Prueba doble: Deepal S7 REEV (31,7 kWh) y BEV (79,97 kWh)

Evaluamos a los Deepal S7 BEV y REEV. El primero lleva un motor con 160 kW (214 cv) y 320 Nm, y una batería de 79,97 kWh que le permite 620 km de rango. La segunda cuenta con 175 kW (234 cv) y 320 Nm más un generador térmico, junto una batería de 31,7 kWh y con 200 km de autonomía eléctrica.

Deepal es la primera marca de NEV (o vehículos de nuevas energías) de Changan Automobile. Fundada en 2022, se presentó oficialmente al público en China, tras la creación de una nueva empresa de tecnología energética en 2017. Se trata de Deepal Automobile Technology Co. Ltd, nacida a partir del joint-venture entre Changan, y dos empresas bastante conocidas del rubro de la tecnología y baterías, Huawei y CATL. Su nombre, en el idioma de origen es 深蓝汽车 se traduce como “azul oscuro”.

El primer modelo de esta nueva marca fue el L07 (nombre en código C385), que se presentó en 2022 junto a la firma Deepal. Se trata de un sedán compacto con dos configuraciones de electrificación, una eléctrica (BEV) y otra eléctrica de rango extendido (REEV). Su derivado SUV es con el que la marca llegó a nuestro mercado a comienzos de este año, el S7 o también conocido como S07 en otras regiones. Revelado en 2023, este producto utiliza a la plataforma modular electrificada EPA1 de Deepal, que también utilizan sus otros modelos, los S05 (SUV compacto), S09 (SUV grande) y G318 (SUV mediano).

El S7 llegó a Uruguay importado desde Chongqing, China, en una sola versión de equipamiento con dos tipos de propulsión: un motor eléctrico (BEV) de 160 kW (214 cv) y 320 Nm, asociado a una batería con una capacidad de 79,97 kWh, que le permite una autonomía de 560 kilómetros (según ciclo NEDC). La otra es un eléctrico de rango extendido (REEV) con 175 kW (254 cv) y 320 Nm, con una batería de 31,7 kWh de capacidad, que le permite obtener hasta 175 km (NEDC) de autonomía eléctrica o 985 km (NEDC) en modalidad combinada térmica/eléctrica.

Al igual que ya sucede con Changan, a Deepal (y también a futuro lo hará Avatr, su firma premium) lo comercializa Santa Rosa con los siguientes precios: U$S 46.990 para la variante REEV, mientras que la BEV cuesta U$S 47.990. La garantía es de 5 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería). Hace algunas semanas, Autoblog tomó contacto con el S7 en sus dos configuraciones, siendo la de color “Comet White Metallic” la eléctrica de rango extendido y la “Eclipse Black Metallic” la eléctrica. Y ahora las compararemos entre sí en el análisis completo y doble de este Deepal S7, a continuación.

EXTERIOR

Con una oferta creciente y tan homogénea de SUVs electrificados provenientes desde este origen, la clave diferencial suele ser el estilo y qué tanto se diferencia de sus rivales. En el caso del S7, Deepal le encargó la tarea del exterior al equipo liderado por Bertrand Bach, que es el jefe de diseño de la marca. El resultado es un producto con un diseño agresivo y bastante llamativo también. Se destacan los grupos ópticos delanteros con faros LED y luces automáticas en carretera, que se acompañan de unos paneles que en otros mercados se iluminan, pero que para el nuestro, son solo apliques transparentes y decorativos.

Tampoco se parece a ningún modelo de Changan. Es más, no hay un solo emblema o mención a su “marca madre”. En lo personal, prefiero los colores claros para este modelo. En la unidad REEV se pueden ver mejor los trazos y pliegues que tiene la carrocería. Para distinguir a las versiones es bastante fácil. La BEV tiene una sola tapa en el guardabarros trasero izquierdo, en donde se alojan las conexiones de carga. En el REEV, en tanto, esos puertos está en el lado opuesto, siendo el del lado del conductor la entrada del depósito de combustible para el motor térmico generador.

La otra diferencia, más sutil, está en la parte trasera. Si mirás con atención, verás sobresalir en el extremo inferior izquierdo del paragolpes una pequeña salida de escape. Por el resto y salvando las diferencias de los colores de carrocería, son idénticos. Ambos utilizan llantas de aleación de 20 pulgadas que en las dos unidades estaban calzadas sobre neumáticos Dunlop Sport Maxx SP 050 en medida 255/45 R20. Otros detalles propios del modelo son los tiradores de puerta retráctiles eléctricamente o las puertas que no cuentan con marco. Incluso las delanteras tienen cristales dobles laminados con aislamiento acústico.

En el remate trasero, además de la diferencia ya mencionada, aparece una luneta pequeña e inclinada junto a un pilar C bastante grueso, que complica la visibilidad hacia los ¾ posteriores. Por el resto, sigue los patrones de moda de otros SUVs electrificados de origen chino, con una barra luminosa LED que cruza lo ancho del baúl -incluyendo al logo de Deepal iluminado- y un spoiler que en este caso alberga a la tercera luz de freno de manera vertical. Una curiosidad es que en el baúl ambos modelos dicen “S07”. Desconozco las razones para no llamarlo así en Uruguay también. En relación a las cotas exteriores, mide 4.750 mm de largo, 1.625 mm de alto, 1.930 mm de ancho y cuenta con 2.900 milímetros de entre ejes.

INTERIOR

Al igual que por fuera, por dentro sigue los patrones estéticos y ergonómicos de otros SUVs de este origen. Hay un minimalismo extremo y todo se concentra en la pantalla central. Como decía más arriba, con una oferta tan nutrida y hasta diría que exagerada, Deepal encontró un diferencial para destacarse del resto en este sentido. La pantalla es giratoria, pero mediante la detección de pasajeros. Normalmente se inclina hacia el lado del conductor, pero puede hacerlo también hacia el otro. También se puede desactivar esta función si te resulta molesto o poco natural. Así fue como lo hice con ambas unidades de prueba.

Salvando eso, por el resto se vale de soluciones ya vistas en otros productos similares, con tiradores de puertas electrónicos y los comandos de los retrovisores dentro de un sub-menú del sistema multimedia, operándolos desde los mandos del volante. Sí, también es de esos productos que se apagan cuando te bajás y se encienden por un sensor en el asiento del conductor. Otro elemento “de moda” presente son las salidas de aire acondicionado son eléctricas. Es decir, utilizan unas pequeñas compuertas internas que se comandan (abren, cierran o cambian el flujo) desde la propia central multimedia.

Tampoco cuenta con un instrumental tradicional. Hay datos de carga, autonomía y viaje en la propia central multimedia, que se complementa con un enorme Head-Up Display generoso (12,3 pulgadas proyectadas en el parabrisas) tanto en información como resolución. La pantalla principal, en tanto, cuenta con el programa Huawei DriveONE, el sistema operativo Harmony OS impulsado por chips Snapdragon 8155. Además tiene conectividad con Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico). La resolución es muy buena tanto del sistema como de las cámaras exteriores (tiene 360° 3D), pero todos los controles del vehículo pasan por esta pantalla. Y de nuevo, esto es una costumbre de los tiempos actuales.

La interfaz es “muy Tesla” en todo y esto será un punto de conflicto para muchos. Porque son tantas las funciones, y algunas además son tan poco intuitivas, que al comienzo es un poco frustrante de utilizar. Desde ahí se comandan la climatización, los faros delanteros y limpiadores delanteros o traseros (ambos con brazo al volante también y al tocarlos activan un menú en la pantalla), pero también los ajustes de los retrovisores exteriores (en combinación con los mandos derechos en el volante, muy molesto), los asientos (ajustes, memorias, ventilación, o calefacción), e incluso permite comandar las ventanillas o la cortina eléctrica del techo panorámico o el bloqueo central de puertas (estos tres tienen un mando físico replicado, hay que decirlo). Son tantas las funciones que podemos estar entre dos y tres días descubriendo qué hace qué. Mi consejo, tomate una tarde entera para desentrañarla. Una vez superado eso, se vuelve más natural.

Un aspecto destacado es la calidad general de materiales y terminaciones. Está un poco por encima de otros modelos de Changan, que ya tienen en su gran mayoría, un buen nivel en este sentido. Hay inyectados y polímeros blandos, buenas texturas y encastres. Otro detalle no menor, esta unidades ya tenían más de 4.000 km encima y no manifestaban un solo crujido ni ruidos a piezas sueltas. Pasando a la posición de manejo, tal vez sea el punto más conflictivo. Si bien para la mayoría de usuarios será correcta, para los más altos representará un problema. La butaca que queda elevada incluso en su postura más baja y el cojín del asiento es bastante corto, con poca sujeción. Del lado del conductor hay ajustes eléctricos (seis vías, ajuste lumbar y memorias), mientras que los del acompañante son eléctricos de cuatro vías, sin un ajuste en altura, que ya debería tener. Los asientos son calefaccionados y ventilados, bien por eso.

Ahora sí, hablemos de las plazas posteriores. El espacio es enorme para dos y hasta tres adultos grandes, que incluso superen el 1,85 m de alto. La altura para las cabezas es generosa, a tal punto que no se llega a tocar el techo panorámico de serie. Pero en donde brilla de verdad es en la habitabilidad longitudinal, porque incluso permite ir con las piernas cruzadas si quisiéramos. El ancho es generoso y cómodo en las plazas laterales, pero también en la plaza central. El asiento es un poco más alto y el respaldo sobresale un poco más que a los lados, pero permite acomodarse bien. Es un punto destacadísimo de este producto.

Además cuenta con un piso plano, sin túnel de transmisión (las ventajas de ser un eléctrico nativo). En términos de comodidades, hay una salida de aire junto a un mando independiente para las plazas traseras, que curiosamente también termina cambiando la temperatura de la delantera derecha, así como una conexión USB-C. Pero no termina ahí: también permite la posibilidad de cerrar la cortina del techo panorámico desde atrás o de deslizar el asiento delantero derecho para ganar más lugar para tus piernas. El baúl cuenta con una capacidad de 435 litros, que es solo correcta, ampliables rebatiendo los respaldos traseros, pero sin cifra. En el caso de la versión BEV suma un generoso baúl delantero de 128 litros, siendo de los más grandes que probé. En el REEV ese espacio lo ocupa el motor térmico. Al igual que en otros eléctricos no hay un neumático de auxilio, llevando en su lugar un kit de reparación de pinchazos.

EQUIPAMIENTOS

El detalle de los equipamientos de las dos versiones está desmenuzado en el link “ver lanzamiento” del inicio. Solo le encontré un par de faltantes y bastante menores. Por ejemplo no tiene navegador integrado, que podría servir para calcular autonomías como pasa con otros eléctricos. Los otros vienen de la mano de la butaca del acompañante, que pierde los ajustes de altura y lumbares que sí están del lado izquierdo. Por el resto, aprueba con bastante buena nota considerando al precio y segmento en donde participa Deepal.

Destaco entre lo positivo el sistema de audio con catorce parlantes, incluyendo dos en los apoyacabezas delanteros. Pero entre lo negativo del equipamiento, algunas calibraciones poco felices de las asistencias a la conducción, que dicho de paso, son variadas y bienvenidas. Pero en el caso de la alerta de colisión posterior, veía riesgos donde no los había. Lo mismo sucedía con el alerta de cambio de carril involuntario o de la alerta de colisión delantera. Otro problema lo tuve con el cargador inalámbrico para smartphones, que por alguna extraña razón y sin ningún tipo de sentido, disparaba la billetera virtual (Apple Pay) en los iPhone que le coloqué. Y me pasó en las dos unidades, además. Nunca me había sucedido en una prueba.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

En la variante eléctrica, el motor (denominado XTDM16) es del tipo síncrono de imanes permanentes con reductor integrado y va ubicado en posición longitudinal trasera. Produce 160 kW de potencia (214 cv), mientras que el torque máximo es de 320 Nm. La transmisión es un reductor con una sola relación. La batería es de ion-litio ternario (NMC) con una capacidad de 79,97 kWh. En otros mercados existe una opción de 66,8 kWh (con 520 km de rango).

La autonomía teórica es de 560 km con una sola carga (según el ciclo NEDC). La recarga se puede realizar en un enchufe común o wallbox de corriente alterna (AC) de hasta 7 kW, mientras que en cargadores públicos de corriente continua (DC) admite cargas de hasta 92 kW. En una recarga AC tarda del 30-80% unas 8 horas, mientras que la DC permite cargar de 0 a un 80% en 35 minutos.

Pasando a la versión de rango extendido (REEV) o híbrido en serie enchufable, utiliza un motor térmico (JL473QJ) de 1.5 litros de cilindrada (1.498 cc) como generador del sistema. Produce 94 cv de potencia y 141 Nm. El eléctrico, en tanto, produce 174 kW de potencia (254 cv), mientras que el torque máximo es de 320 Nm. La transmisión es un reductor con una sola relación. La batería es de ion-litio ternario (NMC) con una capacidad de 31,7 kWh. Promete una autonomía eléctrica de 175 km y una combinada de 985 km según NEDC. Fábrica no declara tiempos de carga ni potencias máximas en este caso. En otros mercados se ofrece una batería de menor capacidad, 18,99 kWh (con 121 km de autonomía eléctrica). 

Salvando la diferencia de contar con un motor térmico de respaldo, en términos de usabilidad, ambos se mueven como cualquier otro SUV eléctrico de estas dimensiones y mecánica. Esto es, torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias, en absoluto silencio. La sensación reiterada de torque instantáneo es muy adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Es una naturaleza tan transversal, que a estas alturas, suena casi a discurso copiado de otras pruebas. Y lo es. El comportamiento de estos motores es conocido. Por lo que este párrafo, se vuelve a repetir una vez más. Lo distinto es que en la versión REEV hay un ligero sonido a motor cuando comienza a regenerar hacia la batería.

En relación a las prestaciones declaradas, en ambos modelos la velocidad máxima es de 180 km/h y está limitada electrónicamente. En el caso del BEV declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos (7,8 en los registros de Autoblog) y un consumo combinado de 14,4 kWh/100 km. La versión REEV, en tanto, hace el 0 a 100 km/h en 6,7 segundos (7,9 según Autoblog) y declara un consumo combinado de 19,4 kWh/100 km. Ahora veamos las cifras de consumos y autonomías obtenidas con cada variante. El S7 BEV logró registrar un consumo en ciudad de 17,0 kWh/100 km (470 km de autonomía), 18,3 kWh/100 km en ruta (436 km) y 17,6 kWh/100 km para el ciclo mixto (454 km), que queda algo lejos de los 560 km que declara fábrica. 

Pasando a la variante REEV, las cifras fueron para el ciclo urbano, 15,7 kWh/100 km (201 km de autonomía), 17,5 kWh/100 km en ruta (181 km) y 16,6 kWh/100 km para el ciclo mixto (190 km), es decir, todas por encima de lo que declara oficialmente. En relación al consumo térmico con los dos motores trabajando, logró 5,0 l/100 km en ciudad, 5,7 en ruta y 5,3 l/100 km en el combinado. Una vez agotada la batería (llega al 20% y enciende al motor naftero), las cifras pasan a ser 5,3 l/100 km en ciudad, 6,1 en ruta y 5,7 en el combinado. Esta variante tiene un depósito de 45 litros, que es una cifra correcta. Los pesos en orden de marcha declarados son de 1.895 kg (BEV) y 2.035 kg (REEV).

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En el ámbito urbano el S7 tiene un bastante bien logrado confort de marcha, con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 165 milímetros es correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o asfaltos desparejos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos. 

Si bien los neumáticos son grandes y tienen un buen perfil (45% de 255 mm de pisada), a veces lo blando de las suspensiones llega a que se manifieste cierta “sensación náutica” de estar en un barco surcando la marejada, donde los balanceos de la carrocería se tornan algo molestos. También al circular por asfaltos gastados, la rumorosidad de los neumáticos se hace bastante notoria en el habitáculo. Más allá de ese detalle puntual, la insonorización es muy destacada con 62 dB a 100 km/h, superando al promedio de confort acústico ideal a esta velocidad (65 dB). Es un interior que va muy aislado, y sorprende que careciendo de marcos en las puertas, logra esto solo con el doble acristalamiento en las puertas delanteras.

En términos de agilidad de respuesta, en el caso de la versión BEV se toma unos más que interesantes 3,56 segundos para ir de 80 a 110 km/h, mientras que la REEV hizo el mismo sprint en 3,78 segundos. En ambos casos es un tiempo bastante destacado para un vehículo que ronda las dos toneladas de peso. Pero no es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV mediano, que de forma incidental, también resulta ser muy ágil de reacciones, en cualquiera de las dos versiones. El extra del motor térmico no se llega a notar en las prestaciones, siendo incluso un poco menos veloz que el BEV.

En relación a la recarga en movimiento mediante los distintos modos de regeneración, tiene tres, en donde el primero, que regenera lo menos posible, uno intermedio que entrega una moderada cantidad y el más intenso que regenera más, mostrando distancias de inercia más cortas y con una sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor, pudiendo casi practicar una conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el acelerador, sin llegar a ser esto una función real. Cabe destacar que el selector no tiene una posición de “freno motor” ni tampoco hay levas de regeneración al volante. Sí tiene tres modos de conducción: Eco, Comfort y Sport, más uno llamado Customize que es personalizable. A su vez, el REEV permite tres modos de uso: Urbano (eléctrico), Autopista (térmico) o Montaña (recarga).

En lo dinámico, tener tan poco peso adelante (al tener el motor en el eje trasero), en la versión BEV los sobrevirajes están a la orden del día así como los vicios dinámicos que corresponden a un vehículo pesado y con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se sienten más a gusto, pero sabe resolverlos bien. En la versión REEV, en tanto, el peso extra del motor térmico delantero solventa en parte este inconveniente. En general el chasis se siente como un producto de tracción trasera, con un ajuste de suspensiones que responde a las necesidades de un SUV familiar y calmado de reacciones, con una buena agilidad en términos generales.

CONCLUSIÓN

El Deepal S7 es un producto que no plantea ser disruptivo en términos dinámicos, ni de equipamientos o diseño. Sin embargo, en donde sí se diferencia de sus competidores por ser el único en ofrecer una oferta de electrificación desdoblada en dos configuraciones, que lo hace ser bastante interesante. El concepto de REEV es novedoso, pero será más corriente en los próximos años. En China es una tecnología que está ganando muchos adeptos y en Uruguay se presenta como una alternativa a las variantes eléctricas, reduciendo los tiempos de carga y la dependencia de los cargadores. También suena a contradicción cargar una batería quemando combustibles fósiles. Pero eso es una discusión más espiritual, que práctica. En lo personal, si tuviera que elegir una de las dos opciones, la REEV sería la más lógica por concepto y precio.

Si bien el S7 sorprende como primer intento de SUV de una marca aún demasiado nueva, siento que vamos a ver muy pronto demasiadas empresas chinas con productos similares a la oferta que está ofreciendo, en el sentido de querer ser innovadores desde de las alternativas de electrificación. Con el background de marca que tiene Changan, esta nueva marca logra tener aspectos bien resueltos, como la calidad, los equipamientos o la dinámica general. Otras cuestiones como la ergonomía de conducción, una curva de usabilidad alta en términos de pantallas y algunas fallas fáciles de mejorar, en relación a software o sistemas de asistencia, hacen que todavía tenga cosas por pulir. Sin embargo, me atrevo a decir que como marca este es un capítulo inaugural, el balance es positivo. Su mayor obstáculo será hacerse conocido en un mercado en el que cada semana aparecen más marcas nuevas, como también es Deepal.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad, ruta y mixta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidades del baúl
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad para cinco adultos
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Ergonomía interior algo compleja
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• Maxus Euniq 6 (70 kWh) - U$S 55.990
• MG Marvel R Deluxe 2WD (70 kWh) - U$S 48.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Generador de combustión interna (REEV)

Cilindrada (cc) 1.498

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: N/D

Diámetro x carrera (mm): N/D

Inyección: multipunto

Potencia máxima (cv/rpm) 94/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 141/N/D

Sistema eléctrico

Motor eléctrico trasero (REEV)

Tipo: generador reversible síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 174/254/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 320/N/D

Batería

Tipo: litio-NMC (litio-níquel-manganeso-cobalto) refrigerada por líquido

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 31,7

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) N/D

Potencia máxima combinada (cv/rpm) N/D/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) N/D/N/D

Motor eléctrico trasero (BEV)

Tipo: generador reversible síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (kW/cv/rpm) 160-214/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 320/N/D

Batería

Tipo: litio-NMC (litio-níquel-manganeso-cobalto) refrigerada por líquido

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 79,97

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 352

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y dos relaciones

Tracción trasera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/45 R20
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,8 (BEV) - 6,7 (REEV)
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 14,4 (BEV) - 19,4 (REEV)
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 560 (BEV) - 175/985 (REEV)
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 435 (+128 litros en BEV)

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.895 kg (BEV) - 2.035 kg (REEV)

Largo total (mm) 4.750

Ancho total (mm) 1.930

Alto total (mm) 1.625

Distancia entre ejes (mm) 2.900

Capacidad del depósito de combustible (l) 45 (solo en REEV)

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 165

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 46.990 (REEV) y U$S 47.990 (BEV). 5 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería)

COMERCIALIZA

Santa Rosa. Cerro Largo 907. Tel: 092480707. Web: www.deepal.uy

Galería: Deepal S7 REEV (31,7 kWh) y BEV (79,97 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.