Prueba doble: Tesla Model 3 Premium Long Range RWD (85 kWh)

Evaluamos al Tesla Model 3 en variante Premium Long Range RWD con batería de 85 kWh y dos configuraciones, con llantas de 18 y 19 pulgadas. Utilizan un impulsor trasero capaz de producir 235 kW/320 cv, prometiendo autonomías entre 691-750 kilómetros. Análisis doble completo, a continuación.

Si bien sus modelos circulan en nuestras calles y rutas desde hace algo más de seis años mediante importaciones particulares (ver prueba), la historia de Tesla en nuestro país comenzó el pasado 18 de julio, con el inicio de sus ventas de manera directa. Tras General Motors (Chevrolet), la firma californiana se convirtió en la segunda automotriz en instalar una filial en nuestro mercado, es decir, operando directamente desde fábrica y sin intermediarios, algo que también ya hizo en Chile (2024) y Colombia (2025). Su primer anuncio oficial fue el 30 de junio (ver nota) y a las pocas semanas iniciaron las ventas de tres de sus dos productos en producción, los Model 3 (ver lanzamiento) y Model Y (ver lanzamiento).

Hoy nos concentraremos en el sedán mediano de la firma norteamericana Tesla Inc. El Model 3 se reveló en abril de 2016 (ver nota) y fue actualizado profundamente en 2023 (ver nota), al punto tal de considerarse una segunda generación por la cantidad de piezas diferentes que existen entre ambos. Tesla incluso confirmó de manera oficial que más del 50% de los componentes del vehículo son completamente nuevos. El cambio exterior e interior fue tan grande que, a nivel de carrocería visible, los únicos paneles exteriores que se conservan idénticos del modelo original son las puertas y los paneles laterales traseros.

Ahora llega al mercado uruguayo desde la Gigafactory en Shanghái, China, con impulsores de 208 kW/283 cv (Standard Range RWD), 235 kW/320 cv (Premium Long Range RWD) y 461 kW/627 cv (Performance AWD). Llevan baterías con química LFP y NMC 63 y 85 kWh, respectivamente, con autonomías declaradas entre los 534-750 kilómetros, según el ciclo de homologación WLTP. En su variante Premium Long Range tiene un precio base de U$S 37.990 sin extras, siendo la opción intermedia de la gama, situándose por encima del Premium Standard Range RWD (63 kWh) a U$S 32.990 y por debajo del Performance AWD (85 kWh) a U$S 49.990, que será motivo de análisis más adelante.

Las unidades que analizaremos hoy tienen algunos, que elevan un poco los valores. En el caso de la unidad con llantas “Photon” de 18 pulgadas el opcional es el color “Negro Diamante” (+ U$S 1.000), quedando en U$S 38.990, mientras que en la otra son las llantas de aleación “Nova” de 19 pulgadas (+ U$S 2.000) y el color “Blanco Perla Multicapa” (+ U$S 1.000), quedando en U$S 40.990. Las garantías son de 4 años u 80.000 km para el vehículo y 8 años o 160.000 km para la batería. Esa diferencia de llantas los hace tener autonomías diferentes, siendo de 750 km para el modelo con neumáticos más pequeños y 691 km en el caso opuesto. Ahora los enfrentaremos para dirimir si vale la pena optar por ese opcional que modifica ligeramente las autonomías, además de conocer a fondo al Model 3. Comencemos.

EXTERIOR

Esta segunda fase o generación del Model 3, conocida popularmente como “Highland” (aunque esa denominación nunca fue oficial, ni siquiera de manera interna por Tesla), introdujo cambios fácilmente identificables tanto en el exterior como en el habitáculo. Sin embargo, las modificaciones fueron más allá de lo superficial, con novedades de peso en aspectos como la suspensión y el aislamiento acústico, como veremos más adelante en a lo largo del análisis. Por otro lado, algo que comenzará a suceder pronto en nuestro país es que será un interesante desafío distinguir a las unidades que entraron de manera no oficial de las que sí, en especial las últimas. Hay un par de trucos. Las unidades oficiales no dicen por ninguna parte en el exterior “Model 3” ni cuentan con un portapatentes trasero. La otra es mirar las matrículas de cada departamento para ver si las tres primeras letras coinciden con los de un auto empadronado en 2026.

En el exterior, y frente al modelo original, las principales diferencias se concentran en el sector delantero, donde se rediseñaron tanto el paragolpes como los grupos ópticos. El nuevo paragolpes adoptó líneas más simples y limpias, prescindiendo de los faros antiniebla, las aberturas laterales y los sensores de estacionamiento, reemplazados por un sistema basado en ocho cámaras, que además son súper precisas y cumplen la misma función, más la de vigilancia en estacionamiento o “Sentry Mode” como lo denomina Tesla. Son tres delanteras, dos laterales ubicadas en los pilares B, una en cada repetidor lateral delantero y una trasera convencional. En la parte trasera también cambiaron los grupos ópticos, mientras que el logo de la marca dejó lugar al nombre escrito sobre el baúl. Además, se incorporaron dos nuevos colores opcionales para la carrocería: el espectacular “Ultra Red”, una pintura multicapa, que sustituyó al anterior “Red Multi-Coat”, y el “Gris Grafito”, un gris metalizado y oscuro que reemplazó al “Midnight Silver Metallic”, que además es la tonalidad que viene de serie sin costo en todas las versiones del Model 3.

Pasemos ahora a esta versión Premium Long Range en específico, que por fuera es prácticamente idéntica a la Standard Range, más allá de la elección de neumáticos y llantas. La que sí presenta diferencias estéticas más evidentes frente a ambas es la Performance, que evaluaremos más adelante en Autoblog. Como mencionaba al comienzo, las dos unidades probadas se distinguen justamente por sus neumáticos y llantas. El Model 3 “Negro Diamante” utiliza unos Michelin e.Primacy en medida 235/45 R18, asociados a las llantas “Photon” de 18 pulgadas. El “Blanco Perla Multicapa”, en tanto, estaba equipado con unos Hankook iON evo EV en medida 235/40 R19, junto a las llantas de aleación “Nova” de 19 pulgadas (que en el MY2027 pasarán a ser “Nova Dark”). En lo personal, considero que las de mayor diámetro le sientan mejor al Model 3 desde el punto de vista estético, al igual que las tonalidades más claras a esta carrocería. Sin embargo, las de 18 pulgadas (con cobertores plásticos por encima y la llanta de aleación escondida por detrás) también tienen su encanto, en especial combinadas con una tonalidad oscura de pintura exterior, donde contribuyen a darle al conjunto exterior una apariencia más sobria. La elección irá en cada uno de ustedes, claramente.

En resumen es un producto que a criterio personal, ganó en estilo frente al diseño original. Sin embargo, mantiene una problemática sin resolver: la visibilidad trasera queda algo limitada por tener una luneta elevada e inclinada, no tanto por el pilar D que no es tan grueso. Por eso lo más apresurado sería decir que es un liftback. Pero hay que tomar en cuenta que el portón trasero se abre de forma independiente a la luneta. Por eso lo correcto es decir que estamos ante un sedán. En términos de dimensiones, mide 4.720 mm de largo, 1.850 mm de ancho, 1.440 mm de alto y cuenta con una distancia entre ejes de 2.875 milímetros. Es bastante más grande que otros sedanes en este mismo rango de precios y es algo que muchos potenciales usuarios tendrán que tener en cuenta y puede generar confusión. No es algo común que haya un sedán mediano en una franja de mercado donde suele haber solo berlinas compactas y chicas.

INTERIOR

Para ingresar a un Model 3 hay dos caminos. Uno es mediante el teléfono, que funciona como llave a través de la aplicación de Tesla tanto para dispositivos Android como Apple. El otro, más analógico, es utilizar una tarjeta como las de hotel, que se apoya sobre el pilar B del lado del conductor para abrir o cerrar el vehículo. Una vez adentro, para encenderlo utilizando la tarjeta hay que colocarla sobre el cargador inalámbrico derecho y pisar el pedal de freno. Con el teléfono alcanza con tenerlo encima y hacer esto último. ¿Y para apagarlo? Basta con bajarse y alejarse, aunque también existe una función específica dentro del menú de seguridad de la pantalla. Existe una llave física, pero Tesla la vende como accesorio.

La posición de manejo es brillante. Las butacas delanteras ofrecen múltiples regulaciones eléctricas, memorias, calefacción y ventilación (esto último solo en los Premium), mientras que el volante también suma calefacción. Encontrar una postura cómoda lleva apenas unos segundos y el rango de ajustes es generoso para conductores de distintas tallas. Cada usuario puede además guardar su configuración dentro de un perfil, incluyendo posición de asiento, volante y espejos, para recuperarla posteriormente. Como ocurre con tantos otros aspectos del Model 3, la experiencia se parece bastante a iniciar sesión en un dispositivo personal. Algo a tener en cuenta es que la versión Standard cuenta con tapizados en cuero vegano perforado negro con decoración textil, mientras que estos Premium y el Performance vienen en cuero vegano negro u opcionalmente por U$S 1.000 se puede elegir el interior combinado blanco y negro.

Otro punto donde estos Model 3 evolucionaron muchísimo frente a los que venían de manera no oficial, es en la calidad percibida. Aquellas inconsistencias de terminación que podían encontrarse en unidades anteriores fabricadas en Estados Unidos desaparecieron en estos ejemplares más modernos. Acá el nivel es excelente: hay superficies acolchadas y sectores revestidos en fieltro, mientras que los paneles de las cuatro puertas utilizan materiales blandos hasta la base de las mismas e incluso sus bolsillos están recubiertos. Impecable esto. La presentación general transmite una sensación mucho más cuidada y homogénea, con buenos ajustes y una atención al detalle que lo coloca varios escalones por encima de los primeros Model 3, pero también de cualquier otro producto en este rango de precios sin discriminar por marca o segmento al que mires. La marca también dice haber mejorado el aislamiento acústico mediante la incorporación de cristales laminados en las ventanillas posteriores y la luneta, una solución que en modelos previos se limitaba a las ventanillas delanteras y al parabrisas.

La consola central también acompaña esa mejora. Hay dos cargadores inalámbricos para teléfonos y portaobjetos profundos, cerrados mediante tapas deslizantes y revestidos para evitar ruidos y movimientos de los objetos. Es un auto donde todo va con un fieltro para no hacer ruido, incluso la guantera tiene este material. Adelante hay apenas un USB-C dentro de la consola y otro USB-A en la guantera, este último ocupado de fábrica por un pendrive Tesla de 128 GB utilizado para almacenar las grabaciones de las cámaras. Incluso elementos tan cotidianos como la guantera (que se abre desde un comando táctil en la pantalla) o los parasoles prescinden de cierres convencionales y utilizan imanes. Es una solución más económica de producir, sí, pero también muy satisfactoria en su funcionamiento a la hora de escucharlos.

Una vez superada esa pequeña curva de aprendizaje, el interior sigue la filosofía minimalista que caracteriza al Model 3, aunque esta segunda evolución llevó el concepto todavía más lejos. No hay un tablero de instrumentos convencional detrás del volante ni comandos físicos para el climatizador bi-zona, que además activa el sector del acompañante solo cuando detecta que hay alguien sentado allí. Tampoco hay palanca de cambios: las marchas se seleccionan mediante un slider en el lateral de la pantalla central, mientras que manteniendo presionado el centro se activa “P”. Como respaldo, existen comandos táctiles de emergencia en el techo, junto a las balizas, siendo además el único lugar desde donde se puede seleccionar “N”. Las luces de giro pasaron ahora a un brazo externo en la columna de dirección, una ubicación más natural que en los primeros Model 3, que tenían una tecla en uno de los radios. Incluso para esas unidades más antiguas del modelo Tesla hasta vende un kit de retrofit para dejarlo como el nuevo.

Sin embargo, el volante sigue sin estar sobrecargado de teclas o comandos. Tiene dos ruedas giratorias y algunos atajos táctiles para las luces, los limpiaparabrisas y las cámaras. La rueda izquierda permite controlar el volumen y las funciones multimedia, además de poder personalizar distintas acciones, mientras que la derecha queda reservada para el control de velocidad crucero adaptativo (ACC) o Autopilot cuando esté habilitado localmente. Incluso la regulación eléctrica del volante, tanto en altura como en profundidad, se realiza mediante estos comandos y cuenta con memorias (en el Standard el ajuste pasa a ser manual). Parece complicado explicado así, pero después de unos minutos de adaptación todo empieza a resultar bastante más lógico. También el sistema multimedia tiene tutoriales clarísimos explicando todo, por si no querés leer el manual de usuario, que dicho sea de paso está en la pantalla.

Y llegamos a la (tan imitada y nunca igualada por otras marcas) pantalla central de 15 pulgadas (que para el MY27 se ofrecerá con una de 16) que concentra casi todas las funciones del Model 3. Su funcionamiento es excelente en términos de velocidad y respuesta gracias a un procesador AMD Ryzen, y la interfaz resulta bastante sencilla de comprender una vez aprendida su lógica. Desde allí se manejan la climatización, las salidas de aire, iluminación, bloqueos, cámaras, ajustes de seguridad y conducción, apertura de la guantera y buena parte de las configuraciones del vehículo. El navegador ahora sí funciona perfectamente en Uruguay y utiliza cartografía de Google Maps mediante una API, incluyendo información del tránsito en tiempo real. Todavía le falta integrar la red de cargadores de UTE y operadores privados, algo que la marca ya comunicó que incorporará más adelante con un update.

Sin dudas, la integración entre hardware y software de Tesla está entre las mejores que ofrece actualmente la industria, si no es directamente la referencia del mercado. Lo que va a seguir sin existir (por decisiones de la propia empresa y su ecosistema cerrado) es la compatibilidad con Android Auto o Apple CarPlay, ni tampoco la posibilidad de utilizar Waze u otro navegador que no sea el propio de Tesla. A cambio, el sistema multimedia tiene una cantidad casi absurda de aplicaciones nativas: Spotify, Apple Music, Apple Podcasts, Audible, Amazon Music, YouTube, YouTube Music, TuneIn (ideal por si te gusta escuchar AM, porque al igual que muchos eléctricos, no tiene esta frecuencia), Zoom y Caraoke, además de Netflix y Twitch. La conectividad de datos en Uruguay se realiza mediante AT&T, con el primer mes incluido sin costo de conectividad Premium y posteriormente mediante una suscripción paga.

Se incluye el paquete de conectividad estándar, sin costo adicional, durante 8 años a partir de la entrega original del vehículo nuevo. Algunas funciones del vehículo que utilizan gran cantidad de datos requieren conectividad estándar como mínimo. Estas incluyen los mapas, la navegación y los comandos de voz. El sistema de audio por su parte, con nueve altavoces + subwoofer, es sencillamente espectacular por potencia, definición y calidad de reproducción. Incluso no siendo el equipo más potente ni completo del Model 3, quedando reservado para la variante Performance AWD con dos subwoofer y 15 altavoces, en tanto que la versión Standard se conforma con un sistema más simple de siete altavoces sin subwoofers.

Pasando a las plazas traseras, el Model 3 ofrece una habitabilidad correcta para adultos en los lugares laterales. Hay buen espacio longitudinal, transversal y para las cabezas pese al techo acristalado, aunque la presencia de la batería debajo del piso obliga a viajar con las rodillas algo más elevadas de lo ideal. La plaza central también es utilizable: cumple en espacio longitudinal y altura, mientras que a lo ancho resulta lógicamente más ajustada a la altura de los hombros. De todas formas, es bastante más aprovechable que la de varios sedanes medianos y permite transportar cinco adultos en trayectos cortos sin mayores inconvenientes. Además, dudo que exista otro sedán en este rango de precios así de habitable.

Las plazas traseras además dejaron de ser simples lugares para sentarse. Ahora cuentan con una pantalla propia desde donde se puede controlar la climatización, calefacción de los asientos laterales, radio FM, multimedia y juegos, además de acceder a YouTube, Twitch y tutoriales de Tesla. También permite conectar auriculares Bluetooth y controles para videojuegos. A esto se suman dos conexiones USB-C, salidas de aire, luces individuales, ganchos para ropa y un apoyabrazos central con posavasos. Es decir, los pasajeros posteriores tienen ahora bastante más para entretenerse que simplemente mirar por la ventanilla.

Por último, la capacidad de carga está repartida entre un baúl delantero, bastante práctico para un uso diario (mochilas, bolsos y cables de carga) con 88 litros, y uno trasero (con apertura/cierre eléctricos) con generosos 594 litros, que además cuenta con un profundo doble fondo, aunque la boca de cargas no es muy amplia. Son espacios de formas muy aprovechables y permiten distribuir equipaje, cables y objetos sin tenerlos dando vueltas por el habitáculo. Hoy no existe un sedán en este rango de precios con estas capacidades de baúl sumadas (682 l). Como es habitual en este y otros eléctricos, no hay neumático de auxilio, llevando en su lugar un kit de reparaciones. Algo a tener en cuenta es que los cargadores domésticos y de emergencia, Tesla los venderá aparte en su tienda virtual y ofrecen conectividad con la aplicación de la marca. Por el contrario, el cable de carga Tipo 3 ya viene incluido dentro del precio.

EQUIPAMIENTOS

Las dotaciones de equipamiento de cada Model 3 están detalladas en el informe “ver lanzamiento”, cuyo enlace se encuentra al comienzo de esta prueba. En términos de faltantes, los dos que sobresalen frente a sus competidores son la mencionada compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, así como la imposibilidad de utilizar Waze —más que nada por sus alertas de radares de velocidad— u otro navegador que no sea el propio de Tesla. En mi caso, supe acostumbrarme bastante rápido a prescindir de estos elementos y no los extrañé en absoluto. Sin embargo, seguramente habrá algún potencial cliente que los considere un “deal breaker”, mientras que desde la competencia no faltará quien se encargue de señalar esta carencia como algo negativo. En lo personal, creo que ni por asomo llega a opacar todo lo que ofrece el Model 3 dentro de este rango de precios en aspectos de equipamiento, prestaciones o dinámica general.

A una dotación de seguridad intachable y una extensa lista de elementos de confort se suman los clásicos gadgets de la marca. Siguen estando los juegos, incluyendo Beach Buggy Racing 2, que permite utilizar el propio volante y los pedales del Model 3 como controles. Y después aparece el universo de “Toybox”, con funciones como Fotomatón, Bloc de dibujo, Taller de pintura, Tron, Sincronización de luces, Espectáculo de luces, Santa Claus, Rainbow Road, Emisiones, Boombox, Trax, Romance y Marte. Son funciones completamente innecesarias para conducir un automóvil, pero forman parte de esa personalidad tan particular de Tesla y ayudan a entender por qué muchas veces se siente más parecido a un dispositivo de entretenimiento con ruedas que a un auto común. Y eso, para algunos, pesará más que tener o no Waze. Incluso durante las semanas de pruebas tuvo un update sumó navegación automática, comandos vía Grok, mejor integración con Apple Music, modos nuevos del control de tracción, y ajustes de personalización. Y eso se mejoró solo conectándose al paquete de datos del vehículo. Gratis y sin tener que ir a un servicio.

También está la iluminación ambiental, que además de cumplir una función estética se integra con las advertencias del sistema de detección de ángulo ciego: la franja luminosa de la puerta puede iluminarse en rojo para alertar sobre la presencia de otro vehículo en esa zona. Por encima queda el enorme techo panorámico de cristal, que aporta mucha luminosidad al habitáculo y cuenta con un tratamiento destinado a reducir la transmisión de radiación ultravioleta e infrarroja hacia el interior. Durante la evaluación no percibí una acumulación de calor que resultara molesta, aunque la prueba se realizó en agosto y con temperaturas bastante alejadas de las máximas estivales. Por eso, esta impresión no alcanza para determinar cómo se comportará el habitáculo bajo el sol intenso del verano del hemisferio Sur. Habrá que ver cómo se comporta frente al verano del hemisferio Sur. Tesla vende un parasol, que por ejemplo, en los Estados Unidos cuesta solo U$S 115. Habrá que ver si en la tienda virtual uruguaya lo ofrecen alguna vez.

CONJUNTO MOTRIZ

En la variante Standard Range RWD cuenta con un impulsor trasero de imanes permanentes con 208 kW/283 cv de potencia, mientras que en la Long Range RWD como las evaluadas, son 235 kW/320 cv. Tesla no comunica la cifra de torque en ninguno de sus productos. La transmisión es un reductor de una relación fija. Va asociado a una batería de química LFP (litio-ferro-fosfato) con una capacidad nominal de 63 kWh, producida por CATL en el caso del Standard Range y química NMC (níquel-manganeso-cobalto) fabricada por LG (M53) con una capacidad nominal de 85 kWh en los Long Range, como los probados.

Prometen unas autonomías de 534 km (Standard Range RWD), 750 km (Premium Long Range RWD con llantas de 18 pulgadas) y 691 km (Premium Long Range RWD con llantas de 19 pulgadas), en todos los casos según el ciclo de homologación WLTP. Y acá vale la pena hacer una aclaración. Tesla desarrolla conjuntamente impulsores, electrónica de potencia y software de manera propia. A su vez, la bomba de calor y sistemas como el Octovalve (válvula inteligente de ocho puertos que actúa como el cerebro del sistema de gestión térmica y bomba de calor) permiten mover energía térmica entre batería, impulsores, electrónica y habitáculo en vez de desperdiciarla. Esto reduce el consumo de climatización y ayuda a mantener batería y propulsión en temperaturas eficientes. Por último, la gestión del par, regeneración, temperatura de batería, precalentamiento para carga rápida y estimación de autonomía pueden modificarse lo largo de la vida útil del vehículo mediante actualizaciones. Y eso es un gran diferencial de la marca.

Aclaro esto porque al final de este apartado se van a llevar la misma sorpresa que tuve al medir consumos y autonomías. La razón de esas cifras que verán, está en estas justificaciones. Quitando eso, el Model 3 se comporta a nivel motriz como cualquier otro eléctrico de similares cifras de potencia y peso, estando sobrado en todos los aspectos pese a ser la versión intermedia, salvo algunas puntualizaciones. La frenada regenerativa funciona por defecto con una lógica de pedal único (One Pedal), permitiendo reducir la velocidad hasta detener el vehículo prácticamente sin recurrir al freno y modulando siempre con el acelerador. Su calibración es progresiva y requiere poca adaptación para conducir con fluidez. En mi caso me adapté rápidamente y se volvió muy natural utilizarlo. En caso de que quieras un Tesla que sí permite regular este aspecto, la opción será el Model Y, ya que permite configurar este modo de conducción.

La respuesta del acelerador, a su vez, dispone de dos configuraciones, Relax y Estándar. La primera suaviza de forma perceptible la entrega de potencia, mientras que Estándar ofrece todas las prestaciones disponibles manteniendo una respuesta fácil de modular. Además, el vehículo conserva la configuración seleccionada después de apagarlo, por lo que no es necesario volver a elegirla en cada utilización. Por separado aparecen los ajustes de “Conducción y manejo”, con las opciones Estándar y Deportiva, que permiten modificar el carácter dinámico del vehículo independientemente de la respuesta elegida para el acelerador. Esta posibilidad de configurar distintos parámetros por separado permite encontrar con facilidad una puesta a punto acorde al tipo de conducción, sin necesidad de recurrir a modos generales que alteren todos los ajustes al mismo tiempo. Además estos ajustes se guardan con el perfil de cada usuario.

Ahora hablemos de prestaciones y autonomías para cerrar el apartado. Declaran una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente 201 km/h (140 km/h en los autos que nos presta Tesla, algo que la marca hace en todos los mercados con su flota de demos). El consumo energético es de 14,3 kWh/100 km en ciclo WLTP. En relación a la recarga, permite en corriente alterna una potencia máxima de 11 kW y 170 kW en continua, que son números más que buenos, más considerando que una batería de 85 kWh no es particularmente grande para estas potencias de carga, logrando que los tiempos de recarga sean considerablemente reducidos si hacemos el cálculo de 30-80%.

En las pruebas de Autoblog, en tanto, las cifras fueron una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,03 segundos para la unidad con neumáticos de 18 pulgadas y 5,39 para la de 19. Pasando a los consumos obtenidos durante la evaluación, con llantas de 19 pulgadas registró 11,9 kWh/100 km en ciudad, 14,1 kWh/100 km en carretera y 13,0 kWh/100 km en ciclo mixto. Con estas cifras, las autonomías calculadas fueron de 714 km en uso urbano, 603 km en ruta y 654 km en utilización combinada. Son registros excelentes para un sedán de estas dimensiones y prestaciones, que además declara un peso en orden de marcha de 1.747 kg, y dejan en evidencia uno de los aspectos en los que Tesla es la referencia en eficiencia energética.

Con las llantas de 18 pulgadas, los resultados fueron incluso mejores. El consumo urbano bajó hasta 11,5 kWh/100 km, mientras que en carretera obtuve 13,2 kWh/100 km y en ciclo mixto 12,4 kWh/100 km. Esto se traduce en autonomías calculadas de 739, 644 y 685 km, respectivamente. La diferencia frente a las de 19 pulgadas es reducida, aunque las de 18 permiten extraer algunos kilómetros adicionales de cada carga. En cualquiera de las dos configuraciones, lo más destacable es la facilidad con la que el Model 3 consigue superar los 600 km de autonomía real calculada incluso en carretera, que suele ser el escenario más exigente para un eléctrico. Y lo hace sin recurrir a una batería especialmente grande, como dije previamente, sino fundamentalmente gracias a un nivel de eficiencia energética difícil de igualar.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En términos dinámicos, mantiene buena parte de las virtudes históricas conocidas del Model 3: una dirección muy directa, reacciones rápidas ante los cambios de trayectoria y un chasis que transmite mucha agilidad para tratarse de un sedán de 4,72 metros de largo. El diámetro de giro es de 11,7 metros, una cifra que tampoco lo vuelve especialmente maniobrable en espacios reducidos. Sin embargo, frente a la variante  Performance AWD, el planteo de estos Premium Long Range RWD está claramente más orientado hacia el confort, con una suspensión de calibración más suave y que, además, prescinde de la posibilidad de regular su dureza, cosa que en el más prestacional, si se puede hacer. Algo que quiero puntualizar es que con el despeje al suelo de 138 mm, estas unidades tienen un grado de adaptación mayor a nuestras calles que el Performance que analizaremos en unos días, que se queda en 10 mm por debajo de esa cifra.

En la unidad equipada con llantas de 19 pulgadas se siente apenas más firme que el que lleva las de 18, aunque la diferencia no llega a modificar sustancialmente el buen confort de marcha. Los neumáticos también tienen bastante responsabilidad en este resultado, porque el mayor perfil de los que acompañan a las llantas más pequeñas ayuda a filtrar mejor las irregularidades. La diferencia entre ambas configuraciones se percibe, pero es bastante menor que el salto existente frente al Performance, que tiene una puesta a punto considerablemente más firme. La dirección, por su parte, es muy directa y permite elegir entre tres niveles de asistencia (Ligera/Estándar/Firme), modificando principalmente el peso que se percibe en el volante. A diferencia de otros eléctricos, acá sí se percibe la diferencia entre los tres ajustes.

Por su parte, la elección de llantas también parece haber tenido incidencia sobre las prestaciones, como ya vimos en las autonomías, aunque de nuevo, son cifras marginalmente distintas. Por lo que optar por una u otra reside en qué tamaño de neumáticos nos resulte más atractivo o utilizable, porque las prestaciones son casi iguales. En nuestras mediciones, el Premium Long Range RWD con las de 19 pulgadas necesitó 2,29 segundos para recuperar de 80 a 110 km/h, frente a los 2,06 segundos registrados con las de 18. Más allá de esa mínima diferencia, en ambos casos la respuesta es contundente y prácticamente inmediata. También obtuvimos exactamente el mismo registro de aislamiento acústico en ambas configuraciones: 63 dB a 100 km/h, una cifra que acompaña la sensación general de refinamiento que transmite el Model 3.

El pedal de freno, por su parte, tiene un tacto algo más blando que el del Performance, aunque sigue siendo sencillo dosificar la intensidad de la frenada. En el uso cotidiano buena parte de las desaceleraciones quedan además en manos de la regeneración y su funcionamiento tipo One Pedal. En conjunto, el Premium Long Range RWD logra un equilibrio muy convincente entre confort y comportamiento dinámico: con las llantas de 18 pulgadas prioriza todavía más el primero, mientras que las de 19 le aportan un punto adicional de firmeza sin acercarlo al carácter bastante más radical del Performance, como veremos en la evaluación pertinente de esa versión. Pero para eso, faltarán unos días.

CONCLUSIÓN

Tesla tiene entre manos un producto que hoy resulta difícil de superar por precio, autonomía, prestaciones, equipamiento, comportamiento dinámico y calidad general. Pero parte de esa ecuación también se explica por un modelo de negocio diferente, con venta directa y una estructura comercial que elimina buena parte de los artilugios tradicionales. El resultado es un Model 3 que obliga a preguntarse cuánto estamos pagando por el automóvil y cuánto por todo lo que existe alrededor suyo. En ese sentido, las marcas tradicionales parten con la desventaja de sostener estructuras que Tesla decidió sacar al intermediario de la ecuación, y eso le permite ofrecer productos de buenas prestaciones a precios muy difíciles de igualar. A su vez, dentro del segmento de berlinas eléctricas medianas, llegó a ponerse como el nuevo referente.

La idea de “abundancia sostenible” que promueve Tesla se manifiesta con bastante claridad acá: ofrecer más de lo que tradicionalmente cabría esperar por este precio. Quedará por ver cuántos clientes estarán dispuestos a bajarse de un SUV (para ellos la marca tiene al Model Y) y adaptarse a las particularidades del ecosistema Tesla. Pero después de probarlo, queda todavía más claro algo que planteaba cuando la marca llegó a Uruguay: la verdadera disrupción no está solamente en el automóvil, sino también en la forma de venderlo. El Model 3 no llegó para acomodarse a lo que ya ofrecía el mercado uruguayo. Llegó para cambiar la vara con la que se mide todo. Porque ahora, cada vez que aparece un producto nuevo hay una pregunta inevitable que vengo escuchando el día 18 de julio de 2026: ¿qué ofrece frente a un Model 3 por ese dinero? Para varias marcas, la respuesta pasó a ser un ejercicio incómodo de volcar a su favor.

A FAVOR

• Autonomías
• Capacidad de los baúles
• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto mecánica/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de seguridad y confort
• Garantías
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Insonorización
• Nivel de personalización
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Potencias de carga
• Relación precio/producto
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad trasera limitada

COMPETIDORES

• Arcfox αS5 Air (65 kWh) - U$S 39.950
• BYD Seal EV520 AWD (82,56 kWh) - U$S 59.990
• Forthing S7 Luxury (57 kWh) - U$S 34.990
• Forthing S7 Exclusive (57 kWh) - U$S 38.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Impulsor eléctrico trasero

Tipo: generador de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 320-235/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D

Batería

Tipo: NCM (níquel-cobalto-manganeso)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 85

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 355

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica de engranajes planetarios de una sola velocidad en el eje trasero

Tracción trasera con distribución activa de par

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia electromecánica

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente de doble horquilla, con muelle espiral/amortiguador telescópico y barra estabilizadora
Trasera: independiente multibrazo con muelle espiral/amortiguador telescópico

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/45 R18 y 235/40 R19

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 201

Aceleración 0-100 km/h (s) 5,2

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 14,3

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 750 (235/45 R18) y 691 (235/40 R19)

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl delantero (l) 88

Capacidad del baúl trasero (l) 594

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.747

Largo total (mm) 4.720

Ancho total (mm) 1.850

Alto total (mm) 1.440

Distancia entre ejes (mm) 2.875

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 37.990 (unidades evaluadas con opcionales: U$S 38.990 y U$S 40.990). 4 años u 80.000 km (8 años o 160.000 km para la batería)

COMERCIALIZA

Tesla Uruguay SAS. Potosí 1615 (tienda física: José Ellauri 348). Web: www.tesla.com/es_uy

Galería: Tesla Model 3 Premium Long Range RWD (85 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.