el del Nivus es muy aprovechable, aunque con menores soluciones de modularidad disponibles. En el SUV cuenta una capacidad de 373 litros, que pueden crecer hasta los 420 litros si se coloca el respaldo trasero en la posición más vertical, dejando apenas unos grados menos de comodidad en el asiento para los pasajeros que viajen ahí. Rebatiéndolo en proporción 60:40, en tanto, la capacidad aumenta crece hasta los 1.281 litros. 

Pero además se puede rebatir el respaldo del asiento del pasajero, dejando una longitud total de carga de hasta 2.654 milímetros y el piso cuenta con dos niveles, en una solución llamada s.a.v.e. (sistema de carga variable) por Volkswagen. En el Nivus, en tanto, ofrece unos más que correctos 415 litros y está entre los más amplios del segmento en capacidad. De no alcanzar ese volumen se pueden abatir los respaldos traseros en proporción 60:40, ganando hasta los 826 litros. Los auxilios son idénticos Goodyear Efficientgrip Performance en tamaño 195/65 R15 para los dos modelos, o sea, del tipo temporario.

Motor y transmisión

Esta fue la excusa por la que decidí enfrentar a estos modelos: además de la plataforma, ahora llevan la misma combinación mecánica. Se trata de un de tres cilindros y 1.0 litros de cilindrada (999 cc), capaz de producir 116 cv de potencia a 5.500 rpm y 200 Nm de par máximo entre 1.500 y 4.250 rpm. La transmisión es una automática con convertidor de par y seis velocidades, que Volkswagen denomina AQ 250. También es conocida por su nombre más industrial: AISIN TF-60SN y es usada en otros modelos del Grupo Volkswagen, así como en los de BMW y FCA.

Para ambos modelos caben en este aspecto las mismas apreciaciones. El 200 TSI está mejor resuelto en términos de insonorización, vibraciones, suavidad, respuesta y diversión de manejo respecto a otros tricilíndricos menos modernos. En el primer punto encontré que el impulsor va mejor aislado del habitáculo teniendo que pisar muy a fondo el acelerador y llevando al 1.0 por encima de las 5.000 vueltas para percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot, porque emite ese clásico ronroneo rasposo de los tricilíndricos.


Su respuesta es bastante suave, y solo por debajo de las 1.500 vueltas es algo remolón para romper las inercias más que nada, cosa que realiza con cambios cortos hasta la cuarta marcha, mientras que las últimas dos relaciones son mucho más largas. Pero cuando el torque máximo entra en acción, se lo nota mucho más ágil de lo que se podría suponer en los papeles. Es uno de esos motores que acallan prejuicios construidos de leer una ficha técnica solo con salir a usarlos. Entre las 1.500 y 3.500 rpm se encuentra su rango ideal de trabajo y es ahí donde la caja lo hace trabajar más a gusto.

Pasando a la AQ 250, es una transmisión bastante más eficiente y rápida que la AQ 160 que llevan sus hermanos de plataforma en la región. Como ya he dicho en más de una ocasión, estamos muy mal acostumbrados a las DSG/S-tronic y a veces nos olvidamos de las virtudes de una buena caja automática convencional, como es este caso. Esta Automatic de sexta (de origen Aisin, como dije más arriba) es más suave y progresiva en su accionar que una transmisión de dos embragues, aunque sin llegar a ser más rápida de reacciones que aquellas, porque no está pensada para un manejo enérgico. Pese a esto, tienen levas de cambio al volante y también un modo "S" de "Sport" y otro "manual" para pasar marchas.


Para el Nivus Highline, Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos, mientras que velocidad final está en los 184 km/h. Hay una sola cifra de consumos suministrada por fábrica y es que en ciclo mixto consume en teoría 6,9 l/100 km. En mis registros, en tanto, obtuve unos 7,0 litros cada 100 km en ciudad, 5,5 l/100 km en ruta, y 6,6 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado, es decir, el dato oficial es verosímil. El depósito de combustible lleva 52 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.218 kilogramos.

En el caso del T-Cross Highline 200 TSI, en tanto, Volkswagen declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos, mientras que velocidad final está en los 179 km/h. Por su parte, Volkswagen homologa un consumo mixto de 7,3 l/100 km. En las cifras medidas por Autoblog, este SUV dio 6,8 litros cada 100 km en ciudad, 5,6 l/100 km en ruta, y 6,2 litros cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Es decir, casi los mismos números que en el Nivus. El depósito de combustible lleva 52 litros de capacidad y el peso en orden de marcha es de 1.215 kilogramos. Sí, es 3 kg más liviano que su hermano crossover, pese a que muchos pensarían que es al revés.


Comportamiento dinámico

Acá las mayores diferencias dinámicas se verán con claridad por el despeje al suelo. Porque luego ambos modelos tienen comportamientos muy similares en cuanto al seteo de suspensiones, por ejemplo. El Nivus  tiene 166 milímetros de distancia al suelo, siendo 25 menos que en el T-Cross y por ende, teniendo un centro de gravedad más elevado en uno que en el otro, que también se traduce en viajar un poco más alto en el SUV que en el crossover. Tan solo esas son las diferencias que hay entre ellos, qué tan cerca van del suelo. Porque por el resto, son vehículos con una configuración de chasis muy similar.

Ambos son muy cómodos en ciudad, filtran pozos y lomos de burro como pocos rivales directos, mientras que los neumáticos de 17 pulgadas no ponen en jaque el confort de marcha. Al tener un perfil 55 se mostraron perfectos para nuestras calles, y no solo quedan bien en la carrocería, sino que también cumplen con su trabajo de acompañar al mencionado ajuste del chasis. En relación al chasis en ruta, debo decir que me reencontré con los conceptos ya expresados en las notas de ambos modelos. Los dos viajan bien en lo recto, con una solvencia superior a la de otros rivales, así como una insonorización ejemplar. Es quizás el punto más fuerte hablando desde lo dinámico, lo bien apoyados y filtrados que van ambos.


Pasando al comportamiento mecánico, el Nivus viaja a 70 km/h con el motor trabajando a apenas 1.500 rpm en D5, mientras que a 110 km/h en el modo D6, el impulsor se mueve a 2.000 vueltas. En término de recuperaciones, la caja en D puede pasar con el kick-down de la caja de 80 a 110 km/h en unos más que respetables 7,09 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de 6ª a 3ª. 

T-Cross, por su parte, va a 70 km/h con el 200 TSI trabajando a 1.750 rpm en D5, mientras que a 110 km/h con el selector en D6, el impulsor se mueve a 2.100 vueltas, es decir, 250 y 100 rpm más que en el Nivus respectivamente. Las recuperaciones, al ser una carrocería con una aerodinámica más comprometida por un producto que va más alto del suelo, se ven apenas perjudicadas frente al crossover, aunque no tanto. Se toma para ir de 80 a 110 km/h en unos más que respetables 7,20 segundos, es decir, solo 0,11 segundos. La nada misma. Es decir, en lo dinámico, empatan una vez más.


Equipamientos

Los dos productos al ser una configuración Highline, tienen muchos elementos en común. Estos son: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, dirección electro-asistida (Servotronic), faros delanteros full LED con luces diurnas LED integradas, luces traseras LED, faros antiniebla delanteros halógenos (con función de luz de curva), respaldo trasero rebatible 60:40, computadora de a bordo "Plus", espejos retrovisores exteriores con función "tilt down", volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, apoyabrazos delantero, control de velocidad crucero, espejos retrovisores rebatibles eléctricamente, sistema de entrada y arranque sin llave (Kessy), aire acondicionado automático Climatronic con salidas de aire para las plazas traseras, sistema de carga variable en baúl (sistema s.a.v.e.),  asiento del conductor con regulación en altura y lumbar, sistema multimedia "Composition Media" VW Play con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/MP3/USB/Bluetooth/App-Connect (Android Auto y Apple CarPlay inalámbrico), comandos por voz y audio streaming, tapizados en cuero, espejo interno con anti-encandilamiento automático, Sistema Coming & Leaving, guantera refrigerada, barras de techo longitudinales en color "silver anodized", asi como sensor de luz y de lluvia.

El T-Cross suma a este listado: techo solar panorámico eléctrico, pedalera en aluminio con tacos de goma, asistente de estacionamiento 3.0 (Park Assist), iluminación ambiental LED, y respaldo del asiento del acompañante rebatible, puertos USB de recarga traseros (2), y llantas de aleación "Bangalore" de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R17.

Nivus, por su parte, suma al listado incial a estos elementos: instrumental digital configurable Active Info Display con display de 10,25 pulgadas, puerto USB de recarga trasero (1), apertura interna del baúl, y llantas de aleación "Cassino" de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/55 R17. Digamos que acá, van ambos empatados con una dotación muy generosa en ambos casos.


Seguridad

Todos los Nivus y T-Cross 200 TSI, sin importar la versión, cuentan de serie con: seis airbags (delanteros frontales, laterales y de cortinas), frenos ABS, luces traseras de emergencia (ESS), control de inercia del motor (MSR), controles electrónicos de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), bloqueo electrónico del diferencial (EDS), sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), bloqueo electrónico del diferencial con acción del ESC (XDS+), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntas y frenos de discos en ambos ejes, ventilados adelante y sólidos atrás.

En el caso del nivel Highline para el T-Cross, suma a ese listado: sistema de asistencia de freno anti multi-colisión (MKB) y detector de cansancio del conductor. Pero en el Nivus, agrega control de velocidad crucero adaptativo (ACC), asistente de mantenimiento de distancia mínima (Front Assist), y sistema autónomo de frenado de emergencia anti-colisión para velocidades de hasta 50 km/h (AEB – City Emergency Brake). Es el único producto a nivel local por debajo de 30 mil dólares con control de velocidad crucero adaptativo y frenado autónomo combinados. Clara ventaja del Nivus en este aspecto.


Conclusión

Como dije más arriba, hay una brecha de U$S 5.000 entre los dos modelos. Sin embargo, eso no hace mejor a uno o al otro. Niuvs es el más accesible de la dupla. Pero eso no lo hace ser menos equipado, capaz o un peor producto en comparación a T-Cross. Presenta unas plazas traseras apenas más ajustadas, pero que igual podrían servir para los propósitos de una familia con niños chicos o también solteros y/o parejas jóvenes. Tiene un diseño más "deportivo" (con las comillas reglamentarias no alcanza, creo) y un planteo más cercano al de un auto tradicional. Es el escalón intermedio entre un Polo y T-Cross.

T-Cross es la apuesta por la practicidad y el espacio que Nivus no ofrece en tanta abundancia y que Polo ni aspira a tener jamás. Es la compra por necesidad y ya no tanto no por deseo exprofeso. Un usuario de este modelo de veras precisa que las plazas traseras y el baúl no presenten compromisos de ningún tipo. El tema es que para saltar de uno al otro, hay un gran abismo. Es cierto, hay versiones del T-Cross a valores similares que el Nivus Highline, y es posible que sean el sweet spot de la compra, como los Comfortline Automatic (U$S 30.990) o Trendline Automatic Panoramic (U$S 31.190). Eso sí, resignando ítems de confort frente al nivel Highline del T-Cross, así como de confort y seguridad frente al caso de Nivus.


Tal vez un T-Cross Highline con el equipamiento de seguridad de su hermano crossover a precio Nivus Highline sería la compra perfecta y ganadora de este comparativo. Pero no solo no se ofrece tal opción, sino que la compra perfecta, tampoco existe. En este caso ni en ninguno. En lo personal, si tengo que jugarme la ropa por uno, elijo al Nivus Highline. Pero esto tómenlo desde la perspectiva de un soltero de algo más de 30 años que no precisa espacio en las plazas traseras ni un baúl generoso para irse una o dos veces al año de vacaciones con la familia. Y que además, no le simpatiza la idea de manejar algo tan alto sin necesidad. Además me estaría ahorrando esos U$S 5.000 para viajes y salidas con amigos y llevándome asistencias a la conducción casi que de regalo.

Si en mi caso estuviera en pareja, y además con uno o dos hijos ya nacidos o en camino, tal vez mi elección tendría que ser la del T-Cross en alguna de sus versiones intermedias, porque me gustaría tener la dinámica de manejo de un Nivus, y regisnaría lo de la posición de manejo algo más elevada en pos de poder tener buen espacio en las plazas traseras y un baúl generoso para irme una o dos veces al año de vacaciones con esa hipotética familia. Eso sí, no iría por el nivel Highline. Porque precisaría ahorrar la diferencia en pañales y otros ítems que los padres priorizan antes que los viajes y salidas con amigos. Entre estos dos productos de Volkswagen, elijas el modelo por necesidad o no, te vas a estar llevando dos referentes en sus respectivas categorías. Y además, con uno de los mejores tres cilindros del mercado.




Agradecimientos: Verónica Petrissans, Gabriela Hernández, y Valeria Moreira (Volkswagen Uruguay, gestión de las unidades), Emiliano Cameto (logística de la prueba), Diego Olivera (imágenes dinámicas) y Bodega Bouza (locación para las fotos).