Prueba: Hyundai i30 1.6 GLS Premium M/T (Parte 1)

Probamos al Hyundai i30, la oferta de la marca surcoreana en el segmento de los hatchbacks compactos.

Tras su presentación a finales del año pasado, hoy probamos al Hyundai i30 de segunda generación. A continuación, evaluaremos al compacto surcoreano en su variante tope de gama, denominada GLS Premium, con el impulsor 1.6 CVVT de 130 cv, asociado a la transmisión manual de seis relaciones.

Concebido originalmente en Rüsselsheim, Alemania, el primer i30 (llamado internamente FD) fue presentado en el Salón de Frankfurt del año 2007, y fue uno de los primeros productos de la marca en estrenar la letra "i", junto al i10 (ver primera impresión). Fue un modelo que a nuestro país arribó en agosto de 2008, primero con la mecánica 2.0 litros de 145 cv, y tres años más tarde, con el 1.6 de 126 cv, junto a la carrocería rural, o CW (ver primera impresión).

La segunda generación del hatchback de Hyundai (denominada GD) fue lanzada a fines de 2011 en el Salón de Frankfurt de aquel año (ver nota), también desarrollada en Alemania, y puesta a la venta en 2012 con el mercado europeo como principal destino, aunque también se comercializa en otros países como ser Estados Unidos o Canadá, bajo el nombre Elantra GT. Al igual que su antecesor también tiene una versión rural (ver), pero además estrenó por primera vez -y solo para Europa- la carrocería de tres puertas (ver).

En octubre de 2013 el i30 retornó a Uruguay con esta nueva evolución (ver lanzamiento), proveniente de la planta surcoreana de Ulsan. La gama se compone de tres versiones, dos niveles de equipamiento, así como dos transmisiones, manual o automática, en ambos casos de seis relaciones. El motor en tanto es el mismo 1.6 litros CVVT de la primera generación, pero mejorado para alcanzar ahora los 130 cv de potencia.

Los precios arrancan desde los U$S 34.900 del GLS Super Full M/T, hasta el GLS Premium A/T, que vale U$S 41.900, mientras que en el medio encontramos al GLS Premium M/T, a un valor de U$S 39.900, que es el que evaluaremos a continuación. La garantía de los i30, al igual que otros productos de Hyundai, es de 3 años o 100.000 km. Arranquemos con la prueba.

EXTERIOR

Apuesto a que ninguno de ustedes sabe quién es Thomas Bürkle. De ahora en más, cada vez que vean el i30 y digan "qué hermoso es", se acordarán que esa persona fue el responsable de su diseño. No se preocupen, yo también desconocía el nombre del diseñador, pero creo que viendo lo que hizo, creí que valía la pena buscarlo. Pueden ver el resto de su currículum en este link.

No creo equivocarme en decir que este Hyundai tiene uno de los diseños más bonitos de todo el segmento C local. Obviamente por detrás de esa belleza rodante llamada Alfa Romeo Giulietta, que curiosamente cuesta casi lo mismo que el i30 (ver lanzamiento). Pero dejando de lado los gustos personales, y algunas realidades de mercado, analicemos un poco sus lineas.

Hyundai dotó al i30 de una parrilla hexagonal, ópticas generosas en tamaño que dibujan un par de hombros en los guardabarros y faros antiniebla en la parte baja de los paragolpes. A su vez el modelo tiene, al igual que Harvey Dent, dos caras: una clásica, con una parrilla pequeña que lleva la "H" al centro como nuestra unidad, y otra más deportiva, con dos barras cromadas que la rodean (ver trompa).

De costado hace honor al nombre del lenguaje de diseño de la marca, que según ellos, busca simular a una escultura que se mueve fluídamente. La línea de cintura nace en el guardabarros, marcando un "músculo", y luego proyectándose a lo largo de la carrocería para morir en las ópticas posteriores.

Las llantas de aleación tienen un diámetro de 17 pulgadas, un hermoso diseño con apliques cromados, y van montadas sobre neumáticos Nexen Roadian 581 coreanos, en medida 225/45 R17. En la variante más accesible, llamada GLS Super Full, las llantas son de 16 pulgadas y llevan unos cauchos 205/55 R16.

Para esta versión tope de gama encontramos el gigante techo solar panorámico doble, con apertura para la parte delantera, y una cortinilla eléctrica gruesa y opaca que se despliega del centro hacia los bordes, la gran aliada para que los ocupantes no se sientan como tomates de invernadero cuando los rayos solares sean más intensos.

Si nos vamos al sector trasero, a mi gusto uno de sus mejores ángulos, el i30 nos muestra unos grupos ópticos bastante grandes en tamaño, aunque sin antinieblas trasero, y una luneta pequeña con un discreto alerón en su parte superior. El cristal es bastante chico, y los pilares C son gruesos, por lo que la visibilidad hacia atrás no es su fuerte, en especial hacia los 3/4 posteriores.

El i30 mide: 4.300 mm de largo, 1.780 de ancho, 1.480 de alto y su distancia entre ejes es de 2.650 mm. En comparación a la primera generación del modelo, esta carrocería aumenta sus cotas en 20 y 5 mm a lo largo y ancho, respectivamente, pero es 10 mm más bajo. La batalla se mantiene inalterada, mientras que las trochas ahora son 17 y 32 mm más anchas adelante y atrás, respectivamente.

INTERIOR

Cuando nos subimos al interior del i30 encontramos la respuesta para esos incrédulos que dicen "¿estás seguro que fue desarrollado en Alemania?". La calidad no es buena, es muy buena. Cada pieza va perfectamente encastrada, y presume de una presentación cuidada de las líneas -si se fijan las puertas continúan en el tablero y bajan hasta el centro-. Pero por sobre todo, Hyundai no escatimó en plásticos blandos, tanto en la parte superior de la consola, como también en las contrapuertas. Y para prueba, nuestra unidad contaba con más de 22 mil kilómetros recorridos, pero no le encontramos un solo grillo. Diez puntos.

Para sentarse a gusto en el i30, Hyundai nos entrega diversas y generosas regulaciones tanto de la butaca como del volante, que se ajusta tanto en profundidad como en altura. Incluso el mayordomo de la familia Adams podría acomodarse sin dramas. Y sí, aquellos que estén por debajo del metro y medio también. Las butacas delanteras en tanto son cómodas, con buena sujeción para el torso, y solo justa para las piernas.

El instrumental lleva dos relojes bien grandes con iluminación azul y fácil lectura con tacómetro y velocímetro. Entre medio de esos dos, van dos pequeños displays, con la información de la computadora de a bordo, además de los indicadores de temperatura de agua del motor, una rara avis por estos días, y el clásico medidor de combustible en el tanque. Y sí, es un auto educado, te dice "bienvenido" y adiós" cuando te bajás como verán en la foto.

Por delante del panel de instrumentos, va el volante multifunción en cuero, que aloja muchos comandos. En los dos brazos de la izquierda, van los de la radio, computadora, y la telefonía Bluetooth, mientras que en los de la derecha encontramos el práctico cruise control, y una tecla que comanda la dureza de dirección variable electro-asistida (Flex-Steer) con tres niveles de asistencia (normal, confort, o sport), de la que entraré en detalle en la segunda parte del test.

Si nos vamos a la consola central, aparece en la parte superior, con la misma iluminación azulada del tablero, la radio con teclas grandes y claras. Cuenta con conexiones auxiliares de audio (Aux-In y USB), además de una ficha para iPod/iPhone y conectividad Bluetooth. En la base de la consola están los mandos del climatizador automático de dos vías, con botones bien grandes y de fácil interpretación.

Si pasamos a las plazas posteriores, el i30 ofrece un espacio para dos adultos, y eventualmente un tercero podrá hacerlo en un viaje corto sin quejarse, y siempre y cuando no sea muy alto, ya que el techo panorámico se roba algo del espacio para la cabeza del que viaje en el medio. A lo ancho el lugar es el justo, pero no insuficiente, mientras que a lo alto y largo, está entre lo mejor del segmento hoy por hoy.

De todas formas, pese a contar con tres apoyacabezas traseros y espacio para que tres personas los usen, es inconcebible que en un producto de casi 40 mil dólares haya que estar reclamando los siguientes dos faltantes: el cinturón central inercial de tres puntas, y los anclajes ISOFIX para sillas infantiles, siendo ambos elementos que el modelo ofrece en otros mercados como equipamiento de serie, y que modelos que valen la mitad, como un Mitsubishi Mirage (ver prueba), los tienen.

Si bien varios de sus rivales lo superan en capacidad de baúl, los 378 litros que ofrece este compacto son más que suficientes, y además ampliables hasta los 1.316. Es a su vez, 38 litros más amplio que el i30 anterior. El auxilio que va escondido bajo la alfombra, es de tipo temporario, en medida 125/80 D15.

Por primera vez tuve que usarlo en una prueba, como consecuencia de un pinchazo en la zona de Solís de Mataojo, Lavalleja. Para repararlo, casi hice una remake del documental "A 60 km/h" (ver nota), viajando a no más de 80 km/h hasta Pando (unos 60 km aproximadamente). Por eso de ahora en más, critico con más razón los auxilios de este tipo. Eso sí, te sacan mejor de la emergencia que un kit de reparaciones.

MOTOR

Bien dicen que equipo que gana no se toca, y por eso Hyundai no cambió el impulsor del i30 respecto al anterior. Mantiene el motor perteneciente a la familia Gamma, con 1.591 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas con distribución variable CVVT e inyección multipunto. Es la misma mecánica que impulsa a otros modelos de la marca, como los Accent (ver lanzamiento) o Veloster (ver primera impresión), además de su hermano de otros productos de su hermana Kia, como son los Cerato (ver lanzamiento) y Soul.

Eroga una potencia máxima de 130 cv (4 cv más que antes) a las 6.300 rpm, y un torque es de 156 Nm a 4.000 rpm. Va asociado de serie a una caja manual de sexta -previamente el i30 llevaba una de quinta- como es el caso de la unidad probada, y opcionalmente una automática secuencial, también de seis relaciones para esta versión GLS Premium, mientras que el Super Full se comercializa solo con caja manual.

Este mil seis se caracteriza por ser progresivo, permitiendo tener en el rango medio del tacómetro una respuesta correcta, y ya en regímenes más altos también, pero para conseguir eso hay que hacerlo trabajar por encima del entorno de las 3.500 vueltas, que es donde saca a relucir sus mejores colores.

Es un impulsor muy silencioso, hasta podría decir que demasiado, sobre todo en ralentí, donde apenas se lo escucha incluso desde afuera. Para que tengan una idea, recién se empieza a sentir por arriba de las 5.000 rpm, y aún así, el motor es tan sereno, que suena como si lo estuvieran tapando con una almohada de plumas.

Hyundai declara las siguientes prestaciones: una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos, y una velocidad final de 195 km/h. En relación a los consumos tenemos estos números: 8,5 litros cada 100 km para el ciclo urbano, 5,1 l/100 km en ruta, y 6,4 en el mixto.

En nuestras mediciones, no nos alejamos tanto de lo que dice la marca, aunque siempre por encima de las cifras oficiales. En ciudad el mejor registro obtenido fue de 9,2 litros cada 100 km, mientras que en ruta bajamos a 6,0 l/100 km, y en el combinado 6,7 l/100 km. Su depósito de combustible es de 50 litros, en tanto que el peso en orden de marcha, para esta versión automática, está en los 1.291 kg.

Galería: Hyundai i30 1.6 GLS Premium M/T

Prueba: Hyundai i30 1.6 GLS Premium M/T (Parte 2)

Fotos: Autoblog, BR1 | Photography