Contacto: Chery Tiggo 7 CSH 1.5T DHT

Evaluamos al Chery Tiggo 7 configuración híbrida CSH. Reemplaza al Tiggo 7 Pro MHEV y llega desde China con un motor de 1.5 litros turbo con 140 cv de potencia y 215 Nm de torque, junto a un impulsor eléctrico (150 kW/204 cv y 310 Nm), combinando entre los dos 275 cv y 365 Nm.

Aunque no lo parezca, el Chery Tiggo 7 está entre nosotros desde 2019. Este SUV compacto ya tuvo dos generaciones, además varios updates y cambios de nombre a lo largo de estos años. La primera generación data de 2016 (ver lanzamiento) que llegó acá en 2019. Ese mismo año surgió la variante Pro o segunda generación (ver lanzamiento) que no era otra cosa que un restyling profundo. En 2023 llegó su renovación mecánica, incluyendo un sistema mild-hybrid o micro-híbrido (ver lanzamiento), es decir, los MHEV.

Pero para 2026 la marca decidió darle una cuarta renovación ahora no solo estética sino también mecánica, abandonando la denominación Pro para reemplazarla por CSH o Chery Super Hybrid (ver lanzamiento). Si bien puede parecer confuso, la diferencia es que ahora la marca utiliza un sistema híbrido enchufable (PHEV), que no se parece en nada al que ofrece su hermano menor, el Tiggo 4 CSH (ver prueba) que es un híbrido paralelo-serie. Se llaman igual, pero son dos planteos mecánicos muy distintos.

El Tiggo 7 CSH fue presentado regionalmente en septiembre de 2025 (ver nota). A nuestro país llegó en febrero de este año desde Wuhu, China, con un motor térmico de 1.5 litros turbo de 140 cv de potencia y 215 Nm de torque, junto a un impulsor/generador eléctrico (150 kW/204 cv y 310 Nm), combinando entre los dos 275 cv y 365 Nm. La transmisión es una electrificada (DHT). La batería tiene 18,3 kWh de capacidad y le permite hasta 93 km de autonomía eléctrica según ciclo NEDC. La tracción es delantera. 

Esta nueva configuración reemplazó a los Tiggo 7 Pro MHEV (micro-híbridas con mecánica turboalimentada). A su vez, además del cambio estético estrenando un nuevo frontal y sector posterior, este SUV ahora incorpora más equipamiento que antes como iremos viendo a lo largo de este informe. En nuestro mercado se comercializa a un precio de U$S 35.990 en una única variante de equipamiento, con garantías de 5 años o 150.000 km para el vehículo y 8 años o 150.000 km para la batería. Comencemos.

EXTERIOR

A lo largo de esos 7 años de vida comercial el estilo del Tiggo 7 fue cambiando a medida que Chery fue virando en su lenguaje estético dentro de su gama de SUVs. Sin embargo, siempre se mantuvo como un producto con un diseño correcto sin estridencias y hasta podría decirse que es anónimo. En el caso de esta última actualización recibió un frontal rediseñado que lo asemeja más a lo que podría verse en productos como Tiggo 4 CSH sin ir más lejos. El resultado de esta última edición es un producto más agradable que antes. Incluso agradezco que se eliminaron unos innecesarios detalles en rojo que antes llevaba por fuera.

En nuestro mercado se comercializa como dije más arriba en una sola configuración de equipamientos por el momento, siendo además la más completa de las que se ofrecen a nivel global. Se distingue de las otras por fuera al llevar techo solar eléctrico y sensores de estacionamiento tanto delanteros como traseros, además de cámaras 360°. Luego incluso se comparten los diseños y tamaños tanto de llantas como neumáticos, utilizando en tal caso unos marca Maxxis Victra Sport 5 SUV en medida 225/60 R18. Me parece una medida más sensata que los 235/55 R18 que supo traer antes. Cambiaron talón por pisada. El único problema que presentan los nuevos es que no tienen tanto agarre en superficies de baja adherencia.

En el sector trasero también aparecen cambios frente a anteriores Tiggo 7. Incorpora una barra luminosa a lo ancho del baúl, que lo hace parecer demasiado a muchos rivales del segmento. A su vez, al ser un híbrido enchufable cuenta con dos tapas en los guardabarros posteriores. El depósito de combustible va del lado izquierdo con una tapa circular, mientras que los puertos de carga van del lado derecho con una rectangular, para no confundirse uno ni tampoco al pistero de la estación de servicio. Tal vez el punto más álgido sea el pilar C voluminoso que dificulta la visibilidad hacia los ¾ posteriores, sobre todo a la hora de llegar a un cruce de calles y querer ver qué viene por la diagonal. Pero es algo que ya sufren todos los autos actuales si les soy un poco sincero. Perdemos visual, ganamos en rigidez estructural. Ponele.

Como suele pasar con toda actualización sobre una base conocida, acá se modificaron los llamados “puntos blandos” de la carrocería (paragolpes, ópticas, guardabarros y capot), dejando los “puntos duros”(estructura y puertas) inalterados. El resultado final es un producto agradable, aunque genérico y que no entusiasma a nadie, como otros Tiggo. A su vez, sus cotas son casi las mismas de otros Tiggo 7 previos: 4.553 mm de largo (53 mm más que antes), 1.862 mm de ancho, 1.696 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.650 mm. Al igual que siempre utiliza a la plataforma modular T1X de Chery Holding Group, esto siendo tanto en su primera como en la segunda generación. Es decir, ya acusa algo más de diez años.

INTERIOR

Puertas adentro renueva el habitáculo del Tiggo 7 Pro que reemplaza. Ahora incorpora un tablero y pantalla central (compartido con los modelos de Omoda), además de volante ya visto en su hermano el Tiggo 4 CSH. Incluso la parte inferior del habitáculo, cambia frente al modelo anterior, así como también incorpora conexiones USB-A y USB-C, además de un cargador inalámbrico para smartphones de 50W. También la conectividad con Android Auto y Apple CarPlay ahora es sin cables. Todo funciona de la misma manera que en otros modelos de este grupo automotriz, sin cambios ni avance. Digo esto porque el aire acondicionado digital sigue usando uno de esos paneles táctiles que Chery tanto se empeña en seguir usando en sus productos y que tan mal funcionan. Hubo una oportunidad de mejora perdida en ese sentido. En donde sí hay avance es en que cuenta con navegador integrado y proyección del mapa en el instrumental, algo que pocos productos de este grupo provee en sus modelos. Bien por esta incorporación. 

Por el contrario se mantienen sin novedades tanto la calidad general como la posición de manejo. La primera sigue siendo igual, con muchos inyectados blandos por todos lados, así como también se ven combinaciones entre texturas y apliques. El volante revestido en cuero se regula en altura y profundidad (aunque con poco recorrido), mientras que la butaca del conductor se ajusta con seis regulaciones eléctricas (le suma también un ajuste lumbar) y con tres memorias, quedando bastante elevada incluso en su nivel más bajo, algo normal en varios SUVs. El asiento es más ancho en el respaldo y permite apoyar un poco mejor los muslos, aunque no lo suficiente. La butaca del acompañante, por su parte, no regula en altura, pero cuenta con ajuste eléctrico en cuatro vías. En contrapartida ofrece al igual que la del conductor calefacción y ventilación, aunque el volante carece de calefacción, que sería completar lo ideal.

Pasando a las plazas traseras cuenta con la misma habitabilidad de siempre para dos adultos y un niño, o por qué no, un adulto encerrado en un cuerpo de adolescente. Aquellos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto irán más ajustados solo aquellos que pasen con holgura el 1,80 m de alto, porque hasta esa talla se viaja muy cómodo. La plaza central, como la mayoría de los productos de este segmento, está pensada solo para viajes cortos por ser la más escasa de espacio, pero no por ello es incómoda, porque a diferencia de algunos rivales, no cuenta con un falso túnel central que robe algo de lugar para las piernas. Las amenidades se resumen en una conexión USB-A para dispositivos electrónicos, salidas de aire acondicionado y un amplio techo solar doble y panorámico.

El baúl se destaca con unos muy generosos 565 litros. En el caso de no alcanzar, la capacidad puede ser ampliable hasta los 1.368 litros rebatiendo los respaldos traseros. El piso de cargas cuenta con un doble fondo, con algunos espacios para llevar por ejemplo cables de recarga. Lo que sí, en esta versión híbrida enchufable no cuenta con neumático de auxilio, llevando en su lugar un kit de reparación de pinchazos.

EQUIPAMIENTOS

Por el momento la gama del Tiggo 7 CSH, a diferencia de ediciones previas del modelo, se reduce a una sola variante. ¿Sería interesante que tuviese nuevamente opciones más accesibles? Sí, claramente. Igual que sus rivales. Pero Chery decidió traerlo en una configuración con la mayor cantidad de equipo posible y la dotación está bastante bien nutrida. Pueden consultar el detalle en el enlace “ver lanzamiento” al comienzo de este informe. El equipamiento está bien en general, cumpliendo con lo básico y hasta un poco más. Sin embargo, por el precio de esta variante podría ofrecer también regulación lumbar y en altura para el acompañante, o las levas al volante (no es un ítem que reclame, pero seguro a alguno de ustedes les faltará tenerlas). A diferencia de otros híbridos enchufables y más a tono con los productos eléctricos, carece de un botón de encendido/apagado. Se enciende pisando el pedal de freno y se apaga mediante un ícono en la pantalla táctil. No es lo más práctico, pero uno se logra acostumbrar con el uso.

Más allá de esos faltantes, cumple con buena nota considerando que cuesta lo mismo que varios SUVs sub-compactos, siendo un compacto híbrido enchufable con buenas cifras de torque y potencia, además del equipamiento. Eso sí, siguen pecando de tener una programación errática de la función “Auto-Hold” del freno de estacionamiento electro-mecánico (que se apaga o enciende desde un icono en la pantalla, no es lo más ideal ni práctico). Incluso tampoco permite mover el vehículo si no tenemos el cinturón de seguridad del conductor colocado, por ejemplo, intentándolo estacionar en la cochera de tu casa, por ejemplo. Es un problema recurrente en todos los modelos y marcas del Grupo Chery y este Tiggo 7, no escapa a este inconveniente, siendo lo único muy mejorable del modelo, por ser todo bastante molesto.

De toda la dotación destaco el equipo de audio Sony que trae, ya visto en otros modelos y marcas de Chery Holding que ya pasaron por nuestras evaluaciones. En este caso, son ocho parlantes los que tiene, sin contar por ejemplo con un subwoofer ni ninguna tecnología de procesamiento especial. La calidad y definición de sonido es bastante buena, aunque no llega a los niveles de lo que podría ser un equipo de una marca de lujo. Son bienvenidos estos sistemas en modelos de este origen. En resumen, aprueba bien. Lo único que desentona es que los mandos del volumen son táctiles y por alguna razón están ubicados a la izquierda del instrumental, junto a los comandos para ajustar el brillo del mismo. Una extraña elección.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

En relación a la mecánica, al igual que otros productos híbridos enchufables de Chery Holding, utiliza el motor térmico SQRE4T15C, desarrollado por Chery junto a ACTECO y asociado al sistema CSH (Chery Super Hybrid). Es un 1.5 turbo de cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor y distribución variable DVVT, que produce 140 cv a 5.500 rpm y 215 Nm entre 1.750 y 4.000 rpm. El impulsor/generador eléctrico entrega 150 kW (204 cv) y 310 Nm, mientras que el conjunto alcanza 275 cv y 365 Nm. La batería de química LFP (litio-ferro-fosfato) producida por la firma CATL tiene 18,3 kWh y declara 90 km eléctricos y 1.200 km combinados (NEDC). Admite recargas a una potencia máxima de 5 kW en AC (20-80% en cinco horas) y 40 kW en DC (30-80% en 19 minutos). La conexión es Tipo CCS2. La potencia en alterna es algo baja para el segmento, mientras que la de continua es una cifra muy buena.

En condiciones normales, el sistema prioriza el funcionamiento del impulsor/generador eléctrico, con una entrega de par y potencia lineal y contundente mientras exista suficiente carga. La batería nunca llega al 0%: al alcanzar el 15% pasa automáticamente a HEV, un umbral inferior al 25-35% habitual en algunos rivales y que permite aprovechar mejor su capacidad. El modo EV+, por su parte, puede proporcionar una autonomía eléctrica pura más prolongada, aunque sigue siendo un modo híbrido. El nombre del modo es bastante confuso, porque uno pensaría que es completamente eléctrico. Además, el térmico puede recargar la batería, aumentando la generación hasta alcanzar un nivel preestablecido. Chery recomienda en el manual utilizarla en carretera o caminos suburbanos, y durante la prueba permitió recuperar hasta un 70% partiendo desde un 20% de la carga. Y ahora paso a explicar las combinaciones, que son muchísimas.

Los modos Normal y Eco pueden funcionar en EV y EV+ siempre que exista una reserva superior al 3%, mientras que al seleccionar Sport pasa automáticamente a HEV. A esto se suman los ajustes “Inicial”, “Inteligente”, y “Forzado”: el primero busca mantener el SOC (estado de carga) haciendo trabajar al térmico en su rango más eficiente, el del medio gestiona de manera eficiente ambos impulsores, mientras que el segundo prioriza la recarga y mantiene incluso el motor encendido con el vehículo detenido, penalizando el consumo. La transmisión DHT ofrece una respuesta suave, similar a una CVT pero sin revolucionar excesivamente el térmico al exigir prestaciones. No hay modo “B”, conducción “one-pedal” ni levas para modificar la regeneración. Esta última solo puede regularse desde la pantalla mediante tres niveles: (Weak/Medium/Strong). Es decir, es todo bastante similar a los otros modelos de Chery Holding.

Fábrica declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h. En la prueba de Autoblog, sin embargo, registró 7,99 segundos para el 0-100 km/h. Con batería y depósito completos, el tablero indicaba 998 km de autonomía teórica (911 a nafta y 87 eléctricos), aunque en la práctica logró 110 km en EV combinado, con un consumo de 16,6 kWh/100 km. En ciudad registró 16,3 kWh/100 km (112 km), mientras que en ruta obtuvo 16,9 kWh/100 km (108 km). En EV+, por su parte, consiguió 7,4 kWh/100 km y 5,0 l/100 km en ciudad, 6,0 kWh/100 km y 9,7 l/100 km en ruta, y 6,7 kWh/100 km y 7,4 l/100 km en el ciclo mixto. En “HEV Inicial” obtuvo 4,7 l/100 km y 11,8 kWh/100 km en ciudad, 6,0 l/100 km y 19,5 kWh/100 km en ruta, y 5,4 l/100 km y 15,7 kWh/100 km en el ciclo mixto.

En “HEV Forzado”, en tanto, los consumos aumentaron considerablemente: 9,0 l/100 km en ciudad, 7,4 l/100 km en ruta y 8,2 l/100 km en el ciclo mixto. Una demostración bastante clara de por qué a los híbridos enchufables hay que recargarlos en casa (y además, de noche), no andando. El peso en orden de marcha es de 1.696 kg, mientras que el depósito de combustible tiene unos muy generosos 60 litros.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Luego de la “ensalada de números” hablemos de comportamiento dinámico. Comparado con Tiggo 7 Pro, no presenta mayores diferencias, salvo por el hecho de tener una configuración híbrida enchufable. Por ese motivo encontramos al igual que otros exponentes de este segmento, que se sustenta sobre un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 210 milímetros es correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o asfaltos desparejos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran todo en esos casos. Lo otro que también es muy logrado es la insonorización, con unos 65 dB a 100 km/h cuando funciona en híbrido, frente a los 64 que conseguimos en modo eléctrico. 

Pero al tener un motor “mudo” la gran mayoría del tiempo, se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y de viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico. Sin embargo, lo que más rumorosidad genera, son las barras de techo longitudinales o el motor térmico cuando estamos en modo de regeneración. En alta exigencia, hace el clásico sonido de los motores electrificados, poco agradable de oír y que se cuela en el habitáculo. En términos de agilidad de respuesta, cumple con unos lógicos 3,42 segundos para ir de 80 a 110 km/h, siendo un tiempo bastante destacado para un vehículo que ronda los 1.500 kg de peso declarado. No es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV compacto, que de manera muy incidental, también resulta ser ágil. En términos de elasticidad mecánica, en EV el impulsor eléctrico trabaja a 70 km/h 5.700 rpm mientras que a 110 km/h gira a 8.900 rpm. El 1.5 en tanto, en HEV hace lo propio a 1.600 y 2.500 respectivamente.

Algo que siempre sucede en los electrificados es que hay que trabajar con las inercias para generar recargas en movimiento de la batería. Como dije más arriba, este Tiggo 7 CSH no cuenta con una función “One Pedal”, pero sí ofrece tres niveles de regeneración que retienen con mayor o menor fuerza una vez que levantamos el pie del acelerador. Luego se lo puede cargar como cualquier otro eléctrico, en un punto público o doméstico. Pero hay que sumarle una ventaja: cuenta con un programador de cargas en el sistema multimedia, pero no permite regular qué cantidad de batería querés agregarle. Ahí tendrás que valerte de lo que te ofrezca tu wallbox para poder cargar de manera más económica en tu domicilio a la noche. Algo positivo es que tiene función V2L para conectarle dispositivos y usar al vehículo como un power bank, algo que pocos rivales ofrecen. Demanda utilizar un adaptador, pero es una buena solución.

Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento muy correcto para un producto de corte familiar aunque más ágil que otros SUVs compactos. Se lo nota estable en las rectas veloces, mientras que en las curvas pronunciadas se inclina bastante sobre el tren delantero, pero siempre transmitiendo reacciones francas Es una carrocería pesada y esto es más notorio cuando se produce una transferencia de masas de forma repentina, esquivando algo que se nos cruce de imprevisto, por ejemplo. Presenta un comportamiento muy neutro y predecible en términos generales. Pasando en limpio, Tiggo 7 CSH mantiene algunas virtudes ya conocidas del modelo, pero en un envase actualizado, que ahora además también se combina con una configuración inédita híbrida enchufable que mejora su rango de utilización.

CONCLUSIÓN

El Tiggo 7, en cualquiera de sus distintas iteraciones, siempre fue un producto sencillo y cumplidor, aunque sin llegar a convertirse en referente dentro del segmento. Su principal virtud estuvo siempre en encontrar un buen equilibrio entre lo que ofrece y lo que cuesta, argumento suficiente para que una buena cantidad de clientes lo tuviera en cuenta dentro de su lista de compras. Con esta configuración híbrida enchufable CSH, diría que sus fortalezas pasan por el equipamiento y, especialmente, por el precio al que lo ofrece. Su comportamiento dinámico no se distancia demasiado de lo que Chery ya proponía en sus versiones anteriores, aunque ahora lo complementa con un conjunto mecánico bastante más interesante.

Entre sus argumentos a favor aparecen un diseño que no busca llamar la atención, pero tampoco genera rechazo, una correcta calidad de materiales y terminaciones, un conjunto mecánico competente y eficiente, además de una habitabilidad interior y un baúl generosos en espacio. En líneas generales, se ubica dentro del promedio del segmento, sin sobresalir demasiado en términos mecánicos frente a otros rivales similares, incluso de su mismo origen, salvo por los consumos, donde consigue destacarse tanto funcionando como eléctrico como en modo híbrido. En definitiva, cumple con lo que promete, aunque tampoco entrega demasiado más como para posicionarse entre los referentes de la categoría. Sin embargo, en aspectos como la relación precio/equipamiento, logra quedar bastante mejor parado que varios rivales.

A FAVOR

• Autonomías en modo eléctrico
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad de baúl
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos en EV
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Garantías
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cinco adultos
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Calibración errática del “Auto-Hold”
• Consumos en ruta en “HEV forzado”
• Potencia máxima de carga en AC
• Sin neumático de auxilio
• Selector de cambios poco intuitivo
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES:

• BYD Song Plus DM-i 1.5T GS EHS - U$S 39.990
• Changan CS55 Plus PHEV 1.5 Luxury E-CVT - U$S 29.990
• Changan CS55 Plus PHEV 1.5 Elite E-CVT - U$S 32.990
• Chevrolet Captiva PHEV Premier 1.5 DHT - U$S 37.990
• Geely EX5 EM-i Pro 1.5 E-DHT - U$S 34.990
• Geely EX5 EM-i Max 1.5 E-DHT - U$S 38.990
• GWM Haval H6 PHEV Deluxe 1.5 GDIT DHT 2WD - U$S 38.990
• GWM Haval H6 PHEV Deluxe 1.5 GDIT DHT AWD - U$S 42.990
• Jetour T1 PHEV 1.5TD 1-DHT - U$S 40.990
• Soueast S06 DM Comfort 1.5TD 1-DHT - U$S 30.990
• Soueast S06 DM Luxury 1.5TD 1-DHT - U$S 34.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.498

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 14,5:1

Diámetro x carrera (mm): 72,0 x 92,0

Inyección: directa con turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 147/5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 215/1.750-4.000

Sistema híbrido

Motor eléctrico (generador/propulsor)

Tipo: síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (kW-cv/rpm) 150-201/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 310/N/D

Motor eléctrico (generador)

Tipo: generador de arranque integrado en la transmisión

Potencia máxima (kW-cv/rpm) 82-60/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) N/D/N/D

Batería

Tipo: LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4)

Celdas: N/D

Capacidad máxima (kWh) 18,3

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión nominal (V) 480

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 275/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) 365/N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades electrificada con engranajes compuestos planetarios de una relación

Tracción delantera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo McPherson, con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/55 R18
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,2
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Autonomía eléctrica/híbrida (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 90/1.200

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 565/1.368

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.696

Largo total (mm) 4.553

Ancho total (mm) 1.862

Alto total (mm) 1.696

Distancia entre ejes (mm) 2.650

Depósito de combustible (l) 60

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 210

Capacidad de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 35.990. 5 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Grupo Fidocar. Ruta Interbalnearia km 22.500. Tel. 2683 62 51. Web: www.chery.com.uy

Galería: Chery Tiggo 7 CSH 1.5T DHT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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