Contacto: Volkswagen Amarok 2.0 TSI Highline 4x2 M/T

Evaluamos a la versión de Amarok que nos faltaba conocer, la naftera. Probamos a la 2.0 TSI Highline 4x2 M/T.

Un poco tarde, pero Autoblog cumple con sus lectores. Ante los reiterados pedidos, evaluamos a la variante naftera de la Volkswagen Amarok, ahora con la excusa de su actualización MY2019. Probamos durante 400 kilómetros a la 2.0 TSI Highline 4x2 M/T. El contacto, a continuación.

Siendo la tercera vez que la gama Amarok es objeto de análisis, no estamos ante un producto que se considere nuevo. La primera generación de la primera pick-up ya tiene ocho años en el mercado y tan solo ha recibido una actualización estética (ver lanzamiento), la incorporación de la mecánica 3.0 V6 TDI a partir del 2017 (ver lanzamiento) y más lejos en el tiempo un update de potencia (ver lanzamiento).

En Autoblog primero evaluamos a la 2.0 TDI (ver prueba) y el año pasado a la 3.0 V6 TDI (ver contacto), pero siempre nos quedó en el tintero evaluar a la 2.0 TSI Highline 4x2 M/T (ver lanzamiento). Así que ante cientos de pedidos de ustedes y la buena disposición de la gente de Volkswagen Uruguay, es que ahora con la excusa del MY2019 vamos a cumplir con todos los lectores que hace más de un año que vienen reclamando la prueba de la Amarok naftera. 

A partir del MY2019, ahora todas las Amarok cuenta con airbags laterales delanteros (cabeza/tórax) y bloqueo mecánico del diferencial (EDL), dos elementos que hasta el año pasado eran solo patromonio de las variantes 2.0 TDI y 3.0 V6 TDI. Luego la V6 también sumó equipamientos tales como: cámara de retroceso y butacas delanteras ErgoComfort con comando eléctrico y 14 regulaciones.

Ahora la gama Amarok se compone de las siguientes versiones y precios: 2.0 TSI Highline 4x2 M/T (U$S 35.990), 2.0 TDI Highline 4x2 M/T (U$S 45.690), 2.0 TDI Highline 4x2 A/T (U$S 50.490), 2.0 TDI Highline 4x4 M/T (U$S 53.190), 2.0 TDI Highline 4x4 A/T (U$S 57.990) y 3.0 V6 TDI Highline 4x4 A/T (U$S 70.390). Sin dar más vueltas, arranquemos con la evaluación completa y complementaria de las versiones gasoleras, con esta 2.0 TSI, la única pick-up mediana naftera con mecánica turboalimentada del mercado local.

Exterior

Esta sección va a ser un poco corta, porque en otras palabras, es casi la misma que pudieron leer en la nota de las 3.0 V6 TDI y 2.0 TDI. Salvo un par de detalles que describiré, la estética de esta TSI y de las TDI son casi las mismas. Antes de seguir, una aclaración: la unidad evaluada tenía un par de accesorios extra como ser los estribos laterales y un protector de caja, que no son de fábrica, sino que se pagan aparte.

Ahora sí, los detalles. En la tapa de la caja tiene la sigla "TSI". Nada más. Incluso los diseños de las llantas de aleación son las mismas, de 18 pulgadas con cinco brazos en su diseño, y van montadas sobre neumáticos Michelin Primacy SUV en medida 255/60 R18. Y acá radica una de las pequeñas diferencias. Mientras la 2.0 TDI tenía unos Bridgestone Dueler H/T de uso mixto, la TSI lleva neumáticos de uso estricto para el asfalto. Luego veremos cómo esto repercute en el off-road.

Hubiese sido interesante que se la pudiera equipar a la naftera con una estética diferencial de las gasoleras. No por nada el usuario de una V6 está pagando un extra (grande) y estaría justificado que se notara también por fuera que puso unos billetes más que aquel que compró la Amarok de 180 cv o esta TSI naftera de 158 cv que nos convoca. 

Digamos que distinguir una TDI V6 de una TDI es muy fácil para aquellos que tienen el ojo entrenado. Pero si el desafío es identificar una TSI de una TDI con el motor de cuatro cilindros, vistas desde el frontal y lateral, son idénticas. Y donde no tengan los emblemas en la caja, quedará a merced del oído de cada uno para escuchar las mecánicas. Respecto a otras Amarok en términos de dimensiones no hay cambios para esta TSI. Mide 5.354 mm de largo, 1.954 mm de ancho, 1.834 mm de alto y su batalla es de 3.095 mm.

Interior

Al ser la primera vez que me toca evaluar una Amarok con caja manual (las TDI probadas, ambas eran automáticas), encontrar un pedal extra y un selector que se mueve con más posiciones, es algo novedoso. Salvando ese detalle, las Highline gasoleras 2.0 y la Highline TSI no tienen diferencias. La posición de manejo sigue siendo una de las que más versatilidad ofrece dentro del segmento. 

Cuenta con regulación en altura y lumbar del asiento del conductor, así como también permiten que la columna de dirección se regule de a lo alto y de forma telescópica. Lo que se logra con esto es que cualquier ser humano pueda acomodarse al volante sin mayores dificultades. Aunque ya pasaron ocho años desde su creación, la Amarok sigue siendo la pick-up más confortables de manejar del segmento.

La calidad del habitáculo sigue siendo la misma de otras versiones. Es sobrio como siempre, con materiales rígidos, pero bien encastrados y de buena calidad al tacto y la vista. Tiene algunos detalles como los portaobjetos de las puertas están revestidos en fieltro, para que lo que pongamos allí no haga ruidos mientras estamos en movimiento. Son pequeños detalles bien pensados. Pero en épocas de vehículos con tableros digitales, no deja de ser un interior algo simple y mundano de más.

En términos de información e infoentretenimiento, tampoco cambió el instrumental, con dos elementos de aguja predominantes, tacómetro y velocímetro, mientras que los medidores de combustible y temperatura de agua del motor van en dos relojes más pequeños, mientras que el sistema multimedia sigue siendo el "Composition Media" con pantalla táctil de 6,33 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth, App-Connect (permite trabajar con Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink) y comandos por voz para entretenimiento y telefonía.

Pasando a la habitabilidad, Amarok sigue siendo también la referencia del segmento en este aspecto, con las plazas traseras más amplias y espaciosas de su categoría. Hay mucho lugar para dos personas de 1,80 m en promedio, mientras que un tercer ocupante irá también bien, por ser una de las más anchas del segmento. Si bien el respaldo es algo más recto que en otras rivales, de todas formas se alcanzan buenos estándares de confort.

El túnel central no es tan intrusivo a la altura de los pies, pese a llevar el eje de transmisión. En este sentido Volkswagen lo supo solucionar mejor que algunos rivales y logra así en líneas generales, tener una de las cabinas más espaciosas del segmento para adultos. Un detalle: permite rebatir el respaldo de forma enteriza para guardar cosas por detrás, y levantar los asientos en proporción 60:40.

Si pasamos a la caja de carga, la Amarok tiene una superficie con 1.555 mm de largo, 1.620 milímetros de ancho (de las más anchas del segmento) y un alto de 0.534 mm. Volkswagen declara una capacidad de carga de 1.162 kg (43 kg más que en la 2.0 TDI M/T 4x2) y superficie de carga tiene 2,52 m².

Al ser una pick-up, el auxilio va ubicado por debajo de la caja y tiene que ser desmontado con el uso de las herramientas que trae la camioneta ubicados por detrás del respaldo trasero en el habitáculo. Por suerte se trata de un quinto neumático Michelin Primacy SUV en medida 255/60 R18, igual que los titulares, solo con la diferencia de llevar una llanta de acero estampado y no de aleación, que es un detalle muy menor.

Motor y transmisión

Acá es donde las diferencias con otras Amarok se terminan, así como también con otras pick-ups medianas de este segmento. La TSI es la única en ofrecer un impulsor con inyección directa, turbocompresor e intercooler en su categoría. Ni siquiera en el segmento de las full-size locales tenemos motorizaciones turbo-nafteras (aún), así que el producto de Volkswagen es un rara avis de verdad. También hay que recordar que no es ningún impulsor tomado de la gama de pasajeros, sino que es propia de la división de vehículos comerciales de la marca.

Esta mecánica es también usada por la gama Transporter T5/California, y es conocida bajo el código CFPA. Se trata de un cuatro cilindros en línea con 1.984 cc de cilindrada, doble árbol de levas a la cabeza, 16 válvulas, inyección directa (TSI), turbocompresor de geometría variable e intercooler. Es capaz de producir 158 cv de potencia entre las 3.800 y 5.500 rpm y un torque máximo de 300 Nm disponibles entre las 1.600 y 3.850 vueltas. La transmisión es una sola, una manual de seis relaciones. Sería interesante que existiera una Amarok TSI con caja automática. Pero no existe.

Comencemos hablando del impulsor. Empuja de forma casi tan pareja como los impulsores gasoleros de este segmento, y recién por encima de las 1.500 rpm, todavía más. Incluso tiene una curva más plana de torque que el 2.0 TDI, así que la entrega es más constante que en aquel. Es bastante silencioso en el andar (al menos por debajo de las 4.000 vueltas) y a diferencia de muchos rivales con motores aspirados, en ralentí no transmite algunas vibraciones de ningún tipo provenientes del motor, y una vez que toma temperatura parece un motor de una berlina por el nivel de refinamiento que tiene.

La caja se denomina CM6 y es típica del Grupo Volkswagen. Es más, usa un selector que parece tomado de la lista de piezas de vehículos de pasajeros, con un pomo bien cortito. Como dije más arriba, tiene seis relaciones y el tacto de la transmisión es tan alemán como el currywurst. Todas las marchas entran sin problemas y se siente el pasaje mecánico de las marchas en la mano. Es perfecta. Bueno, casi. Las relaciones de transmisión son altas desde 3ª hacia arriba. De hecho, al doblar en las esquinas, a menudo sentía que poner 2ª era demasiado corta y la 3ª muy larga. Entonces la solución es poner 2ª y pisar el acelerador con más ganas.

Yendo con las prestaciones declaradas por fábrica para esta Amarok 2.0 TSI tenemos que acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, una velocidad final de 180 km/h, mientras que los consumos tanto en ciclo mixto, como en ciudad y ruta los números son una incógnita ya que Volkswagen no los declara en sus fichas técnicas. Yendo a los números fríos y reales, fueron correctos y hasta me atrevería a decir, son los más bajos del segmento de las medianas nafteras.

En el ciclo urbano esta Volkswagen dio como mejor cifra unos 10,6 litros cada 100 kilómetros, en ruta mejora con unos 8,4 l/100 km, mientras que en el combinado conseguí sacarle 9,5 litros cada 100 km. A modo de referencia, la 2.0 TDI Highline 4x4 A/T hizo: 9,6 l/100 km en ciudad, 7,4 l/100 km en ruta y 8,5 l/100 km en el combinado. Tiene un generoso tanque de 80 litros de capacidad, mientras que el peso en orden de marcha declarado por fábrica es de 1.857 kg.

Comportamiento dinámico

Quitando de la ecuación el conjunto mecánico, la Amarok TSi goza de las mismas cualidades que sus hermanas gasoleras en términos de comportamiento dinámico, así que comencemos por eso así luego podemos charlar del impulsor naftero, ¿les parece? Volkswagen sigue teniendo a una de las pick-ups mejor logradas del segmento en términos de comodidad de uso y confort, así que es un punto positivo que se traslada entre las todas sus variantes.

Es una pick-up que por comportamiento y sensaciones de conducción que transmite al volante, está más cerca de ser una berlina mediana, pero levantada medio metro del suelo, que de ser un vehículo utilitario (que por otra parte, lo es) con toda la rusticidad que los caracteriza. La dirección, por su parte, es del tipo hidráulica y correcta para el uso urbano. Pero se la percibe algo lenta de reacciones y de feedback una vez que tomamos velocidad en la ruta, por ejemplo.

Pero hablemos del motor, que es como ya dije, el protagonista de todo este informe. Comenzaré por el sonido. El cantar que emiten los cuatro cilindros es similar al de otros productos nafteros de este segmento, pero que cuando hundimos el pie en el acelerador, 1.500 rpm en adelante también comienza a sentirse el leve silbido del turbocompresor. Asusta lo rápido que trepa en vueltas, pero en términos de diversión de asustarse con una montaña rusa. Así que es entretenido pisar a la TSI.

Pero más allá de ese detalle, es una mecánica de funcionamiento muy lineal y suave, que tampoco llega a transmitir vibraciones o ruidos molestos hacia el habitáculo, algo que ya estaba resuelto igual de bien en las otras Amarok "no-nafteras". El 2.0 funciona con soltura y agilidad en combinación con la ágil caja manual, y también trabaja amainado, pero sin dejar de entregar un cachetazo de torque cada vez que hundamos el pie el acelerador. A 70 km/h este TSI se mueve a apenas 1.600 vueltas con la transmisión en 6ª.

Si nos vamos a la ruta, una vez más repetiré que las pick-ups medianas hoy son una de las mejores herramientas que existen en el mercado para cubrir largas distancias con mucho confort. Pero a partir de ahora diré que la Amarok TSI es la mejor en este sentido dentro del universo de las medianas nafteras. Por lejos. Además los adelantamientos son bastante destacados, pudiendo pasar de 80 a 110 km/h en 6ª en 14,4 segundos, aunque si bajamos a 5ª, 4ª y 3ª, los números bajarán a 13,3, 8,1 y 5,7 segundos, respectivamente.

Las butacas son muy cómodas, el aislamiento eólico y de rodamientos es correcto, mientras que el motor se oye recién por encima de las 4.000 vueltas y junto a la caja de sexta (algo que dentro de las nafteras, solo Chevrolet, Volkswagen y Nissan la ofrecen) es el perfecto aliado para hacer muchos kilómetros sin castigar los consumos, y como recompensa con una entrega de torque y aceleración que se da siempre de forma lineal y suave en iguales cantidades.

Por tal motivo es que el motor va muy descansado siempre, trabajando a regímenes muy reducidos sea cual sea la circunstancia. Por ejemplo, a 110 km/h va en 6ª descansando a unas 2.000 rpm, demostrando que con una caja tan eficiente y suave, se pueden lograr milagros como conseguir que una pick-up de casi 2 toneladas en orden de marcha y 158 cv de potencia logre consumos dignos de una berlina mediana de iguales números de potencia.

La TSI está pensada más para el asfalto que para salir de él, y no es que sea un punto criticable per sé. Más allá de ser solo una versión 4x2, es decir, que la tracción es trasera, los Michelin Primacy SUV no se llevan bien con el barro ni con los terrenos resbaladizos, empastándose en las primeras pasadas que se realizan. Y eso que no estaba ante un lodo espeso, sino uno bastante ligero. El consejo: si van a usarla en el campo, se merece un cambio de cauchos urgente, o en el caso contrario, elegir una Amarok con tracción 4x4 de ser posible.

Además de la 4x2, la otra limitación es la electrónica. El control de estabilidad y tracción es todavía más celoso que en las 2.0 TDI, ya que si bien puede desconectarse, nunca lo hace por completo y le tensa mucho las riendas a los 158 cv y los 300 Nm de par máximo. ¿Solución? La función "Off-Road" clásica de todas las Amarok. Si bien con esta función conecta el asistente de descensos (uso por debajo de los 30 km/h), por otra parte permite que los controles de tracción y estabilidad interfieran menos. 

Tal es así que activando esta tecla, el ASR se torna más permisivo por debajo de los 70 km/h y el ESC entra en acción más tarde en los subvirajes (irse de trompa) a menos de 50 km/h y en los sobrevirajes (lo opuesto a lo anterior) por debajo de los 70 km/h. En otras palabras, si queremos encarar un terreno complicado, hay que usar dicha función. Por otro lado, el manual aclara que en terrenos parejos y firmes, no debe ser utilizada.

Equipamiento

Para la renovación de "año/modelo" 2019, la Amarok pasó todo su catálogo local a la variante tope de gama denominada Highline, salvo en la V6 que suma un par de ítems más. En las versiones naftera y turbodiesel con mecánicas 2.0, ahora el equipamiento es el mismo, llevando de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), control de velocidad crucero, climatizador automático Climatronic bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, asiento trasero rebatible 60:40 y respaldo rebatible enterizo, asientos delanteros con regulación en altura y lumbar, alarma, computadora de a bordo, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, radio "Composition Media" con pantalla táctil de 6,33 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth, App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink) y comandos por voz para entretenimiento y telefonía, faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot), luces dirunas, tapizados en tela "Kemisu" retrovisores exteriores calefaccionados, luz de caja, espejo interior con anti-encandilamiento automático, sensores de lluvia, cuatro anclajes para carga en la caja, paragolpes trasero cromado, overfenders en color carrocería, apertura interna del depósito de combustible y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 255/60 R18.

Se trata de un equipamiento bastante completo, hay que decirlo. Pero cuando empezamos a mirar por encima del muro de los vecinos, en Argentina las Amarok Highline tienen algunos elementos más en su listado como ser: tapizados en cuero Vienna, asientos ErgoComfort delanteros con 14 regulaciones eléctricas y calefaccionados, espejos exteriores con plegado eléctrico, sensores de lluvia y luces, cámara de retroceso (muy necesaria), faros delanteros bi-Xenón con luz de marcha diurna LED y sistema multimedia "Discover Media" de siete pulgadas con navegador integrado.

Son pequeños detalles, pero considerando que algunos son elementos que sus rivales tienen, y que esta es la versión naftera y tope de gama de la Amarok, hubiese sido interesante que se los pudieran agregar también para el mercado local. De todas formas no está entre las más desprovistas del segmento (todo lo contrario) y en líneas generales la dotación de confort aprueba con buena nota.

Seguridad

Este es el otro elemento que se mejoró en el MY2019 y en especial para la Amarok TSI. Antes, la naftera solo tenía dos airbags, mientras que en el cambio de "año-modelo", ahora lleva los laterales delanteros cabeza/tórax como sus hermanas TDI. Además de esto, cuenta de serie con: frenos ABS+EBD+BAS, ABS con función off-road, anclajes ISOFIX para sillas infantiles, controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESP) con estabilización de remolques, cinco cinturones inerciales de tres puntas, cinco apoyacabezas, Hill Hold (asistente de ascenso) y control de descenso (HDC), monitoreo de presión de neumáticos (TMPS) y sistema de frenado automático post-colisión.

Acá es donde irá una de cal y otra de arena, aunque nunca sé cuál es la mala y cuál la buena en ese refrán. Por el lado de las cosas positivas, hay controles de tracción y estabilidad, anclajes para sillas infantiles y apoyacabezas y cinturones inerciales para todos los ocupantes. Entre las mejorables está que sus rivales están ofreciendo en algunos casos hasta siete airbags, cuando esta TSI Highline, siendo tope de gama, trae solo cuatro. Ya debería ofrecer los airbags de cortinas en todas las Amarok.

Pasando a los frenos, son de discos ventilados adelante y de tambores atrás de comportamiento correcto parando siempre en línea recta, aunque con un pedal de recorrido algo más largo de lo normal. Amarok además ofrece el ABS off-road, que es un sistema que extiende la acción del sistema durante un periodo más largo que el antibloqueo normal, sumado a una liberación de la presión de frenado más corta. 

Esto tiene como resultado un deslizamiento de las ruedas progresivo, que acumula material suelto por delante de los neumáticos, haciendo que la desaceleración sea más intensa. Casi que va clavando las ruedas contra el piso, haciendo una ola para frenar, hablando en criollo. En relación a los controles de estabilidad y tracción, por su parte, siempre están conectados por defecto, y pese a que tienen una tecla para desactivarlos, en la práctica esto nunca sucede. Los sistemas bajan su barrera de actuación, y en el caso del ESP si bien permite algunos deslizamientos, está siempre encendido.

Precio, garantía y competidores

A diferencia de la gama turbodiesel, la naftera de la Amarok se reduce a una sola variante denominada 2.0 TSI Highline 4x2 M/T, que se comercializa en nuestro mercado a un precio de U$S 35.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Es un valor acorde en relación a la mecánica/equipamiento/garantía, pero es una sola variante, cuando podrían haber por lo menos una más accesible, como lo hacen sus rivales. También ellos tienen versiones 4x4 nafteras, que Volkswagen no y como sí es el caso de Chevrolet con la S10, Mitsubishi con la L200 o Toyota con Hilux.

Ahí me adelanté a mencionar a algunos rivales, pero solo separándolas por tener tracción 4x2 y mecánica naftera, la competencia de esta Amarok 2.0 TSI Highline 4x2 M/T es: Chevrolet S10 2.5 Ecotec SIDI Flex LTZ 4x2 (U$S 38.730), Ford Ranger XLT 2.5 4x2 Cabina Doble (U$S 33.990), Mazda BT-50 2.5 MZ-CD 4x2 M/T (U$S 36.990), Mitsubishi L200 2.4 GL 4x4 M/T (c/llantas de aleación) (U$S 33.990), Nissan NP300 Frontier C/D SE 4x2 2.5 M/T (U$S 28.975), y Toyota Hilux Cabina Doble 2.7 VVT-i SRV 4x2 (U$S 35.779). Cabe destacar que todos los precios mencionados, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.

Conclusión

Al menos en Uruguay, las pick-ups nafteras nacieron como respuesta a un mercado que castiga de manera impositiva a los motores diesel. Tener en el garage una pick-up gasolera en este país es casi que un ejemplo visible de estabilidad económica, más que una compra de un vehículo como cualquier otra. Pero en contrapartida, estos productos suelen tener menores capacidades que sus equivalentes "no-nafteras".

Sin embargo, eso era hasta la llegada de la Amarok TSI, dado que es el primer producto naftero de este segmento que no tiene una mecánica anticuada o carente de ese empuje clásico de las turbodiesel. Además lo combina con la suavidad de una motorización moderna y eficiente, que deja con los cachetes colorados de la vergüenza a su competencia. Es cierto, también es un impulsor más "delicado" en términos de reparabilidad que un naftero aspirado, pero no es nada por lo que ya no pasen los clientes de productos de pasajeros con mecánicas turbo-nafteras.

Además de esa combinación mecánica, Volkswagen no deja atrás todas las virtudes que hacen de la Amarok una de las referencias del segmento, como ser el confort de marcha, sus capacidades para salir de las rutas o transitarlas durante horas sin cansancio, además de un buen nivel de calidad de terminaciones, unos equipamientos de confort y seguridad correctos o precios lógicos en comparación con sus rivales directos.

Esta variante TSI no es nueva en el mercado local. Hace siete años que existe. Sin embargo, hasta el momento, no han aparecido otras opciones turbo-nafteras en el segmento de las pick-ups medianas. Tal vez porque las marcas competidoras no tienen en su portafolio de motorizaciones una opción que les permita tener esta tecnología o capaz que es por no querer arriesgar en confiabilidad mecánica en pos de no perder cierta aura que tienen los motores aspirados de no romperse ante la exigencia.

Es cierto que este TSI tuvo en el comienzo algunos inconvenientes de confiabilidad y consumo excesivo de aceite, pero ya fueron todos solucionados y hoy es la mejor mecánica naftera del segmento por amplia mayoría. A tal punto que deja en el aire la cuestión de si vale la pena gastar los U$S 9.700 que separan a esta versión de la 2.0 TDI 4x2 manual, dado que las prestaciones de la TSI son similares a aquella en varios aspectos.

Así como se hacía en la época medieval para retar a un adversario a duelo, Volkswagen tiró el guante arriba de la mesa hace siete años con esta tecnología mecánica y ninguna de las rivales todavía se animó a levantarlo para aceptar el desafío. En un mercado donde las nafteras son las que mueven los números grandes, hoy Amarok TSI no es la que más vende, dado que Nissan es líder con NP300 en este aspecto. Pero al menos en términos mecánicos, este TSI no tiene un guante, sino una manopla enorme para meter al horno al resto de sus rivales.

A favor

• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Comportamiento off-road
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad general
• Relación precio/producto
• Robustez estructural

En contra

• Dirección algo lenta en ruta
• Falta de airbags de cortina
• Gama reducida a una sola versión
• Neumáticos no aptos para off-road
• Sin opción de tracción 4x4

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.984
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 82,5 x 92,8
Inyección: directa con turbocompresor de geometría variable e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 158/3.800-5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 300/1.600-3.850

TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de seis relaciones
Tracción simple 4x2 con bloqueo mecánico del diferencial (EDL)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje rígido con ballestas semi-elípticas de cinco hojas y amortiguadores hidráulicos
Trasera: eje rígido con ballestas semi-elípticas de tres hojas y amortiguadores hidráulicos
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/60 R18
Rueda auxiliar: 255/60 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.162
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.857
Largo total (mm) 5.354
Ancho total (mm) 1.954
Alto total (mm) 1.834
Distancia entre ejes (mm) 3.095
Largo de la caja (mm) 1.555
Ancho de la caja (mm) 1.620
Alto de la caja (mm) 0.534
Capacidad del tanque de combustible (l) 80
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 28 - de salida: 23,6 - ventral: 23
Despeje al suelo (mm) 226

Galería: Volkswagen Amarok 2.0 TSI Highline 4x2 M/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Cuatro anclajes para carga en la caja

Espejos exteriores cromados

Llantas de aleación de 18 pulgadas
Luz de carga en la caja

Faros antiniebla delanteros (con función de luz de curva) y trasero
Faros delanteros halógenos con luces diurnas
Overfenders en color carrocería
Paragolpes trasero cromado

SEGURIDAD

Airbags frontales, laterales delanteros (cabeza/tórax)
Anclajes ISOFIX para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia para frenada de emergencia (BAS)
Bloqueo mecánico del diferencial (EDL)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)

Control de descenso de pendientes (HDC)
Control de estabilidad (ESP) con estabilización de remolques
Control de tracción (ASR)

Frenos ABS+EBD con función off-road

Hill Hold (asistente de ascenso)
Luces de freno anti multi-colisión

Monitoreo de presión de neumáticos (TMPS)
Sistema de frenado automático post-colisión

CONFORT

Alarma
Apertura interna del depósito de combustible

Asientos delanteros con regulación en altura y lumbar
Asiento trasero rebatible 60:40 y respaldo rebatible enterizo

Climatizador automático Climatronic bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia

Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo

Dirección con asistencia hidráulica

Encendido automático de luces

Espejos retrovisores regulables eléctricamente y calefaccionados
Espejo interior con anti-encandilamiento automático

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"

Seis parlantes

Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (ParkPilot)

Sistema multimedia "Composition Media" con pantalla táctil de 6,33 pulgadas con AM/FM/CD/MP3/USB/SD/Aux-In/iPod/Bluetooth, App-Connect (Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink) y comandos por voz para entretenimiento y telefonía

Tapizados en tela

Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 35.990. Garantía: 3 años o 100.000 km

COMERCIALIZA:

Julio César Lestido S.A. Cerro Largo 1729. Tel. 24005101. Web: www.volkswagen.com.uy