Prueba: Chery EQ1 (30,8 kWh)

Evaluamos al primer producto eléctrico de Chery en el mercado uruguayo. Se trata del EQ1, un citycar que llega desde China con un motor de 44 kW (61 cv) y 150 Nm, asociado a una batería con una capacidad de 30,8 kWh, que le permite una autonomía de 301 km. El análisis completo, a continuación.

Aunque ya comercializa modelos electrificados como las versiones MHEV de los Tiggo 4 Pro (ver lanzamiento) y Tiggo 7 Pro (ver lanzamiento), así como el Tiggo 8 Pro e+ (ver prueba), que es un híbrido enchufable (PHEV), hasta ahora Chery no había ofrecido en el mercado uruguayo un producto eléctrico (EV). Ese momento llegó recién en diciembre pasado con la comercialización del EQ1 (ver lanzamiento). 

Se trata de un citycar al que se lo conoce internamente como S51 EV. Se produce en la planta que la marca tiene en la ciudad china de Wuhu -donde también está la sede de Chery Group-, denominada Chery New Energy Vehicle Factory. Autoblog la visitó en el año 2019 (ver nota) y pudo ver la producción del EQ1. Se trata de un vehículo particular en este sentido, dado que su fabricación comprende un proceso y elementos algo diferentes a los de otros modelos de la marca. Repasemos un poco esto.

Es el único Chery de motor trasero y tracción posterior. Utiliza una estructura monocasco de aluminio de alta resistencia, mientras que las piezas como puertas, portón trasero y capot (que además es desmontable, carece de bisagras), son de plástico. Esto hace que sea bastante liviano, pesando menos de 1.000 kg en orden de marcha. También es el único de su segmento en tener una carrocería de tres puertas, mientras todos sus rivales de similares características tienen una de cinco. Es decir, es un producto poco ortodoxo.

El motor es eléctrico del tipo sincrono de imanes permanentes con reductor integrado y va en el eje trasero. Produce 44 kW de potencia (61 cv), mientras que el torque máximo es de 150 Nm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. La batería es de ion-litio con una capacidad de 30,8 kWh, producida por CATL. La autonomía teórica es de 301 km con una sola carga (según el ciclo NEDC). En nuestro mercado se comercializa a un precio de U$S 23.900 (precio CIF: U$S 19.000) y Autoblog lo estuvo probando hace algunas semanas. Ahora llegó el turno de conocerlo en detalle.

EXTERIOR

Uno de los grandes diferenciales del EQ1 frente a otros citycars es que tiene una carrocería de tres puertas. Pero esto sería solo contar una parte de la historia. Este Chery no se parece a ningún otro modelo de la marca. Más si consideramos que el 95% de su gama ahora se compone por los integrantes de la familia Tiggo en sus distintos tamaños y formatos. Sin dudas es una bocanada de aire fresco, aunque sea un producto que data del año 2016. Se lo ve moderno, casi futurista diría y que no copia ni imita a nadie. En lo personal, me agrada mucho y hasta diría que me parece un estilo simpático y original para el segmento.

Bueno, acá es donde podemos hacer una pequeña digresión. Cualquier parecido conceptual con el primer smart fortwo no es mera coincidencia. Chery utilizó -casi- la misma idea para crear al EQ1, solo que lo dotó de una mecánica eléctrica -algo que el propio smart hizo años después- y con un diseño que si bien en espíritu sigue los mismos patrones, no se le parece. En términos de equipamiento exterior, este producto lleva faros halógenos delanteros y traseros, con antinieblas en ambos sectores, además de luces diurnas LED adelante. El poder lumínico es correcto, solo eso. Hay barras de techo longitudinales, pero cumplen una función estética y no se les puede aplicar carga. No es el único del segmento que hace esto.

Visto desde el lateral, encontramos que el puerto de carga está ubicado en donde podría estar un depósito de combustible fósil, es decir, un lugar bastante intuitivo. En relación a las llantas y neumáticos, son de 15 pulgadas y van sobre unos Goodride Radial RP28 en medida 165/65 R15. Son de una calidad bastante mejorable, así como uno de los puntos más flacos del EQ1. Carecen de adherencia y tienen un compuesto demasiado blando, que repercute en una dinámica de conducción que luego analizaré. Pasando a los colores de carrocería, que como dije, son paneles plásticos y solo pueden elegirse dos tonos: este gris oscuro o blanco. En otros mercados hay colores mucho más llamativos. Una pena que acá no se ofrezcan.

En el sector trasero encontramos que no hay un limpia luneta, que por el precio debería contar con uno. La visibilidad hacia atrás es correcta, mientras que los ¾ posteriores se comprometen producto de tener un pilar C demasiado grueso. De todas formas es un producto de cotas reducidas, por lo que como veremos más adelante, así que estacionarlo o moverse en la ciudad es un verdadero juego de niños. Pasamos a las dimensiones para cerrar este apartado. Declara un largo de 3.200 mm, 1.590 mm de alto (con barras de techo), 1.670 milímetros de ancho y 2.150 milímetros de distancia entre ejes. Es sin dudas uno de los citycars más pequeños del mercado local. A modo de referencia con un hoy extinto QQ S15, este EQ1 es 364 mm más corto, pero es 50 mm más ancho, 63 más alto y cuenta con 190 mm menos de batalla.

INTERIOR

Puertas adentro parece que todo el color que le falta por fuera, lo tiene en el habitáculo. Sin importar si lo elegís gris oscuro o blanco, la tapicería -de buena calidad- en eco-cuero es de color celeste y va con un combinado en tela gris de una agradable textura aterciopelada, por llamarle de alguna forma. En el interior es la materialidad general es bastante buena, con algunos plásticos de inyectado blando en la parte superior del tablero y texturas agradables, que siempre son bienvenidas. Pero si bajamos a zonas menos visibles, nos podemos encontrar con unos rígidos bastante endebles y de factura tirando a rústica.

La posición de manejo tiene el mismo contraluz de limitaciones en términos de regulaciones. Por ejemplo, ambas butacas delanteras cuentan con regulación eléctrica del asiento y respaldo, pero no se permiten ajustar en altura. La columna de dirección, por su parte, solo se puede acomodar a lo alto y no de forma telescópica. En términos generales la postura es correcta, aunque algo elevada para ser un simple citycar. Los más largos irán sentados bastante arriba y esto no es lo mejor para encarar varias horas de manejo. Más allá de este problema, las butacas logran mitigar en parte esa incomodidad, ya que son confortables.

El instrumental es simple en sus gráficos. Lleva algunas informaciones en la parte central, además de barras luminosas para la carga, revoluciones, velocidad y la potencia utilizada. Pero tiene dos problemas: los comandos de la computadora están dentro del tablero, con unos botones poco accesibles -sobre todo en marcha- y los gráficos son algo pequeños en tamaño. Luego tenemos la multimedia, que lleva una pantalla táctil en formato retrato de 10,25 pulgadas con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth. Y agrega un cargador inalámbrico para smartphones en la parte central delantera, entre medio de las dos butacas. Bien por eso.

Pero no hay Android Auto y Apple CarPlay ni tampoco esas funciones de réplica de pantalla del smartphone vía CarbitLink siquiera. En otros mercados sí los ofrece, pero no para Uruguay. También la calidad de los gráficos o de la cámara de retroceso no son de lo mejor. El aire acondicionado tiene varias de sus funciones integradas en la propia multimedia, que no es lo ideal. Pero con una vuelta de tuerca que muchas marcas deberían imitar para compensarlo: el EQ1 tiene todo el brazo derecho del volante dedicado a las funciones del aire acondicionado (temperatura, forzador y dirección del flujo de aire). Muy práctico.

Pasar a las plazas traseras no es una tarea del todo sencilla, como en casi todos los vehículos que prescinden de las dos puertas traseras. Del lado derecho la butaca del acompañante tiene una función de acceso (Easy Entry, según Chery) que mueve el respaldo y el asiento eléctricamente para hacer que sea todo un poco más fácil. De todas formas el umbral de entrada es estrecho y falla en la tarea. Una vez en los dos espacios posteriores, encontramos además que son asientos angostos y cortos. Pero a su vez quedan comprometidos a lo ancho y largo. Son dos plazas muy, muy eventuales, para viajes bien breves.

En términos de amenidades, solo hay dos posavasos y un portaobjetos. Las ventanillas posteriores no permiten siquiera pivotarse, pero el aire acondicionado es bastante potente -y enfría mucho- como para que atrás viajen sin estar frescos. Tampoco hay conexiones USB ni nada por el estilo. Algo curioso es que si bien el EQ1 tiene dos anclajes para sillas infantiles, los tiene en lugares distintos: uno en la plaza trasera izquierda y el otro en la butaca delantera derecha. Rarísimo. Es el primer producto que veo con esto así.

Al tener un motor en la parte trasera y unas baterías que ocupan la distancia entre ejes, el baúl es lo más comprometido de todo el habitáculo del EQ1 y esas dos plazas traseras eventuales, terminarán siendo parte del espacio de cargas a diario. Son apenas 100 litros de capacidad mínima, ampliables hasta los 380 l rebatiendo los respaldos traseros en proporción 50:50. Alcanza para un par de mochilas y nada más. A su vez, el piso es bastante elevado y no permite modular mucho en lo bajo, dado que ahí casi no hay lugar.

Este inconveniente de tener el motor atrás, también repercute en que no haya suficiente lugar como para colocar un neumático de repuesto dentro del espacio de cargas. Por debajo de una pequeña tapa en el piso del baúl aparece el lugar suficiente para alojar el kit de reparación de pinchazos, los cables de carga tanto como el doméstico de emergencia a 220V -viene de serie, bien por eso- y alguna otra cosa más. Más abajo hay una tapa metálica fijada con tornillos Torx que permite acceder al vano motor posterior, pero su acceso es algo engorroso. Dudo también que alguien que compre este EQ1 se embarque en semejante tarea. Algo curioso del baúl es que el portón está realizado en material plástico. No pesa nada y es hueco.

EQUIPAMIENTO

Ofrece de serie: dos airbags frontales delanteros, frenos ABS+EBD, control electrónico de estabilidad (ESC), control de tracción (ASR), asistente de arranque en pendientes (HSA), cuatro apoyacabezas (delanteros fijos, traseros regulables), cuatro apoyacabezas (delanteros fijos, traseros regulables), cuatro cinturones inerciales de tres puntas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en la plaza delantera derecha, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), pack eléctrico (dos levantavidrios, espejos, y bloqueo), alarma, tapizados en tela/eco-cuero, faro antiniebla trasero LED, respaldo trasero rebatible 50:50, aire acondicionado manual y digital, instrumental digital con computadora de a bordo y display LCD, barras de techo longitudinales, volante multifunción en cuero regulable en altura, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth, cámara de retroceso, ópticas delanteras halógenas, luces diurnas y posteriores de posición LED, encendido automático de luces, sensores de estacionamiento traseros, llave inteligente (Smart Key), encendido/apagado por botón, techo solar panorámico, cuatro parlantes, asientos delanteros con regulación eléctrica en cuatro vías con función de acceso del lado derecho (Easy Entry), modos de manejo Eco, Eco+ y Sport, cargador inalámbrico para smartphones, dirección eléctrica, siete niveles de regeneración de energía, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold, y llantas de aleación de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 165/65 R15.

Es una dotación con luces y sombras, pero que cumple con lo justo y necesario. Tal vez en donde más flaquea es en seguridad, dado que solo ofrece lo básico exigido por ley, más el control de estabilidad y tracción. Por el precio ya debería contar con airbags laterales y cortinas, así como con alguna asistencia a la conducción. Luego en el apartado de confort aparecen algunas incongruencias poco comprensibles.

Por ejemplo, si bien cuenta con butacas eléctricas, ninguna regula en altura y la columna de dirección carece de un ajuste telescópico. Hay un enorme techo panorámico, pero no un sencillo y económico limpia luneta. Lo mismo vale para una pantalla multimedia que si bien tiene la información básica, es muy extraño que carezca de conectividad con smartphones de algún tipo. Más si consideramos que Chery apunta a un público que aprecia lo “tecnológico” con este EQ1, solo por ser eléctrico y “futurista”.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

El motor es eléctrico del tipo sincrono de imanes permanentes con reductor integrado y va ubicado en posición longitudinal trasera. Produce 44 kW de potencia (61 cv), mientras que el torque máximo es de 150 Nm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. La batería es de ion-litio con una capacidad de 30,8 kWh, de origen CATL. Un detalle muy curioso es que el capot delantero, que es de plástico, se quita al abrirse. La primera vez que intenté hacerlo, pensé que lo había roto. Pero no fue así.

Algo que Chery podría haber hecho con todo el espacio libre adelante, es haber dejado un segundo baúl que compense con los magros 100 litros de atrás. Pero al parecer, no fue posible. De todas formas, como verás en imágenes, lugar queda para armar un hueco que permita llevar por ejemplo, los cables de carga o algunos objetos que no roben demasiado espacio. Creo que es una oportunidad algo desaprovechada. Además que el vano motor sin, justamente, ese elemento, queda algo desprolijo en su presentación, con muchos elementos mecánicos y eléctricos a la vista o expuestos a ser dañados. No es de lo mejor que hay.

La autonomía teórica es de 301 km con una sola carga (según el ciclo NEDC). La recarga se puede realizar en un enchufe común o wallbox de corriente alterna (AC) de hasta 7 kW, mientras que en cargadores públicos de corriente continua (DC) admite cargas de hasta 60 kW. En una recarga AC tarda del 30-80% entre 6 y 8 horas, mientras que la DC permite cargar de 0 a un 80% en 30 minutos, que es un tiempo más que destacado, producto de tener una batería tan pequeña y rápida de cargar. Incorpora un cargador doméstico de 220V de serie y cabe destacar que la conexión es del tipo CCS2, bien por eso.

Pasando al comportamiento del conjunto mecánico, Como cualquier otro citycar eléctrico, si les soy sincero, porque no tienen mucha ciencia al respecto. Esto es: torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador para moverse con agilidad en la ciudad. Sin dudas esta especie de transformación de los productos del segmento A en herramientas urbanas eléctricas, es acertada. Pero al tener una batería de apenas un poco más de 30 kWh de capacidad, se vuelve bastante fácil ponerse en aprietos a la hora de las autonomías para salir de la ciudad. En otros mercados tiene una batería de 38 kWh con una autonomía de 408 km, que por ahora no llegará. De todas formas, para nuestras distancias, el EQ1 basta y alcanza.

Más arriba me quejaba de los neumáticos. Es muy fácil hacerlos chillar en una aceleración medida incluso. Y es aún más fácil de conseguir eso en situaciones de suelos con baja adherencia, como ser en un día de lluvia o transitando por un camino de tierra algo suelta. Y lo hace con una sensación fea de pérdida de control aparente del tren delantero, ya que casi no hay peso en esa zona. Tal vez con unos neumáticos de mejor calidad, se podría llegar a solventar en parte. Pero eso es más culpa de ellos, que del auto en sí. Digamos que dentro del apartado dinámico, es lo que debería mejorar con más urgencia.

Chery optó por ponerle al EQ1 el un mando rotativo que es una solución que nunca es de mi agrado porque confunden y tienen una utilización a veces contraintuitiva. Pero en algunas ocasiones está bien resuelto porque se hace bastante fácil su utilización, como es el caso de este producto. El tacto no es de lo mejor e incluso a veces se marea en elegir qué marcha queremos que ponga, pero digamos que en términos generales cumple. Carece de una posición “P”, obligando a poner en “N” y activando el freno de estacionamiento que es electromecánico y además cuenta con la práctica función “Auto Hold”.

A diferencia de otros eléctricos, carece de una posición “B” (de “Battery”) que ofrezca un mayor grado de resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. Por el contrario, sí ofrece en el sistema multimedia una opción de regeneración más marcada cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una mayor desaceleración. Permite regular hasta siete niveles, siendo 1 el más agresivo y 7 el menos. Rarísimo que no sea al revés. No llega a ser una conducción del tipo “one pedal”, pero en 1 nos deja modular bastante.

Pasando a las prestaciones, consumos y autonomías, Chery declara una aceleración de 0 a 50 km/h en 5,2 segundos, así como una velocidad máxima de 120 km/h, limitada. El EQ1 cuenta con tres modos de conducción, llamados Eco, Eco+ y Sport, siendo los primeros los que priorizan el mayor rango de eficiencia, limitando la velocidad máxima a 85 km/h. En mi caso estuve utilizándolo en Eco, que es el seteo por defecto, y obtuve las siguientes cifras de consumo: 11,1 kWh/100 km en ciclo urbano, 15,6 kWh/100 km en ruta y 13,3 kWh/100 km en el combinado. Esto repercute en las siguientes autonomías: 294 km en ciudad, 252 km en ruta y 210 km en el mixto. Lejos queda de los 301 km que homologa, pero para ser un producto enfocado en el uso urbano, cumple bien. El peso en orden de marcha es de 995 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Lo primero a destacar del EQ1 es su maniobrabilidad y facilidad de uso. Hace mucho que vengo diciendo que los citycars eléctricos son la solución perfecta para moverse en ciudad. Y este Chery no escapa a ese concepto. Tiene menos de 3,5 metros de largo y un diámetro de giro de tan solo 9,2 metros, asistido por una carrocería con voladizos mínimos (560 mm adelante y 490 atrás). Es imposible que lo estaciones mal. A esto hay que agregarle un despeje al suelo de 120 milímetros, que lo hace casi inmune a cortes, pozos, lomos de burro o calles en mal estado. Está bien resuelto en ese aspecto y brilla en este sentido.

Pero todo tiene una contrapartida. Este EQ1 es un vehículo bastante sensible a los vientos laterales o los cambios de superficies. Esas proporciones cortas, altas y angostas, repercuten en que la suspensión rebote -y hasta salte- ante los pozos o parches del asfalto, que los lomos de burro sean similares a una montaña a trepar o que las ráfagas cruzadas en la carretera sean tus peores enemigos. Es sin dudas un producto cuyo uso se ve circunscrito al ámbito urbano, con salidas esporádicas fuera de la ciudad, y de recorridos tirando a moderados o breves. A veces en Sudamérica queremos estirar la usabilidad de los citycars. Pero este EQ1 es uno en todo lo ancho y largo del concepto. Es el que mejor lo expresa dentro de este segmento.

Luego la agilidad clásica de los eléctricos se ve magnificada en un producto que es el más chiquito del segmento. Es muy divertido de manejar “ágil” utilizándolo en el modo de conducción Sport, donde deja soltar más las riendas. Pero también es entretenido por las razones equivocadas. La dirección no transmite confianza ni tampoco información de ningún tipo, el agarre de los neumáticos está sujeto a tu grado de creencia en las leyes de la física y los cambios de superficie o los vientos cruzados lo afectan con notoriedad en relación a la estabilidad. Es un producto que si te gusta manejar, te hace manejarlo para poder llevarlo por donde querés ir de verdad. No está pensado para largas distancias ni altas velocidades.

Como decía, salir a la ruta es algo que este EQ1 debería explorar muy cada tanto. La insonorización tampoco es uno de sus puntos fuertes, registrando unos elevados 72 db a 100 km/h y las recuperaciones de 80 a 110 km/h son tirando a justas, con 7,54 segundos para cumplir ese sprint, en condiciones ideales de uso, es decir, solo el conductor y sin carga en el baúl o las plazas traseras. En condiciones poco exigentes, es una herramienta ideal para moverte todos los días por la ciudad, porque es un producto que te soluciona la movilidad diaria. Entendiendo esas limitaciones descritas más arriba, este Chery es genial. Estacionar en la cochera de mi edificio siempre es un incordio. Con el EQ1 fue la primera vez que no sufrí esta tarea.

Frente a otros productos de esta categoría, lleva un esquema de suspensiones algo más elaborado y distinto: en ambos ejes es del tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores doblemente ajustables y barras estabilizadoras. Los frenos son de discos sólidos adelante y de discos sólidos en el eje trasero y la tracción, es trasera, siendo el único del segmento con esta configuración mecánica. La dirección, en su defensa, está muy asistida, aunque en la ruta le vendría bien un poco más de dureza. Eso sí, para estacionarlo es un placer. Y reitero, como citycar, cumple. En mercados como el nuestro, se les suele exigir más de lo que realmente son, porque en algunos casos tienen que cumplir con el papel de único auto de la casa. Y el EQ1, padece de esa incomprensión al parecer.

En las curvas más cerradas inclina bastante la carrocería y se siente el peso en la parte baja del auto, como consecuencia de tener un pack de baterías de 227 kg en un producto cuyo peso total, no llega a pasar la tonelada. Pero no llega a ser peligroso ni comprometido ante exigencias, porque el control de tracción y estabilidad es algo celoso y corrige de inmediato. Otro detalle es que el tacto del pedal de freno cuenta con un recorrido “libre” previo al frenado para regenerar carga. En el caso de este Chery, se nota con claridad a la hora de frenar. Al momento de aplicar presión uno siente como si tuviéramos una almohada debajo del pie y no estuviéramos frenando. Hasta que llegamos al tope de esos centímetros y se detiene en seco.

CONCLUSIÓN

Frente a la competencia directa, los U$S 23.990 que cuesta este EQ1 hacen que la propuesta carezca de atractivo para muchos clientes de citycars eléctricos. Incluso el precio CIF de U$S 19.900 también hace que sea una compra que lo acercan más a un vehículo “capricho” que a una compra por necesidad. La oferta de competidores de este segmento es más variada que nunca, con varios modelos que ofrecen más espacio interior y de baúl, potencia, autonomía o mejor comportamiento general. Pero carecen del encanto diferencial del EQ1. En Uruguay jamás tuvimos a smart de forma oficial. Este Chery se arrima mucho en espíritu a ese modelo que fue creado para lidiar con la falta de espacio en las metrópolis del planeta.

Este Chery no se parece a nada que haya en el mercado uruguayo y sin dudas que es una apuesta arriesgada por parte de la marca al entrar por primera vez al segmento de los citycars eléctricos. Este producto destaca por tener un diseño distinto a todo, un equipamiento de confort bastante interesante, unas autonomías tirando a correctas, sumado a la agilidad y facilidad de uso de los eléctricos pero para moverse dentro de la ciudad. Sin embargo queda algo comprometido en sus equipamientos de seguridad, espacio interior y dinámica general. El precio no lo lleva a ser de las opciones más racionales ni tampoco la más lógica. Pero si querés algo distinto a todo, y esto no es un impedimento, este EQ1 podría ser la opción para vos si estás buscando un único, segundo, tercer o cuarto auto para moverte en la ciudad sin usar nafta.

A favor

• Autonomía en ciudad
• Calidad de materiales y fabricación
• Confort de marcha en ciudad
• Consumos reducidos
• Diseño original
• Diversión de manejo
• Equipamientos de confort
• Habitabilidad para dos adultos
• Maniobrabilidad general
• Garantía
• Tiempos de recarga en DC

En contra

• Capacidad del baúl
• Insonorización en ruta
• Plazas traseras justas para dos adultos
• Sin airbags laterales y/o de cortinas
• Sin neumático de auxilio
• Sensibilidad a vientos laterales
• Tiempos de recarga sin wallbox en AC
• Visibilidad ¾ trasera limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador reversible sincrono de imanes permanentes con reductor integrado

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 61-44/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 155/N/D

Batería

Tipo: litio-ion refrigerada por líquido

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 30,8

Capacidad nominal (Ah) 92

Tensión máxima (V) 337

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y dos relaciones

Tracción trasera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores doblemente ajustables y barras estabilizadoras

Trasera: tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores doblemente ajustables y barras estabilizadoras

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 165/65 R15
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 120 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-50 km/h (s) 5,2
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 301
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 100/380

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 995

Largo total (mm) 3.200

Ancho total (mm) 1.670

Alto total (mm) 1.590

Distancia entre ejes (mm) 2.150

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 23.900 (Precio CIF: U$S 19.990). 5 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Grupo Fidocar. Ruta Interbalnearia km 22.500. Tel. 2683 62 51. Web: www.chery.com.uy

Galería: Chery EQ1 (30,8 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.