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| Probamos durante cuatro días a la tercera generación del Audi TT Coupé. |
La historia del Audi TT comenzó en el año 1998 con el Typ 8N, o Mk1, si le queremos llamar de otras formas a la primera generación del producto. Utilizaba la plataforma PQ34 del Grupo Volkswagen, y la compartía con los Audi A3 y Volkswagen Golf, algo que se repetiría en las siguientes evoluciones de los tres modelos.
Su estilo fue bastante rupturista para aquellos días, y detrás de sus líneas tenían a un verdadero dream team de diseñadores: para el exterior ficharon a J Mays y Freeman Thomas (padres del Volkswagen New Beetle), mientras que en el interior intervinieron nombres como Hartmut Warkuß (diseñador del Bugatti Veyron), Peter Schreyer (hoy responsable de diseño y CEO de Kia-Hyundai) y Martin Smith (uno de los responsables de que Ford pasara del lenguaje de diseño "New Edge" al "Kinetic Design").
El segundo TT de la historia vio la luz en el año 2006, ya con un diseño menos rupturista y más continuista que repetía algunas recetas de estilo y guiños vistos en la primera generación, aunque ahora con unas líneas más depuradas, maduras, y europeas que antes. Es conocido entre los frikis como el Mk2 e internamente por Audi como el Typ 8J.
Basado en la plataforma PQ35 (Golf V y A3 de segunda generación), al igual que su antecesor utilizaba una gran cuota de aluminio en la construcción de su carrocería, y estrenaba elementos como la suspensión que trabaja con fluidos magnéticos, denominada Audi magnetic ride, y es la segunda generación en llevar la transmisión de doble embrague S tronic, tan famosa y elogiada hoy en día.
No fue hasta el Salón de Ginebra de 2014 (ver nota) que Audi renovó por completo a su coupé compacta. El Typ 8S, o Mk3 se desarrolló sobre la plataforma modular del Grupo Volkswagen (MQB) e introdujo elementos como las ópticas LED Matrix o el más llamativo de todos, la eliminación de la pantalla central en la consola, para contar ahora con una pantalla digital en el tablero donde se concentran todas las informaciones del vehículo, y que la firma alemana denomina como Audi virtual cockpit.
Este nuevo TT Coupé arribó a Uruguay en junio de este año (ver lanzamiento) con la mecánica 2.0 TFSI con 230 cv de potencia, tracción delantera, y con la transmisión automática secuencial doble embrague S tronic de seis marchas. Llega importado desde la fábrica de Györ, en Hungría, al igual que sus dos antecesores.
En el mercado local se comercializa a U$S 95.490 y con 3 años o 90.000 kilómetros de garantía. Autoblog pudo probar al TT Coupé en su versión 2.0 TFSI S tronic, en una versión con algunos extras que elevan ese valor hasta los U$S 101.500, y la prueba completa se transcribe a continuación.
Exterior
Guste o no, (personalmente sí, y mucho) no puede dejar de reconocerse que Audi pone a sus mejores diseñadores a trabajar cada vez que tiene que desarrollar un nuevo TT. Y como resultado, se obtiene un imán de lentes fotográficas y retinas, como todo "té-té" que se precie de tal. Pese a que muchos lo tilden de continuista (que lo es, vamos), el producto sigue siendo una de las mejores cartas de presentación del ADN de diseño de la marca desde hace tres generaciones.
La clásica parrilla Singleframe ahora luce más afilada en sus líneas, las entradas de aire inferiores la abrazan por debajo, y en la parte superior la acompañan dos grupos ópticos con un diseño que se luce más de noche que de día, como consecuencia de las luces LED Matrix que lleva nuestra unidad de prueba (ver video demostrativo). El funcionamiento de este conjunto es brillante y Autoblog ya había podido probarlo en Alemania cuando evaluamos al A3 Sedán 1.8 TFSI (ver contacto). Cuando no llevan esta opción aparte, los grupos ópticos son de Xenón con LEDs para las luces diurnas.
Visto desde el costado, es quizás donde más se haya conservado el estilo respecto a las dos generaciones anteriores. Mantiene la línea curvada del techo y los generosos "hombros" en la parte trasera, que del lado derecho alberga a la tapa del depósito de combustible en aluminio con el nombre "TT" grabado. Casi una pieza para poner en la repisa de la oficina y admirarla por horas.
Las llantas de aleación del TT probado son de aleación de 18 pulgadas con neumáticos Continental SportContact5 en medida 245/40 R18. Opcionalmente se pueden elegir entre un amplio catálogo de opciones, llantas de 19 o 20 pulgadas. En otros mercados también hay neumáticos más pequeños, con llantas de 17 pulgadas.
La retaguardia se parece mucho a la que lucía la segunda generación del modelo. Cuenta con un alerón trasero desplegable de forma manual mediante una tecla o automáticamente a partir de 120 km/h, que además aloja a la gran tercera luz de freno por debajo, en una sutileza de diseño exquisita. Las ópticas traseras cuentan con tecnología LED y de noche replican el estilo de las delanteras con sus diodos de color blanco.
El nuevo TT cuenta con 4.177 milímetros de longitud, siendo 21 milímetros más corto que el modelo anterior. La batalla, sin embargo, ha crecido en 37 milímetros hasta situarse en 2.505 mm. De ancho mide 1.832 milímetros (10 mm menos), y de alto, mantiene los 1.353 mm. Pero esos son números fríos, por eso me atrevo a decirlo una vez más: es uno de los Audi más atractivos que existen hoy.
Interior
Si bien por fuera Audi buscó conservar algunos guiños de los anteriores TT, si vamos al interior la historia cambia radicalmente. Estamos ante uno de los habitáculos más modernos y futuristas que el dinero puede comprar en el mercado local. También tiene una atención al detalle cuasi obsesiva, because zee germans.
¿Ejemplos? Ponerle la firma auditiva de la marca (escucharla) cuando apagamos el auto, es uno. O las butacas deportivas multicontorno S line (opcionales) que lleva esta unidad, que abrazan literal y eléctricamente a los ocupantes cuando se enciende el motor, y los liberan de tanto cariño una vez que apagamos al dos litros turbo.
Uno no se sienta en un TT, sino que se deja caer en la butaca. El asiento va muy cerca del suelo, aunque si se desea ir más arriba (crimen en primer grado cuando se usa un deportivo), las butacas delanteras tienen múltiples (y generosas en rango) regulaciones eléctricas, más una manual para un soporte de los muslos, con un cojín extraíble manualmente.
Esto, más un volante de diseño casi perfecto y acompañado por un amplio margen de regulaciones en altura y profundidad, terminan cerrando una de las mejores posiciones de manejo que haya probado jamás, sin exagerar. Los asientos delanteros son una delicia de usar, ver, oler, sentir, y tocar, no tengo otra forma de describirlos sin sonar como un fetichista.
Son tan cómodos que manejé durante seis horas de corrido y me bajé fresco como una lechuga. Y tienen una sujeción lateral tal, que te hacen sentir un muñequito de plástico calzado a presión por un niño terco adentro de un juguete. Juguete que este TT, es. Solo que para aquellos niños que pagan muchos impuestos.
Son tan cómodos que manejé durante seis horas de corrido y me bajé fresco como una lechuga. Y tienen una sujeción lateral tal, que te hacen sentir un muñequito de plástico calzado a presión por un niño terco adentro de un juguete. Juguete que este TT, es. Solo que para aquellos niños que pagan muchos impuestos.
Más allá de la obsesión calidad al detalle, que es irrefutablemente alemana hasta la médula (aunque el TT se fabrique en Hungría), esta coupé da un par de giros en relación a la ergonomía interior bastante interesantes. A su vez, la calidad y el buen gusto que hay en el diseño, lo hacen ser uno de los habitáculos más refinados y exquisitos que tiene la marca en su gama actual.
La receta de Audi para el mismo se construye en base a tres vectores: eliminar elementos innecesarios, centrar todos los necesarios hacia el ojo y manos del conductor, y los que queden, presentarlos con la mayor cantidad de tecnología y refinamiento posible. Es casi un manifiesto del minimalismo más radical, y para aquellos que disfruten de la sencillez, este interior será un placer complicado de poner en palabras. Igual haré mi mejor intento, ahí voy.
Ya no hay un instrumental de relojes por un lado, y una pantalla multimedia en la mitad de la consola por el otro. Ahora ambas centrales de información se concentran en un display de 12,3 que la marca denomina Audi virtual cockpit (ver video demostrativo). Las funciones del sistema MMI que en los hermanos del TT van en una pantalla independiente, ahora están a la vista del conductor, adentro del tablero. Lleva un tiempo acostumbrarse a cómo se maneja por la cantidad de funciones, pero en unas horas se vuelve completamente natural e intuitivo de usar.
Pero estas funciones no interfieren con los relojes del instrumental tradicionales, que ahora pasan a ser 100% digitales. Hay cuatro cuadrantes (velocímetro, tacómetro, y medidores de temperatura y combustible) que pueden configurar su ubicación y tamaño a gusto del conductor, combinándolos con la completísima computadora de a bordo. Además, todo tiene una calidad de resolución impecable y la información no abruma al conductor, ya que se puede seleccionar a gusto qué mostrar.
¿Algo para reclamar? Sí, el navegador satelital integrado. Lamentablemente por ahora los productos de Volkswagen o Audi no tienen mapas oficiales para Uruguay. Esperemos que se resuelva a la brevedad. Si nos movemos hacia la consola central también hay una reducción de elementos a su mínima expresión. Si bien parece un interior cuasi base, todos los equipamientos necesarios están presentados de una forma más condensada.
Por ejemplo, en lugar de tener las salidas de calefacción/aire por un lado y los mandos por otro, Audi hermanó ambos elementos en una sola pieza que tiene un diseño tan meticuloso que asusta. No sé cuántas veces ya repetí en el texto la palabra "detalle" y sus derivaciones o sinónimos, pero es lo que define al interior del TT, sepan disculpar.
Por ejemplo, en lugar de tener las salidas de calefacción/aire por un lado y los mandos por otro, Audi hermanó ambos elementos en una sola pieza que tiene un diseño tan meticuloso que asusta. No sé cuántas veces ya repetí en el texto la palabra "detalle" y sus derivaciones o sinónimos, pero es lo que define al interior del TT, sepan disculpar.
Si seguimos bajando por el túnel central del habitáculo encontramos los mandos del control de tracción/estabilidad, del alerón trasero desplegable, y más atrás, junto al selector, están las teclas y perillas para manejar el sistema MMI, es decir, telefonía y audio. Sin temor a equivocarme, es lo único que se comparte con otros productos de la marca en materia de infoentretenimiento.
Los lectores de medios externos (SD/CD) van en la guantera, o en la parte baja de la consola (un Aux-In más dos fichas USB, esto último toda una novedad en Audi) y si se quiere prescindir de ellos, se puede usar el audio streaming vía Bluetooth. Todo lo que le tiremos se puede escuchar mediante un amplificador de cinco canales, nueve altavoces, y una potencia total de 155 vatios con un sonido impecable.
Los lectores de medios externos (SD/CD) van en la guantera, o en la parte baja de la consola (un Aux-In más dos fichas USB, esto último toda una novedad en Audi) y si se quiere prescindir de ellos, se puede usar el audio streaming vía Bluetooth. Todo lo que le tiremos se puede escuchar mediante un amplificador de cinco canales, nueve altavoces, y una potencia total de 155 vatios con un sonido impecable.
Como verán, todo en el TT parecen ser flores y colores. Hasta que tenemos que pasar a las plazas traseras. Bueno, a lo que pretenden serlo. Al ser un 2+2, aquellos que se vean en la necesidad -creo que nadie lo hará por motu propio- de viajar atrás irán muy, pero muy apretados. Son asientos casi simbólicos y no son aptos para adultos. A menos que seas un ser humano de menos de 1,45 metros de alto aproximadamente, como reza el propio manual del TT bajo la frase "dicho tamaño es el adecuado para las plazas traseras."
Si eres más alto que 1,45 m, es decir, un homo sapiens sapiens promedio, irás con la cabeza encrucijada entre la luneta posterior y el pilar C del techo y sin ningún tipo de espacio para las piernas. Pese a que casi no serán utilizadas -vamos, que este auto es para dos personas y un par de bolsos, nada más-, en las plazas posteriores tendrá seguridad para los dos seres que viajen allí.
Si eres más alto que 1,45 m, es decir, un homo sapiens sapiens promedio, irás con la cabeza encrucijada entre la luneta posterior y el pilar C del techo y sin ningún tipo de espacio para las piernas. Pese a que casi no serán utilizadas -vamos, que este auto es para dos personas y un par de bolsos, nada más-, en las plazas posteriores tendrá seguridad para los dos seres que viajen allí.
Hay dos cinturones de tres puntas, y los niños podrán ir en sus sillas -aunque dudo que quepan- con sus respectivos anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. No hay apoyacabezas, sino un pequeño relieve en los respaldos. Es decir: Audi no invita a que se lleven adultos allí bajo ningún concepto.
Esa mencionada limitación de espacio atrás se corresponde con un baúl que busca tener unas dimensiones dignas para los petates de los pasajeros que viajen adelante. Cuenta con 305 litros de capacidad -13 litros más que el TT anterior-, que rebatiendo los respaldos posteriores pueden crecer hasta los 712 litros. Es decir, dos bolsos medianos caben con facilidad. Además, el piso del baúl es bastante alto, por lo que llenarlo también es una tarea sencilla.
Si levantamos el piso del baúl, encontraremos algo que ya es moneda corriente en los productos de Audi. Allí encontramos al neumático de auxilio que es del tipo temporario, bastante extraño en sus proporciones. Se trata de un neumático Hankook S300 en medida 125/70 R19.
Como siempre digo, si bien es una solución "menos criticable" que unos runflat o un kit de reparación, recordemos que el estado de las calles y rutas en Uruguay invita a que sea más fácil rajar un neumático o partir una llanta, que simplemente pinchar.
Y una vez que tenemos un temporario colocado, si bien nos puede sacar del apuro y permitirnos llegar hasta la gomería, también corremos el riesgo de romper nuevamente una rueda, ya que con un neumático más pequeño y fino, esta desgracia es más factible.
Si levantamos el piso del baúl, encontraremos algo que ya es moneda corriente en los productos de Audi. Allí encontramos al neumático de auxilio que es del tipo temporario, bastante extraño en sus proporciones. Se trata de un neumático Hankook S300 en medida 125/70 R19.
Como siempre digo, si bien es una solución "menos criticable" que unos runflat o un kit de reparación, recordemos que el estado de las calles y rutas en Uruguay invita a que sea más fácil rajar un neumático o partir una llanta, que simplemente pinchar.
Y una vez que tenemos un temporario colocado, si bien nos puede sacar del apuro y permitirnos llegar hasta la gomería, también corremos el riesgo de romper nuevamente una rueda, ya que con un neumático más pequeño y fino, esta desgracia es más factible.
Motor y transmisión
A nivel mecánico lleva un cuatro cilindros en línea con inyección directa, turbocompresor con refrigeración del aire de sobrealimentación, cuatro válvulas por cilindro, y doble árbol de levas a la cabeza. Con 1.984 cc de cilindrada, eroga 230 cv de potencia disponibles entre las 4.500 y 6.200 vueltas. El torque máximo de 370 Nm está presente entre las 1.600 y 4.300 rpm.
Para aquellos que no estén familiarizados con el "árbol genealógico" de la familia VAG, este impulsor es el mismo que lleva actualmente el Volkswagen Golf GTi (ver lanzamiento), solo que con 10 cv más de potencia y 20 Nm extra de par. Adicionalmente, cuenta con distribución variable de válvulas doble Audi Valvelift System, y distribución por cadena.
Su comportamiento se puede describir con una sola palabra: bestial. Cuando uno se llena el pie con el acelerador, es un misil tierra-aire hecho coupé. La respuesta del impulsor es instantánea, siempre hay potencia y par disponible en todo el rango de utilización. Como recompensa a la inmadurez, el escape realiza mediante una serie de mariposas una serie de repiqueteos y explosiones que cuando sube o baja de cambios, sacándole al conductor la risa más infantil y tonta posible. Irónicamente es un auto muy fácil de llevar rápido, pero muy (muy) difícil de poder llevar a un ritmo suave y sosegado.
A su vez, este impulsor va asociado a una de las mejores cajas automáticas que existen hoy por hoy. Se trata de la secuencial doble embrague S tronic, en este caso, de seis velocidades y con levas al volante. Su funcionamiento no es nada que ya no se haya dicho una y mil veces de las cajas automáticas del Grupo Volkswagen: suave como la seda, rápida como un halcón, y eficiente como un tren alemán.
Al igual que en otras S tronic (o lo que es igual, DSG) que hayamos probado, en el TT cuenta con un modo "S", que trabaja de forma más veloz y deportiva aún. En situaciones normales, el motor trabaja con la caja en "D", y haciendo los cambios a unas 2.000 vueltas uno atrás del otro.
Si movemos el selector al modo "S", hará lo mismo pero reteniendo las marchas a regímenes más elevados (4.000-5.000 rpm). Mientras que si pisamos a fondo y vencemos el kick-down del acelerador, pasará las marchas a las 7.000 vueltas con un sonido intoxicante del 2.0 y su comparsa de mariposas resonando en el escape.
Si movemos el selector al modo "S", hará lo mismo pero reteniendo las marchas a regímenes más elevados (4.000-5.000 rpm). Mientras que si pisamos a fondo y vencemos el kick-down del acelerador, pasará las marchas a las 7.000 vueltas con un sonido intoxicante del 2.0 y su comparsa de mariposas resonando en el escape.
Según las cifras de Audi, el TT 2.0 TFSI logra una velocidad final de 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. En materia de consumos, declara 8,2 litros cada 100 km en ciudad, 5,2 en carretera, mientras que en el ciclo mixto 6,3 litros cada 100 kilómetros es el consumo declarado.
Durante nuestra prueba obtuvimos los siguientes valores: 10,2 l/100 km en ciudad, 6,7 l/100 km en ruta, y finalmente, 8,5 l/100 km en el ciclo mixto. No gasta lo mismo que un mechero Bunsen, pero considerando la potencia y cilindrada, son cifras, digamos, normales.
Si uno sufre del "síndrome de pie de plomo", estos números se pueden disparar muy alto y también muy rápido. El depósito de combustible cuenta con 50 litros de capacidad, y en esta versión con caja S tronic y motor 2.0, el peso en orden de marcha está en los 1.335 kilogramos.
Durante nuestra prueba obtuvimos los siguientes valores: 10,2 l/100 km en ciudad, 6,7 l/100 km en ruta, y finalmente, 8,5 l/100 km en el ciclo mixto. No gasta lo mismo que un mechero Bunsen, pero considerando la potencia y cilindrada, son cifras, digamos, normales.
Si uno sufre del "síndrome de pie de plomo", estos números se pueden disparar muy alto y también muy rápido. El depósito de combustible cuenta con 50 litros de capacidad, y en esta versión con caja S tronic y motor 2.0, el peso en orden de marcha está en los 1.335 kilogramos.
Comportamiento dinámico
Si bien el TT probado comparte plataforma, mecánica, y transmisión con otros modelos de VAG, como por ejemplo, un Golf GTi, no puede estar más lejos de las sensaciones de manejo de productos similares a ese. Es más, ni siquiera se acerca a la de un A3. Ya desde la posición de manejo todo cambia. El centro de gravedad es bastante más bajo, y uno va prácticamente sentado en las plazas traseras del auto, casi que mirando por las ventanillas de atrás.
El planteo deportivo del modelo de Audi no solo yace en la estética. También lo es en la práctica. El chasis tiene un ajuste bastante neutro, que se lo percibe ágil y rígido a la vez. Las suspensiones son (muy) firmes, aunque no llegan a un grado de molestia para los ocupantes en condiciones normales. En calles con empedrados o ante vías férreas, por ejemplo, se percibe (bastante) la dureza que las caracteriza. De forma opcional está la suspensión adaptativa mediante el sistema Audi drive select.
El planteo deportivo del modelo de Audi no solo yace en la estética. También lo es en la práctica. El chasis tiene un ajuste bastante neutro, que se lo percibe ágil y rígido a la vez. Las suspensiones son (muy) firmes, aunque no llegan a un grado de molestia para los ocupantes en condiciones normales. En calles con empedrados o ante vías férreas, por ejemplo, se percibe (bastante) la dureza que las caracteriza. De forma opcional está la suspensión adaptativa mediante el sistema Audi drive select.
Es decir, cuenta con las concesiones clásicas de un deportivo: no es para todos, aunque todos lo quieran usar. En ciudad se desenvuelve bien con un andar que recuerda mucho a la neutralidad de otros modelos de la marca, que sin llegar a ser duros del todo, en la gran mayoría de las situaciones de caminos, son una herramienta cómoda para usar todos los días.
El impulsor como habrán visto solo saca buenas notas en esta prueba, y en ciudad no es la excepción. Responde con agilidad, es bastante silencioso en los regímenes medios y bajos. Esto es también consecuencia de una transmisión que solo lo exige en lo necesario. A 70 km/h en D6 trabaja a unas 1.200 rpm (70 km/h en S3 a 3.250 rpm). La única contra es el consumo, que dependiendo del uso y el tránsito con el que tengamos que lidiar, se puede ir fácil por encima de los 11 litros cada 100 km.
En relación a la dirección, cuenta con asistencia eléctrica variable y si bien a bajas velocidades, o estacionando parece muy ligera, una vez que tomamos más velocidad no solo se endurece muchísimo, sino que además gana en precisión y peso, permitiendo corregir la trayectoria con muy poco movimiento de las manos.
Si bien es un deportivo, no escapa a un uso práctico y diario, como dije previamente. Tiene un despeje al suelo que no toca en casi ningún lado (me sorprendió para bien esto) y por sus dimensiones es muy fácil para estacionar en casi todos los espacios. La gran limitante es la línea de cintura alta, la posición de manejo baja, y acompañada por pilares A y C muy gruesos, que nos dan la sensación de estar maniobrando adentro de un buzón. Son muy bienvenidos los sensores de estacionamiento posteriores en estos casos.
Pero la ciudad el TT puede estirar las piernas en su totalidad. Por eso su habitat natural es la carretera y hay que llevarlo a galopar allí. Aquí es donde las intenciones de ser una coupé compacta deportiva se transforman en una realidad. Si bien es el primer TT que manejo, las reviews en otras partes del mundo dicen que esta tercera generación es la más madura y equilibrada de todas. Y ahora que pude usarlo, les creo sin dudas.
Va de forma impecable en lo recto, con un aplomo envidable y una sensación de seguridad que sorprende. En curvas rápidas se lo percibe bastante eficaz y rápido en sus reacciones. Solo empujándolo muy hacia el límite, encontraremos cómo el control de tracción, más el bloqueo del diferencial electrónico trabajan extra para quitarle algo de esfuerzo al tren delantero. Como dije más arriba, pese a tener una potencia más que respetable (230 cv), es un auto muy fácil de llevar rápido. Quizás, hasta demasiado fácil. Y por eso tiene un arsenal de tecnologías para que los menos experientes no se asusten tanto.
Va de forma impecable en lo recto, con un aplomo envidable y una sensación de seguridad que sorprende. En curvas rápidas se lo percibe bastante eficaz y rápido en sus reacciones. Solo empujándolo muy hacia el límite, encontraremos cómo el control de tracción, más el bloqueo del diferencial electrónico trabajan extra para quitarle algo de esfuerzo al tren delantero. Como dije más arriba, pese a tener una potencia más que respetable (230 cv), es un auto muy fácil de llevar rápido. Quizás, hasta demasiado fácil. Y por eso tiene un arsenal de tecnologías para que los menos experientes no se asusten tanto.
En ruta el 2.0 no para de entregar potencia y par a granel una y otra vez. Los adelantamientos son instantáneos, e incluso si hay que rebasar dos camiones con acoplado a la vez, llevará menos tiempo que leer este párrafo. Además, si no lo estamos fustigando constantemente con el pie derecho, el 2.0 también arroja números de consumo bastante razonables: 6,8 litros cada 100 km, a 110 km/h constantes.
La transmisión, eterna compañera de este dos litros, a esa velocidad y en modo D6, permite trabajar al TFSI a unas bajas 2.100 vueltas, mientras que si pasamos el selector al modo S, baja a cuarta marcha (S4) y lleva el régimen hasta unas innecesarias 3.500 rpm. A menos que se vaya a hacer un manejo en pista, el modo S es realmente poco práctico en ciudad o ruta, ya que no solo exige al motor más allá de lo necesario, sino que también perjudica los consumos. No lo digo yo, sino la propia Audi en el manual de instrucciones.
En el caso de querer usar las levas detrás del volante, se activará el modo "M", de manual, en donde el conductor podrá pasar los cambios a gusto, aunque una vez alcanzado el corte de la inyección, pasará automáticamente a la marcha siguiente. Es un sistema interesante de usar, además de cómodo, ya que ambas levas giran con el volante, permitiendo bajar o subir cambios previo o posterior a una curva. Para finalizar, el chasis cuenta con una suspensión delantera del tipo McPherson con brazos oscilantes de aluminio inferiores, y estabilizador tubular, en tanto que la trasera es multilink con estabilizador tubular.
Equipamiento
Si bien como todo Audi, el TT cuenta con una larga lista de opcionales, en nuestro país cuenta con el siguiente equipo de serie: dirección asistida dependiente de la velocidad (Servotronic), rueda de repuesto compacta, freno de estacionamiento electro-mecánico, monitoreo de presión de neumáticos, retrovisores exteriores térmicos con plegado eléctrico, alarma, apoyo lumbar eléctrico para los asientos delanteros, asientos delanteros deportivos regulables en altura y con laterales realzados, inserciones decorativas en gris metalizado, tapizados en cuero/Alcántara, volante deportivo de cuero multifunción con base plana y levas de cambio, pack eléctrico (levantavidrios, bloqueo, y espejos), asistente de estacionamiento con indicación acústica, climatizador automático Confort con visualizador integrado en los comandos, Audi virtual cockpit (pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable), sistema de información al conductor (integrado en el virtual cockpit), MMI Radio (integrado en el virtual cockpit) con CD/SD-HC/Aux-In/MP3/WMA/AAC/AM/FM/Bluetooth, interfaz Bluetooth con audio streaming, sistema de sonido Audi (amplificador de cinco canales, potencia total de 155 vatios y nueve altavoces), Audi Music Interface (para Apple iPod a partir de la generación 4, Apple iPhone (música) y medios de almacenamiento USB y reproductores MP3), con manejo por el MMI o por el volante multifunción, ópticas Xenón Plus con lavafaros, faros antiniebla delanteros y traseros, ópticas posteriores y luces diurnas con tecnología LED, sensores de luz y lluvia, alerón trasero desplegable de forma manual mediante una tecla o automáticamente a partir de 120 km/h, y llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 245/40 R18, entre otros.
A su vez, la unidad probada cuenta con algunos extras: tapizados en cuero Nappa, asientos delanteros deportivos S-line con ajuste eléctrico, regulación lumbar eléctrica, y faros delanteros Matrix LED Beam con iluminación selectiva por cámara y sensores, luz de curva dinámica, intermitentes dinámicos y luz de cruce adaptativa. Estos dos ítems suman U$S 6.010 al modelo más "accesible" del TT.
Si bien la dotación es completísima, de todas formas Audi no ofrece de serie algo tan sencillo y práctico en un vehículo con caja automática, como ser el control de velocidad crucero. Está disponible, pero como un opcional que se paga aparte.
Seguridad
Audi no escatimó en equipamientos de seguridad para el TT. Cuenta de serie con: airbags para conductor y acompañante, airbags laterales cabeza/tórax delanteros y de cortina, frenos ABS, controles de estabilidad y tracción (ASR/ESC), bloqueo electrónico del diferencial (EDS), control selectivo de par (XDS), y anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles.
En materia estructural, el Euro NCAP probó al TT Coupé de tercera generación logrando cuatro estrellas en el puntaje total. Obtuvo este resultado habiendo conseguido 81% en la protección de los pasajeros adultos, 68% en la de niños, 82% en la de peatones, y 64% en la asistencias a la conducción.
Los frenos son de discos ventilados delanteros y sólidos atrás. Personalmente me sorprendió saber que no llevaba un esquema con discos ventilados en ambos ejes, considerando la potencia del motor. En la práctica el sistema funciona de maravillas, y no solo detiene al auto en distancias bastante cortas, sino que hay que saber dosificar el freno con precaución, ya que el pedal responde muy rápido al pie.
Como ya mencioné, cuenta con controles de estabilidad y tracción, que cuentan con tres niveles de uso: conectado, un modo sport, que limita la acción del sistema ligeramente, permitiendo algunos deslizamientos, o directamente 100% apagado, que se hace presionando por más de tres segundos la tecla, como medida de seguridad. La idea es que solo bajo la conciencia (o falta de ella) del conductor, el ESP/ASR quede completamente desactivado. Porque los alemanes piensan en todo.
El Audi TT Coupé probado (con extras) tiene un valor de venta al público de el mercado local de (agárrense a sus asientos) U$S 101.500. Sin los opcionales mencionados en la nota, el valor desciende a unos más "terrenales", aunque igual elevados U$S 95.490. La garantía es la misma de todos los productos de la marca, es decir, 3 años o 90.000 kilómetros.
Queda claro que por sus características, el TT no es un modelo masivo ni por asomo. Y desde el precio de la versión evaluada, mucho menos, ya que le pasa por encima a la barrera de lo elitista. Estamos ante un producto claramente de nicho, enfocado a consumidores muy especiales y específicos en lo que buscan y que además saben lo que están comprando, es decir: una coupé deportiva premium para dos personas. Nada más.
Al ser un modelo tan especial, encontrarle rivales no es tarea sencilla si salimos a buscar solo coupés compactas de tracción delantera. ¿Por qué? Porque el producto de Audi es uno de los pocos que cumple con esas características. La otra marca es Peugeot, que ofrece casi bajo a pedido, al RCZ (ver lanzamiento) con motor 1.6 turbo de 156 cv y caja automática convencional de seis marchas, pero a un precio bastante menor que el Audi, U$S 65.000, por lo que no es un rival 100% directo.
Luego existen otras opciones, como ser los Toyota 86 (ver lanzamiento) o Porsche Cayman, pero ambos tienen configuración con tracción trasera. El producto nipón a U$S 76.900 con la versión de caja automática, mientras que el alemán se comercializa a unos ya bastante prohibitivos U$S 160.000. Y eso sin ponerse a elegir ni un solo opcional.
Luego hay otras opciones, pero son coupés con posibilidad de tener un techo retráctil. Están los Mercedes-Benz SLK 200 BlueEFFICIENCY 7G-TRONIC PLUS (ver lanzamiento) a U$S 92.990 en su versión más equipada, o U$S 75.990 si optamos por la versión más accesible. El otro de similares características al SLK es el BMW Z4 SDrive 20i Steptronic que en nuestro mercado se vende a un precio más alto que el del TT probado: U$S 107.900 y sin elegir un solo extra.
Otro que si bien no es rival directo, podría hacerle algo de sombra al TT Coupé, es el BMW 220i Steptronic (ver lanzamiento), que se comercializa a un valor de U$S 71.900 en su versión Sport Line. En resumen, si bien el TT Coupé tiene muchos competidores tangenciales, al menos en el mercado local 100% directos, no tiene ninguno.
Otro que si bien no es rival directo, podría hacerle algo de sombra al TT Coupé, es el BMW 220i Steptronic (ver lanzamiento), que se comercializa a un valor de U$S 71.900 en su versión Sport Line. En resumen, si bien el TT Coupé tiene muchos competidores tangenciales, al menos en el mercado local 100% directos, no tiene ninguno.
Conclusión
Como dije en la introducción a esta prueba hace unos días atrás, el Audi TT pertenece a una especie en extinción como es la de las coupés compactas. En un universo donde abundan los crossovers, modelos como este son un canto de rebeldía y no les cabe otra etiqueta que la de "capricho petrolhead".
Es cierto, hay productos mucho más potentes y prácticos por menos precio (el primero que se me viene a la mente es el Audi S3 en cualquiera de sus versiones de carrocería), pero ninguno tiene el encanto que presumen los vehículos que te roban una mirada en la calle. Y el TT sabe hacer eso desde 1998.
No es barato. No es práctico. Tampoco es el Audi más veloz que el dinero puede comprar. Pero no importa nada de eso una vez que alguien se sienta al volante y lo maneja. Modelos como este son la solución a las crisis etarias, de pareja, y muchas veces, son un mejor remedio contra la baja autoestima que una terapia psicoanalítica, como lo dije en el adelanto de esta prueba hace unos días.
Pero muchas veces, detrás de todas las emociones que desata llevar con el pie derecho un acelerador a su punto máximo, también se esconde un producto brillantemente ejecutado. Y el TT en su tercera generación también es eso. Tiene un chasis impecable para llevar con holgura los más que suficientes 230 cv del impulsor, un habitáculo agradable y exquisitamente diseñado, así como también un conjunto mecánico (motor/caja) para poner en un pedestal, o usarlo casi como un caballo de carreras, pero en lugar de ir sobre un lomo equino, vas sentado desde una posición de manejo cuasi perfecta.
Pero muchas veces, detrás de todas las emociones que desata llevar con el pie derecho un acelerador a su punto máximo, también se esconde un producto brillantemente ejecutado. Y el TT en su tercera generación también es eso. Tiene un chasis impecable para llevar con holgura los más que suficientes 230 cv del impulsor, un habitáculo agradable y exquisitamente diseñado, así como también un conjunto mecánico (motor/caja) para poner en un pedestal, o usarlo casi como un caballo de carreras, pero en lugar de ir sobre un lomo equino, vas sentado desde una posición de manejo cuasi perfecta.
El diseño es otro de los factores de atracción de este producto. Parecen líneas simples y conservadoras. Pero los invito a mirar detenidamente, y empezarán a descubrir cómo los alemanes saben ocultar las sutilezas del lápiz con mucha clase. Aristas que dan forma a las piezas, pero que también son un ejercicio de diseño en sí. Sin ir más lejos, la línea que atraviesa la carrocería a lo largo de óptica a óptica, rodeando todo el auto.
A su vez, Audi vuelve a hacer gala de la construcción ligera en su gran parte compuesta por aluminio, material que ha acuñado casi como propio durante los años, y a su vez, hace de un habitáculo un verdadero muestrario tecnológico con el brillante Audi virtual cockpit. Es la prueba cabal de que se pueden explotar metodologías conocidas para obtener resultados nuevos y de forma excepcional.
Me es difícil enumerar puntos en contra gruesos para un producto que raya la perfección pese a ser imperfecto en algunos aspectos. Igual los pude juntar al final de este texto. Es una compra sumamente emocional, que hará llorar billetes a tu cuenta bancaria, y que irá ligada a los más profundos caprichos. Por lo que buscar ponerle una cuota de frialdad analítica a productos como este TT o sus rivales, es un ejercicio muy complejo.
Autos como estos no solo están en peligro de extinción. También lo están las críticas que le dejen al periodista un tierno recuerdo sensorial perdurable por unos cuantos meses y quizás años. Los alemanes son famosos por no tener sentido del humor. O eso dicen, jamás escuché un chiste en su idioma. Pero no tengan dudas que desde la ingeniería saben cómo sacarle unas cuantas sonrisas a más de uno con sus autos.
Autos como estos no solo están en peligro de extinción. También lo están las críticas que le dejen al periodista un tierno recuerdo sensorial perdurable por unos cuantos meses y quizás años. Los alemanes son famosos por no tener sentido del humor. O eso dicen, jamás escuché un chiste en su idioma. Pero no tengan dudas que desde la ingeniería saben cómo sacarle unas cuantas sonrisas a más de uno con sus autos.
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A favor
- Calidad de terminación y materiales
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamiento de seguridad y confort
- Equilibrio de suspensiones
- Mecánica/transmisión
- Prestaciones
- Posición de manejo
- Garantía
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En contra
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza traseras pequeñas
- Precio elevado
- Sin cruise control de serie
- Visibilidad 3/4 trasera limitada
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.984
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 9,6:1
Diámetro x carrera (mm): 82,5 x 92,8
Inyección: directa multipunto, con turbocompresor e intercooler y distribución variable de válvulas doble Audi Valvelift System
Potencia máxima (cv/rpm) 230/4.500 - 6.200
Torque máximo (Nm/rpm) 370/1.600 - 4.300
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial S tronic de doble embrague, seis relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
Electro-mecánica servoasistida variable con la velocidad Servotronic
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: brazo telescópico delantero McPherson con brazos triangulares transversales inferiores, chasis auxiliar de aluminio y estabilizador tubular transversal
Trasera: 4-link de cuatro brazos con disposición separada del muelle y del amortiguador, chasis auxiliar, estabilizador tubular transversal
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/40 R18
Rueda auxiliar: 125/70 R19
Dimensiones: 245/40 R18
Rueda auxiliar: 125/70 R19
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 250
Aceleración 0/100 km/h (s) 5,9
Consumo (l/100km) Urbano: 8,2 - Carretera: 5,2 - Mixto: 6,3
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 305/712
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.335
Largo total (mm) 4.177
Ancho total (mm) 1.832
Alto total (mm) 1.353
Distancia entre ejes (mm) 2.505
Capacidad del tanque de combustible (l) 50
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Alerón trasero desplegable (con mando manual o automáticamente a partir de 120 km/h)
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Faros delanteros Matrix LED Beam con lavafaros, iluminación selectiva por cámara y sensores, luz de curva dinámica, intermitentes dinámicos y luz de cruce adaptativa (*)
Faro antiniebla trasero
Faros traseros LED
Luces diurnas con tecnología LED
SEGURIDAD
Faros delanteros Matrix LED Beam con lavafaros, iluminación selectiva por cámara y sensores, luz de curva dinámica, intermitentes dinámicos y luz de cruce adaptativa (*)
Faro antiniebla trasero
Faros traseros LED
Luces diurnas con tecnología LED
SEGURIDAD
Airbags frontales y laterales delanteros cabeza-tórax
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (4)
Audi hold assist
Audi hold assist
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (4)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Control selectivo de par (XDS)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Control selectivo de par (XDS)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos
Sistema de bloqueo electrónico de diferencial (EDS)
Monitoreo de presión de neumáticos
Sistema de bloqueo electrónico de diferencial (EDS)
CONFORT
Apoyo lumbar eléctrico para los asientos delanteros
Audi virtual cockpit (pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable)
Audi Music Interface (para Apple iPod a partir de la generación 4, Apple iPhone (música) y medios de almacenamiento USB y reproductores MP3)
Apoyo lumbar eléctrico para los asientos delanteros
Audi virtual cockpit (pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable)
Audi Music Interface (para Apple iPod a partir de la generación 4, Apple iPhone (música) y medios de almacenamiento USB y reproductores MP3)
Asientos delanteros regulables en altura
Asientos delanteros deportivos S-line con ajuste eléctrico, regulación lumbar eléctrica (*)
Asiento trasero rebatible 50:50
Asistente de estacionamiento con indicación acústica
Climatizador automático Confort con visualizador integrado en los comandos
Asientos delanteros deportivos S-line con ajuste eléctrico, regulación lumbar eléctrica (*)
Asiento trasero rebatible 50:50
Asistente de estacionamiento con indicación acústica
Climatizador automático Confort con visualizador integrado en los comandos
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
Computadora de a bordo
Dirección electromecánica con asistencia variable según la velocidad Servotronic
Espejos retrovisores eléctricos y térmicos con plegado eléctrico
Espejo interior electrocrómico
Freno de estacionamiento electromecánico
Espejo interior electrocrómico
Freno de estacionamiento electromecánico
Interfaz Bluetooth para audio y telefonía con mandos vocales
Inserciones decorativas en gris metalizado
Levantavidrios eléctricos delanteros con sistema one touch
Inserciones decorativas en gris metalizado
Levantavidrios eléctricos delanteros con sistema one touch
MMI Radio (en virtual cockpit) con CD/SD-HC/Aux-In/MP3/WMA/AAC/AM/FM/Bluetooth
Sensores de lluvia y luz
Sistema Audi Sound System (amplificador de cinco canales, potencia total de 155 vatios y nueve altavoces)
Tapizados en cuero Nappa (*)
Sistema Audi Sound System (amplificador de cinco canales, potencia total de 155 vatios y nueve altavoces)
Tapizados en cuero Nappa (*)
Volante multifunción en cuero deportivo con levas para cambio de marchas, regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 95.490. Garantía: 3 años o 90.000 km.
(*) Opcionales incluidos en la unidad probada. Precio de la unidad: U$S 101.500.
(*) Opcionales incluidos en la unidad probada. Precio de la unidad: U$S 101.500.
COMERCIALIZA:
Julio César Lestido S.A. World Trade Center Torre 3. 26 de marzo y Dr. Luis Bonavita. Tel 26230006. Web: www.audi.com.uy
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