Probamos en exclusiva a la variante más deportiva del Mercedes-Benz Clase C. Se denomina Mercedes-AMG C 63 S E Performance. Llega desde Alemania con un 2.0 de cuatro cilindros turbo con 476 cv y 545 Nm, junto a un eléctrico de 150 kW (204 cv). Combinados logran 680 cv y 1.020 Nm.
Durante muchos años la palabra “híbrido” se confundió con “ecológico” y “eficiente”. Pero con el devenir de la tecnología, algunas empresas se encargaron de utilizar este tipo de mecánicas para fines menos, digamos, “eco-friendly”. Las diversas restricciones de contaminación en los países desarrollados, llevaron a que se comenzaran a desarrollar otro tipo de formas de conseguir potencia y prestaciones, sin caer en la electrificación total ni tampoco abandonar los impulsores a combustion que los “petrolheads” adoramos.
Tal es así que comenzaron a surgir híbridos de altas prestaciones que tomen la posta de los productos térmicos de iguales características. Un ejemplo muy claro es el primer producto que llega a nuestro mercado con el concepto de “híbrido de altas prestaciones”. Me refiero al Mercedes-AMG C 63 S E Performance (ver lanzamiento). Sí, así de largo es su nombre. Pero tiene una explicación que nos anticipa muchas cosas. Es el Clase C (ver prueba) más potente de su gama, por ser un C 63, es cierto.
Pero también nos delata que al ser un “S” es dentro de los más potentes y prestacionales, el que más potencia y prestaciones tiene, eso es de público conocimiento. Sin embargo, me voy a detener en la última parte del nombre, la de “E Performance”. Sí, la “E” es por “Electric”. Y habla de un sistema híbrido que, como vengo mencionando en los dos párrafos anteriores, lejos está de ser para el ahorro de combustible o de emisiones. Su cometido es el de entregar la mayor cantidad de poder posible, aprovechando las ventajas de tener más de un motor.
En el Mercedes-AMG C 63 S E PERFORMANCE, el motor térmico es de 2.0 litros y cuatro cilindros, que se combina con un eléctrico síncrono de excitación permanente, una batería de alto rendimiento desarrollada en Affalterbach y el sistema de tracción integral totalmente variable AMG Performance 4MATIC+. La potencia del sistema de 680 cv y el par máximo del sistema de 1.020 Nm permiten unas prestaciones de conducción impresionantes: la aceleración hasta los 100 km/h se logra en tan solo 3,4 segundos. La velocidad máxima llega a 280 km/h controlados electrónicamente (en el caso de los vehículos de serie, 270 km/h, sin paquete el AMG Driver's Package opcional). No es el caso de Uruguay.
El motor eléctrico de 150 kW (204 cv) se sitúa junto al eje trasero, en donde se combina con una transmisión de dos marchas con acoplamiento eléctrico y el diferencial de bloqueo del eje trasero con regulación electrónica para configurar una unidad de propulsión eléctrica (Electric Drive Unit, EDU) de dimensiones compactas. Los especialistas denominan «P3-Hybrid» a un vehículo basado en esta configuración. La batería ligera de altas prestaciones está dispuesta asimismo en la zaga del vehículo, por encima del eje trasero.
Esta disposición aporta numerosas ventajas, según la marca. El motor eléctrico actúa solo sobre el eje trasero y, por lo tanto, puede convertir de forma inmediata la potencia en fuerza de propulsión, y ejercer así un efecto boost al ponerse en marcha, al acelerar o al adelantar. Si patina el eje trasero, la potencia de accionamiento del motor eléctrico también se transfiere a las ruedas delanteras según sea necesario para obtener más tracción. Esto es posible gracias a la unión mecánica entre la tracción integral completamente variable y los semiejes de las ruedas delanteras por medio del árbol de transmisión.
La transmisión de dos marchas con mando automatizado y una desmultiplicación armonizada en el eje trasero hace posible un amplio escalonamiento de marchas, desde la transmisión de un par motor elevado a las ruedas al ponerse en movimiento ágilmente hasta el despliegue de una potencia continua y fiable al circular a alta velocidad. Un actuador eléctrico cambia a la segunda marcha a más tardar al alcanzarse una velocidad aproximada de 140 km/h, que corresponden a un número de revoluciones máximo del motor eléctrico de unas 13.500 rpm.
La batería de alto rendimiento ofrece una capacidad de 6,1 kWh, 70 kW de potencia continua y 150 kW de potencia máxima durante diez segundos. El bajo peso, de solo 89 kilogramos, conduce a una densidad de potencia muy elevada de 1,7 kW/kg. A título comparativo, las baterías convencionales sin refrigeración directa de las células alcanzan aproximadamente la mitad de este valor. Para la carga se utiliza el cargador de 3,7 kW instalado en el vehículo, que se conecta a una estación de carga, a una Wallbox o a una caja de enchufe doméstica. La batería está dimensionada para un intercambio rápido de potencia —tanto entrega como recarga— y no para una autonomía especialmente amplia, como sucede en otros modelos. No obstante, la autonomía eléctrica de 13 kilómetros permite un radio de acción práctico, por ejemplo para conducir de forma tranquila y sin emisiones desde la zona residencial hasta las afueras de la ciudad o hasta la carretera.
Es decir, es un híbrido como los que conocemos de toda la vida, solo que su objetivo principal no es el de solo ser eficiente. Sino que la performance es el fin último de toda su tecnología. Esta es una prueba especial, dado que es el primer modelo “AMG 63” que ingresa al garage de Autoblog a nivel local, y por eso será una evaluación distinta a todas. Es un híbrido diseñado para confundir a los ecologistas y los “petrolheads” por igual. Y eso lo hace ser muy interesante de evaluar en detalle. Este viernes, la prueba completa de este C 63 S E Performance.
