Tras probarlo en su versión eléctrica, ahora analizaremos a la tercera generación del MINI Countryman a combustión, denominado C. Lo evaluamos en variante Classic Plus, con un motor 1.5 litros turbo con 156 cv, asociado a una transmisión automática de doble embrague (Steptronic DKG) y siete relaciones.
Como ya es sabido entre 2023 y el año pasado, MINI renovó por completo a su gama de productos. Y entre ellos, encontramos a la tercera generación del Countryman (ver nota). Se denomina U25 y utiliza a la arquitectura modular denominada FAAR, compartida con la segunda generación del BMW Serie 2 Active Tourer (ver nota), en la tercera del X1 (ver prueba) y segunda del X2 (ver prueba).
A nuestro mercado llegó en junio del año pasado en tres configuraciones, siendo una a combustión Countryman C (ver lanzamiento) y dos eléctricas Countryman E y SE (ver lanzamiento). En Autoblog ya pudimos evaluarlo en su variante eléctrica más accesible con equipamiento Favoured (ver prueba), que es el más equipado de todos. Y a finales de 2024, volví a manejarlo -brevemente- en configuración SE ALL4 en los Estados Unidos (ver contacto) al participar del genial “BMW Test Fest 2024”.
Sin embargo, me quedaba aún probarlo en sus configuraciones de motor térmico. Al igual que esos Countryman E y SE que probé en 2024 en ambos extremos del continente americano, este C llega a Uruguay desde la planta de Leipzig, Alemania en tres niveles de equipamiento (Countryman C Classic, Classic Plus y Favoured). Sí, ahora los BMW X1 y MINI Countryman salen desde la misma factoría.
En todos los casos van asociados a la conocida mecánica B38A15M1 de BMW Group. Es decir, un 1.5 litros tricilíndrico turbo con 156 cv de potencia y 230 Nm de torque, asociado a una transmisión automática de doble embrague con siete relaciones (Steptronic DKG) y tracción delantera en todos los casos. Los precios del Countryman C en el mercado local son los siguientes: Classic (U$S 59.990), Classic Plus (U$S 63.990) y Favoured (U$S 69.990). Y lo analizaremos en detalle, a continuación.
EXTERIOR
Al igual que sucede con su hermano de BMW con el que comparte la plataforma, las versiones a combustión y eléctricas del Countryman son casi idénticas. La única forma de distinguirlas es mirando sus parrillas. En los E/SE está cerrada, mientras que en los C y S, que son los térmicos, llevan dos aberturas de aire a los lados de los sensores de las asistencias a la conducción. A su vez, los E y C no tienen emblemas con esas letras que los diferencien de sus hermanos más potentes SE y S. Que por el contrario, las llevan.
Salvando esos detalles muy sutiles, esta versión Classic Plus es la nueva denominación intermedia de la gama MINI. Se la reconoce frente a la Classic, versión de entrada, por contar con techo solar eléctrico y panorámico, y llantas de aleación ligera de 18 pulgadas aerodinámicas en estilo “Asteroid Spoke” en color Lightning Grey, que en la unidad de pruebas iban montadas sobre neumáticos Hankook Ventus S1 evo 3 MO* en medida 225/55 R18. Es curioso que esto sea un neumático desarrollado especialmente por esta marca tanto para Mercedes-Benz y BMW Group, de ahí que unos sean MO y otros MO* respectivamente.
A su vez, otro elemento identificativo es en el lateral un curioso el elemento distintivo del pilar C que sirve para diferenciar entre distintos modelos, opciones de equipamiento y ediciones especiales. Su diseño depende del equipamiento seleccionado y diferencia así las variantes del modelo. En los Classic y Classic Plus, llevan un estilo “Union Jack”, mientras que en el Favoured lo cambia por un gráfico con unas montañas y un cielo. En esos, además, las mencionadas llantas van en color Vibrant Silver, casi cobrizo.
En el sector posterior, el nombre “Countryman” toma protagonismo. Y si bien las ópticas traseras ya no cuentan con el diseño “Union Jack” de la bandera de Reino Unido, a partir del nivel Classic Plus se las puede personalizar en su “firma lumínica” -al igual que las delanteras- con tres estilos configurables desde la pantalla multimedia: “Classic”, “Favoured” y “John Cooper Works”. En términos de dimensiones, este Countryman U25 (entre paréntesis cifras de la segunda generación) mide 4.433 mm de largo (4.299 mm), 1.843 mm de ancho (1.822 mm) y 1.656 mm de alto (1.557 mm). La distancia entre ejes es de 2.692 milímetros (2.670 mm).
INTERIOR
Salvo por unos tapizados interiores en combinación de cuero sintético Vescin/Tela Schwarz/Blau, el resto es similar -por no decir idéntico- al Countryman E Favoured que probé el año pasado. El habitáculo y los paneles de las puertas están revestidos con superficies textiles tejidas nacidas de materiales reciclados en su 90%. Su estilo está pensado para ser configurado mediante proyecciones de luz ambiental sobre el panel, algo poco común y muy simpático de ver. El protagonismo sin embargo, se lo lleva la pantalla central circular, de la que hablaré en un rato porque todo se comanda desde allí.
Es un habitáculo con un enfoque en la digitalización, es decir, se quitan mandos físicos (botones, teclas y perillas) para reemplazarlos por superficies táctiles y/o capacitivas. En lo personal, creo que esto es un paso hacia atrás frente a su antecesor. Y tal vez el único. Luego pasando a la posición de manejo, esta versión suma elementos atípicos para el segmento, como volante calefaccionado de serie. En términos de posición de manejo, todos los ajustes de los asientos son manuales (incluyendo regulación en altura para conductor y acompañante, pero no lumbares). Y al igual que en otros Countryman actuales, sigue siendo un puesto de mando muy cómodo.
Pasando a las pantallas, como todo nuevo MINI, tiene una sola central con tecnología OLED y redonda en sus formas, de 240 mm de diámetro (9,4 pulgadas) y alta resolución. Todos los ajustes están basados en el nuevo sistema operativo “MINI Operating System 9.0” y se pueden controlar aquí mediante control táctil o por voz. Utiliza gráficos excelentes y un potente software, con una calidad de reproducción, lectura y funciones que abruma. No es de aprendizaje veloz como ya lo mencioné en las pruebas de otros modelos de BMW Group con un similar layout. Pero una vez que sabemos donde está todo, es muy natural utilizarlo. Además, cuenta con compatibilidad para Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos.
Respecto a la habitabilidad posterior, sigue teniendo lugar para que dos adultos de más de 1,80 m vayan sin problemas y sin tampoco tocar las cabezas, pese a que en esta versión lleva un gran techo panorámico eléctrico. La plaza central tiene un túnel casi plano y permite poner los pies ahí, aunque no es del todo cómoda. El respaldo es algo más duro, aunque el asiento no llega a ser tan alto. A su vez, los respaldos de los asientos traseros que están divididos en disposición 40:20:40 también puede ajustarse el ángulo de inclinación, y en estas versiones de motor térmico, la base del asiento trasero se desliza hacia delante/atrás hasta 130 mm en proporción 60:40. Respecto a las amenidades para las plazas traseras, hay doble conexión USB-C para dispositivos y salidas de aire acondicionado. Pasando al espacio de cargas, declara 450 litros. Ese volumen puede ampliarse a un máximo de 1.460. Debajo del piso de cargas hay un espacio para un compartimento adicional con espacio suficiente para algunos objetos pequeños y para el neumático de auxilio temporario, que es un Linglong T010 Leao en medida T135/80 R17.
EQUIPAMIENTO
El detalle de cada una de las versiones está desmenuzado en el link “ver lanzamiento” de la introducción, por si quieren consultarlo con más exhaustividad. La dotación en todos los casos es correcta (solo le faltaría un control de velocidad crucero adaptativo, alerta de ángulo ciego o cámaras 360° por el precio). Destaco que ofrece de serie servicios conectados MINI Connected, con una amplia gama de servicios y aplicaciones inteligentes que se pueden conectar con el smartphone para que interactúe con el vehículo tanto cuando esté dentro como fuera del mismo. Asimismo, el teléfono puede operar como llave digital mediante la MINI Connected App. El sistema trabaja con una eSIM 5G dentro del auto.
Entre las funcionalidades de esta aplicación se destaca la posibilidad de encontrar el vehículo haciendo sonar la bocina o parpadear las luces, o a través de un mapa en el teléfono. También se pueden controlar otras funciones a distancia, como desbloquear y bloquear puertas y ventanas, u operar el aire acondicionado de manera remota. Además, ayuda a localizar lugares de estacionamiento, así como estaciones de servicio en el camino, y a comparar los precios del combustible. A la vez, envía información del tráfico en tiempo real, entre otras prestaciones. Ojalá más marcas incorporen una tecnología así.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Acá es donde menos cambios vamos a ver respecto al Countryman anterior, porque conserva la misma motorización, aunque con algunas mejoras y novedades. Por ejemplo, la mecánica inicial sigue siendo el conocido como B38A15M1. Es un motor 1.5 litros (1.499 cc), tres cilindros con MINI TwinPower Turbo (un solo turbo de entrada simple o single scroll), inyección directa, sistema de regulación variable de las válvulas (VALVETRONIC), y control variable del árbol de levas (doble VANOS). Para esta nueva generación, produce 156 cv entre 4.400 y 6.500 vueltas, y un torque de 230 Nm entre las 1.500 y 4.000 rpm.
Se ofrece asociado a una nueva transmisión automática Steptronic de siete marchas y doble embrague (Steptronic DKG), ahora producida por Magna (no por el importador, por la siderúrgica austriaca) y denominada 7HDT400, reemplaza a la Getrag 7DCT300 de la generación previa. Más sobre este enroque, en un rato. Porque hay cambios notorios ahí. Pero similares a los vistos en BMW X1. Al igual que en su gemelo bávaro, en este MINI mantiene las virtudes de su antecesor a combustión. Es decir, es un impulsor que sigue siendo tan elástico como frugal en sus consumos. Ahora con 16 cv y 10 Nm más que antes. Es un aumento pequeño, pero bienvenido. Esta combinación también está en el Cooper C (ver prueba).
Al igual que en otros productos de BMW Group que la utilizan, sigue siendo una mecánica muy refinada, eficiente, competente y económica. Cabe destacar que para América Latina tiene más potencia que en Europa, donde este motor va junto a un sistema mild-hybrid de 48V, bajando la cifra a 136 cv, aunque manteniendo el mismo torque de 230 Nm. Como decía más arriba, la novedad está en la transmisión. Sigue siendo una automática de doble embrague y siete relaciones, pero ya no tiene algo que ofrecía la anterior: levas de cambio al volante (al menos no para este motor, si para los más potentes).
Pero sí tiene un modo manual oculto: hay que mantener apretado ese joystick en “D” unos 20 segundos y pasa al modo manual. Y las marchas se pasan desde el botón +/- de la izquierda del volante, que no es lo más práctico ni intuitivo. Además, ahora hay una posición llamada “L” que está pensada para utilizar el freno-motor, en carreteras de montaña y así reducir el uso excesivo de los frenos o a la hora de querer remolcar un trailer. En las mecánicas más potentes nafteras como las S o John Cooper Works, se cambia al modo “L” por el “S”, de “Sport”.
MINI declara una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en 8,3 segundos (9,74 en las mediciones de Autoblog) con esta configuración mecánica, mientras que la velocidad máxima es de 212 km/h. En materia de consumos, las prestaciones según fábrica son: 6,1 l/100 km en ciclo mixto, que es un número cuando menos prometedor. Durante las pruebas, logré como mejores cifras 7,1 l/100 km en ciclo urbano, 5,6 l/100 km en ruta, y 6,7 litros cada 100 km en ciclo mixto. Son todas cifras muy similares a las otros SUVs del grupo con esta configuración mecánica. Por ejemplo, el X1 sDrive 18 evaluado con este combo mecánico había dado 7,2 l/100 km en ciclo urbano, 5,0 l/100 km en ruta, y 6,7 litros cada 100 km en ciclo mixto. El peso en orden de marcha en tanto, es de 1.620 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 54 litros de capacidad, que son 10 litros más que la generación anterior. Estos litros extra son un opcional en otros mercados, mientras que para América Latina forman parte del equipamiento estándar.
COMPORTAMIENTO DINÁMICO
Como ya comenté en la evaluación del Countryman E, este C camina por el mismo trillo que puede trazarse entre un BMW iX1 y los X1 a combustión. En el caso del MINI de motor térmico, se toma esa receta, manteniendo algunas de las virtudes que ya fueron remarcadas en las sendas pruebas de sus hermanos de plataforma. Quiero hacer hincapié en la insonorización, que acá también es un punto destacado, pese a no ser eléctrico. Sin ir más lejos, a 100 km/h registró 64 dB en el habitáculo, que es la misma cifra que registró el Countryman E a esa velocidad. Está muy bien resuelto en este aspecto.
El chasis se comporta de forma magistral en la ciudad, con un accionar muy neutro y, por sobre todas las. cosas, muy equilibrado. Esa es la palabra que mejor lo define. El Countryman siempre fue un producto de corte familiar, pero con las bondades de un chasis que no llega a poner en compromiso el equilibrio entre el confort de ciudad y ruta. En lo personal, reitero que esta generación es un producto más refinado y mejor adaptado para lidiar con nuestras calles y caminos que las evoluciones previas, que llevaban esos cauchos reforzados, o una suspensión menos elaborada y con un seteo apenas más firme.
La dirección, por su parte, cuenta con asistencia variable. Es muy directa e ideal para tramos trabados, como puede ser un camino secundario a una ruta. A la hora de estacionar, por el contrario, se torna muy suave y ligera. Pero como buen SUV compacto, es en las rutas donde se siente más a gusto. Y es por eso que en este ámbito es donde se explota todo el potencial dinámico que tiene. En comparación con los X1 con los que comparte tanto, el Countryman tiene un enfoque más similar al segundo que al primero, con un ajuste que es apenas más firme que el del BMW y una dirección más rápida de reacciones, aunque sin llegar a ser un ajuste tan firme y enfocado en lo dinámico como pasaba con las generaciones anteriores.
Yendo con las cifras, Más allá de los reclamos de la elección equivocada de neumáticos y llantas, el Cooper C sigue siendo tan disfrutable de utilizar como lo eran los Cooper 3 Door Hatch anteriores. La mecánica tiene un comportamiento conocido y destacado para el tránsito urbano, ya que las relaciones de la nueva caja automática le permite viajar relajado. Trabaja en D6 a 70 km/h a unas 1.500 vueltas, mientras que en el caso usar el modo de manejo “Go-Kart” (del seteo MINI Experiences, no de la caja) a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero no tanto, 2.000 rpm. Con el selector en “L”, en L4, iguala ese régimen. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D7 a 2.000 vueltas, mientras que pasando la transmisión al seteo “L”, baja una marcha (L6) y sube 300 revoluciones el motor (2.300 rpm) a igual velocidad. En el modo de conducción “Go-Kart”, va al mismo régimen en D5. Gracias a la suavidad y rapidez de la Steptronic de séptima, puede pasar de 80 a 110 km/h en unos más que lógicos 4,46 segundos, ya que pasando el segundo umbral del acelerador, la transmisión pasa de D7 a D3 en un parpadeo, haciendo que los adelantamientos ruteros sean casi inmediatos.
CONCLUSIÓN
En las últimas dos generaciones el “más grande de los MINI” se convirtió en un SUV-C premium con todas las letras y uno de los mejores del segmento. Y con esas credenciales, además de compartir casi todo con el su hermano bávaro, también se volvió un producto a tener en cuenta. Sin ir más lejos, es la opción “accesible” y con un diseño diferencial a tener un X1, pero sin el costo que implica llevar el logo alemán. Atrás quedó esa época en donde el Countryman era un MINI agrandado. Ahora es un X1 con ropaje de MINI. O casi. En lo personal, la experiencia de conducción resulta más agradable en el Countryman que en el BMW. Al menos desde el punto de vista dinámico. Es un producto con un enfoque más dinámico que de confort, sin hipotecar ninguna de las excelentes cualidades dinámicas que tiene esta plataforma.
¿Esto lo hace ser en los papeles incluso una opción más atractiva que su equivalente en BMW? En lo personal, creo que sí. Dado que además hay una diferencia de precio a favor del producto británico. Pero no se traduce en las ventas. En 2024 se comercializaron 11 unidades de los Countryman C/E/SE, mientras que los X1 e iX1 sumados, lograron 24. A su vez, este Countryman C Classic Plus está U$S 2.000 por encima del E a igualdad de equipo. Pierde solo el asiento trasero deslizable en términos de equipamiento, pero gana en potencia y torque (204 cv contra 156 cv y 247 Nm contra 230 Nm). Por lo que la conclusión es que si estás en la disyuntiva de ir por un Countryman o X1, ya sea a nafta o eléctrico, la opción racional es ir por el Countryman E. O elegir el que mejor vende de todos estos SUVs de BMW Group en nuestro mercado: el imbatible X1 xDrive25e (ver prueba). Sí, al final me terminé contradiciendo. Quién lo diría.
A FAVOR- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad del baúl
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos reducidos
- Confort de marcha
- Comportamiento dinámico
- Diseño exterior e interior
- Equilibrio de suspensiones
- Garantía
- Equipamientos de seguridad y confort
- Habitabilidad para adultos
- Insonorización
- Modularidad interior
- Posición de manejo
- Relación precio/producto/equipamiento
- Tecnologías aplicadas
EN CONTRA- Selector de cambios poco intuitivo
- Neumático de auxilio temporario
- Gama reducida a una sola opción mecánica
COMPETIDORES
- Audi Q2 Advanced Plus 35 TFSI 1.4 A/T - U$S 55.900
- Audi Q3 Advanced 35 TFSI 1.4 S tronic - U$S 57.400
- Audi Q3 Advanced Plus 35 TFSI 1.4 S tronic - U$S 66.500
- BMW X1 xDrive25e City 1.5 T DKG Steptronic - U$S 67.990
FICHA TÉCNICA
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.499
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,5
Inyección: directa con turbocompresor e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 156/4.400-6.500
Torque máximo (Nm/rpm) 230/1.500-4.000
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática secuencial con doble embrague y siete relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje de articulación única y montantes telescópicos McPherson con soporte de aluminio
Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/55 R18
Rueda auxiliar: T125/80 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 212
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,3
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 6,1
Capacidad del baúl (l) 460/1.450
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.620
Largo total (mm) 4.443
Ancho total (mm) 1.843
Alto total (mm) 1.656
Distancia entre ejes (mm) 2.692
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 165
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Ángulos (°) de ataque: 16,7 - ventral: 20,1 - de salida: 25,5
PRECIO Y GARANTÍA
U$S 63.990. 3 años o 200.000 km.
COMERCIALIZA
Magna. Francisco Solano Antuña 2996. Tel. 29243125. Web: www.mini.com.uy
Galería: MINI Countryman C Classic Plus 1.5 T DKG Steptronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
