Contacto: Renault Kangoo Maxi Z.E.

jueves, 21 de agosto de 2014



Probamos al Renault Kangoo Maxi Z.E., el primer utilitario 100% eléctrico que se venderá en Uruguay.
Autoblog es el primer medio nacional en ponerle las manos a la Renault Kangoo Maxi Z.E. la primera apuesta de vehículos 100% eléctricos en nuestro país. Este furgón visitó nuestro garage, y a continuación les contaré cómo es convivir con un vehículo tan especial. El contacto completo, a continuación.


Antes de comenzar con la prueba, vale la pena aclarar que en el sitio no solemos evaluar furgones, pero este es un caso especial. No todos los días se pueden tener las llaves de un vehículo así. Tampoco es el primer eléctrico que me toca probar, ya que en marzo de este año tuve por unas horas un Volkswagen e-up! (ver contacto). Y si queremos mirar un poco lo que está preparándonos el futuro, vale la pena hacer este tipo de evaluaciones.

Como no es una evaluación convencional, tampoco será una nota de contacto como las de siempre, dado que centré mi análisis a las sensaciones de manejo, porque ya realicé una "primera impresión" del Kangoo Maxi Z.E. hace unas semanas atrás donde hablé de los aspectos netamente técnicos del producto (ver primera impresión).


Diferenciar a un Kangoo eléctrico y francés, de su hermano naftero y Mercosur (ver lanzamiento) es muy sencillo, y no solo por las diferencias en tamaño, sino principalmente en estilo. Mientras el primero corresponde a la segunda generación, el producido en Santa Isabel, Córdoba, es la primera con unos cuantos retoques estéticos encima.

Ya separarlo de un Kangoo II europeo a nafta es solo para ojos entrenados. Los Z.E. llevan algunos detalles diferenciales menores, como los apliques en un azul metalizado de la parrilla, el rombo de Renault también en un tono celeste, y las ópticas traseras que llevan esa coloración igualmente. En las puertas, tanto laterales como traseras se ven pequeños emblemas "Z.E.", o "Zero Emission".


Por dentro no se despega mucho de un Kangoo II convencional tampoco, es decir, Renault hizo un buen trabajo en camuflar a un eléctrico como cualquier otro furgón del montón. Tanto, que le dejó la tapa del depósito de combustible, aunque esté anulada cuando la abrimos. Y como verán más adelante, la sensación de manejo también logra hacer eso: es como cualquier otro utilitario, solo que en "modo silencioso" constante.

Las diferencias más notorias del habitáculo vienen de la mano de los medidores, dado que desaparece el reloj de combustible para dejarle lugar a uno que muestra el nivel de carga de la batería, al medio sigue estando el velocímetro, mientras que a la izquierda en lugar de un tacómetro hay un indicador de la energía utilizada, junto a dos displays para la computadora de a bordo. Lo otro que salta a los ojos es que hay una caja automática en un furgón, algo poco visto por estos lares.


La posición de manejo es similar a la de cualquier otro furgoncito, con la butaca bastante alta. Solo la columna de dirección se regula en altura y con muy poco recorrido, mientras que los asientos no pueden moverse mucho tampoco, ya que detrás de los mismos está la reja para separar el habitáculo de la carga.

Lo más destacado es la enorme distancia que hay entre la cabeza de los pasajeros y el techo. Prácticamente podrías llevar un sombrero de copas puesto sin tocar arriba. También es gigante el parabrisas, al igual que los retrovisores exteriores, amigos para el tránsito, a la falta del central interno, ya que no hay vidrios en las puertas traseras.


Las dimensiones del Maxi Z.E. son las siguientes: 4.666 mm de largo, 1.829 mm de ancho, y 1.826 mm de alto, y una batalla con 3.081 mm. El volumen de carga es de 4,6 m3, mientras que la carga útil es de 650 kg. A su vez pueden llevar en su interior objetos que midan más de 4 metros de largo, al tener un asiento delantero derecho plegable, con una reja metálica que protege al conductor de la carga, y que cuenta con una puerta para pasar mercadería del habitáculo hacia atrás.

Una vez girada la llave, sentimos un breve pitido, más una alerta verde del tablero que dice "GO" ("vamos" sería la traducción más adecuada) y que avisan que se puede iniciar la marcha. No se escucha un solo ruido más, y a más de uno le parecerá que no está prendido, por lo que intentará arrancarlo una y otra vez. Es muy extraño y pasaron unas cuantas horas hasta que lo sienta como algo "natural".


Pero dejando de lado eso, el funcionamiento del Kangoo Maxi Z.E. se produce gracias a un motor, como ya dije en otras notas previas, que eroga 60 cv de potencia (o lo que es igual, 44 kW) y un torque máximo de 226 Nm. No son cifras descollantes, lo sé, pero en la práctica esa percepción cambia un poco, porque la cifra de par es el misma al de un BMW 116i (ver contacto). 

La velocidad máxima que pueden desarrollar estos furgones es de 130 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 20,3 segundos. No se olviden, que hay que arrastrar con esta mecánica, un vehículo con un peso en orden de marcha de 1.426 kg -sin carga- y que esto no es un deportivo ni mucho menos.


Algo más de una quinta parte de ese valor viene de la mano de las baterías, que para poder tener el mismo espacio interior y capacidad de cargad del Kangoo Maxi convencional, los ingenieros de Renault lograron que el paquete de baterías sea plano, y vaya bajo el piso de cargas. Las baterías son de iones de litio y manganeso, tienen una capacidad de 22 kWh, pesan 260 kg, y van protegidas por una estructura de aluminio.

Como buen producto "verde", también lleva un modo Eco, que reduce el par motor disponible y la velocidad máxima, con el que se puede ganar un 10% de autonomía extra. Sin embargo, si se pisa a fondo el acelerador, hasta el segundo recorrido que tiene, se desactiva automáticamente. No apto para petrolheads con pie de plomo.


Yendo de pleno con el manejo, es una herramienta de trabajo perfecta para moverse en la ciudad. El funcionamiento es tan sencillo que causa gracia, y solo usando el acelerador se puede conducir, ya que al levantar el pie, frena reteniendo la marcha y recargando la batería. E incluso se encienden las luces de freno traseras, casi sin tener que usar el pedal de freno.

¿Recuerdan que más arriba les decía que demora 20 segundos en llegar a los 100 km/h? Bueno, es un dato anecdótico, porque el Kangoo sale antes que nadie en silencio de los semáforos, y es por lejos el furgón más divertido que probé hasta ahora. Gracias a tener el torque desde el vamos, es un verdadero "cazabobos" para los que busquen dejar en ridículo a un utilitario -en este caso con pajaritos ploteados-, aunque luego sí tenga un andar tan sereno y silencioso como el de una monja de claustro.


En condiciones ideales, la autonomía del Kangoo eléctrico es de unos 170 km, según declara la marca, y el consumo energético es de 155 Wh/km (Watts hora por kilómetro recorrido). Con un manejo a velocidades moderadas y con el modo Eco activado, en nuestras mediciones el gasto fue bastante menor, unos 136 Wh/km. En tanto que manteniendo siempre velocidades constantes, a unos 40 km/h consume unos 20 kWh/100 km, y ya a unos 80 km/h, la cifra baja a 15 kWh/100 km, y en promedio unos 17,2 kWh/100 km, siempre según la computadora a bordo.

Tiene tres modos de recarga: en un toma corriente doméstico (2 kW), demora 10-12 horas, aunque también se puede optar por un sistema de carga rápida (3 kW), que baja ese tiempo entre 6-9 horas. Durante la prueba no utilizamos ninguno de los métodos, ya que no fue necesario al contar con la autonomía suficiente (54 km) como para devolverla sin tener que recurrir al enchufe.


El Kangoo consume 0.15 kW por km, a un costo (en taifa residencial, posterior a las 20:00 horas) de aproximadamente $ 2.50 el kWh. Si hacemos cuentas, sería un consumo estimado cada 100 km. de $ 37.5 contra, unos $ 400 de un utilitario equivalente, pero con un impulsor térmico (estimando un consumos de 10,5 km/l). A su vez, el mantenimiento es el otro fuerte. Mientras un service de un Kangoo nafta ronda los $ 6.000, esta versión eléctrica, tiene un valor que apenas supera los $ 1.500 en promedio.

En líneas generales es un gran producto, y dejando de lado que el precio (cuando se ponga oficialmente a la venta) que se estima cercano a los U$S 55.000 por leasing (equivale a 3,5 Kangoo nafteras), tiene muy pocas contras: el auxilio va por fuera del habitáculo, en repechos de ruta tiene un mínimo letargo en la respuesta del acelerador, y la radio tiene botones ridículamente pequeños. Sí, eso es todo lo malo que pude encontrarle. El resto son puntos positivos.


Es ágil, silencioso, no contamina, perfecto para utilizar en el tránsito urbano, la dirección eléctrica es correcta en su asistencia, es barato de mantener, el chasis cuenta con suspensiones robustas, y honestamente, dejando de lado el factor "no hay ruido de motor", no se aleja en lo más mínimo a cualquier utilitario movido por un combustible fósil en cuanto a su uso.

De todas formas, hay un factor todavía más importante a considerar antes de evaluar al Kangoo Z.E. como producto, y eso es que en nuestro país exista una infraestructura con una red de recarga que acompañe el avance de los productos 100% eléctricos.


Es por ello que las flotas comerciales y/o gubernamentales (como la de UTE), son las que siempre suelen dar el primer paso para este tipo de vehículos, y también son ideales para ir abriendo la cabeza de la población para entender que el futuro avanza en silencio, pero más rápido de lo que parece.

Galería: Renault Kangoo Maxi Z.E.