Contacto: Volvo C40 Recharge P6 RWD (69 kWh)

Luego de haber evaluado a la versión Recharge Twin P8, ahora probamos al Volvo C40 Recharge P6.

Tras haber probado a la variante Recharge Twin, ahora evaluamos al nivel de acceso del Volvo C40 Recharge. Se denomina Recharge P6 RWD, y utiliza un impulsor capaz de producir 231 cv de potencia, y promete una autonomía teórica de 438-415 kilómetros según WLTP. Análisis completo, a continuación.

Si bien el C40 Recharge (ver lanzamiento) es una de las incorporaciones más recientes de la gama Volvo, por Autoblog ya pasó tres veces por nuestras manos para ser evaluado. La primera fue en las hermosas tierras mexicanas al momento de su lanzamiento regional (ver contacto) y un poco más adelante con la misma variante, la Recharge Twin P8 AWD pero ya en territorio nacional (ver prueba).

Digo tercera porque es la que nos convoca ahora. Hace unos días, Volvo Cars Uruguay comenzó a comercializar al nivel de acceso de este crossover compacto, denominado Recharge P6 RWD (ver lanzamiento). Este nivel se caracteriza por tener la mitad de potencia y par que el P8 AWD, así como también un tren motriz menos, pasando a ser un vehículo de tracción simple posterior (de ahí lo de RWD).

Ahora llega importado desde la planta de Gante, en Bélgica utilizando un solo motor eléctrico asíncrono (E400V2) para el eje trasero que ofrece una autonomía teórica combinada de 438-415 km (según el ciclo WLTP) con una sola carga y una potencia de 231 cv así como también 330 Nm de torque. La batería de iones de litio tiene una capacidad neta de 69 kWh y un contenido energético útil de 67 kWh.

Con este panorama, ahora la gama del C40 Recharge cumple con algo que había pedido en la evaluación del Recharge Twin, que es tener una variante más accesible. La pregunta es la siguiente, que tenga el 50% de potencia, par y ejes de tracción disponibles, ¿también lo hace ser la mitad de bueno que ya lo era el P8 AWD? Esa y otras cuestiones las trataré de responder en el análisis que se transcribe a continuación.

Exterior

Sobre el diseño del C40 ya me extendí bastante en la prueba de comienzos de año, así que en este apartado me voy a limitar a comentarles las diferencias estéticas que hay entre este P6 RWD y el P8 AWD. No son muchas, dicho sea de paso. Por ejemplo, en el sector delantero mantiene los excelente faros LED adaptativos. Una diferencia mínima es que esta versión de tracción simple carece de cámara delantera. Entonces el logo de Volvo, va "más limpio". Tampoco tiene las dos laterales en los espejos. 

Por el contrario son las mismas llantas y neumáticos los usados en el P8 AWD. Se denominan "5-Double Spoke Black Diamond Cut" de 19 pulgadas y en la unidad probada iban sobre neumáticos Continental EcoContact 6 en medida 235/50 R19 (adelante) y Continental ContiSportContact 5 255/45 R19 (atrás). En el caso del P8 AWD contaba con la misma marca y modelo en ambos ejes. Acá es probable que por falta de neumáticos de una u otra medida, se eligió otro modelo para el eje posterior. No cambia en nada igual.

Ya pasando al sector trasero, hay una luneta (sin escobilla) muy inclinada y pilares C muy gruesos, que dificultan la visibilidad posterior y hacia los ¾ posteriores. Incluso desde la pantalla multimedia se pueden plegar eléctricamente los apoyacabezas traseras para ayudarnos un poco con ese problema. Spoiler alert: no lo consiguen ni de broma. En este ángulo es donde se puede descifrar con más facilidad qué versión es: a la derecha el emblema "Recharge" está solo, sin la denominación "Twin" de su hermano de gama.

En lo personal, lo que más me agrada de este ángulo son los grupos ópticos, que siguen el patrón clásico vertical de Volvo, pero "with a twist", porque tienen luces de giro dinámicas que van por fuera de la óptica. Resumiendo, es un crossover fastback bastante más agradable y mejor ejecutado que sus equivalentes alemanes o nipones del segmento. Cerrando con las medidas, el C40 Recharge declara 4.440 mm de longitud, 1.863 mm de anchura, 1.582 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.702 mm. Ya para cerrar, mención aparte para el color Sage Green de la unidad probada. Igual de bonito que el Fjord Blue del P8 AWD que manejé en enero.

Interior

Por dentro tampoco hay muchos cambios, por no decir ninguno. Mantiene el simpático aplique con un gráfico denominado Topography retro-iluminado que está inspirado en los paisajes montañosos del parque nacional sueco de Abisko. Además, estos paneles decorativos topográficos están hechos en parte de plástico reciclado. Muy agradable de ver durante la noche, en especial.

La posición de manejo, por su parte, sigue siendo perfecta. Porque va equipada con unas hermosas butacas tapizadas con un material reciclado llamado Charcoal Connect Suede/Microtech Charcoal, de textura y calidad muy agradable. Además, con una excelente sujeción para torso y muslos que abrazan con mucha sutileza. Cuentan además con extensor para muslos manual y ajuste en altura, longitudinal, y lumbar eléctricos con dos memorias para conductor.

Al igual que ya lo mencionara en las últimas evaluaciones de la marca, Volvo pasó a tener Google Automotive como software en sus sistemas multimedia e instrumentales. En el C40 utiliza un instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color con Google Maps integrado, y (poco) configurable. Es bastante más agradable y con más funciones que los que se podían ver en modelos de la marca hace no mucho tiempo.

El sistema Sensus, por su parte, (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con sistema operativo Google Automotive Services) cuenta con 2 USB-C/FM/Bluetooth/Google Maps, audio streaming, y comandos vocales a través de Google Assistant. Tiene Apple CarPlay (no es inalámbrico, pero funciona más que bien) y a partir de este año sumó Waze integrado, dado que este sistema operativo permite actualizaciones "over the air" que le permitirá agregar aún más funciones.

También el sistema permite predecir la carga con la que llegaremos a destino, siempre y cuando le estemos compartiendo datos móviles a la pantalla a través de nuestro smartphone. Además, se pude utilizar la app Volvo Cars para abrir, cerrar, ubicar o diagnosticar al vehículo a distancia, además de poder ubicarlo en el mapa. Me encanta cuando los autos incorporan domótica. En este C40 Recharge sirve mucho para gestionar y programar las recargas, así como ver el estado de las mismas.

La parte trasera inclinada que tanto caracteriza a este C40, también reduce el espacio para la cabeza del pasajero trasero en 62 milímetros. Esto hace que la cota de habitabilidad hacia lo alto se reduzca bastante frente a un XC40, aunque al menos para dos adultos las plazas traseras siguen siendo bastante cómodas a lo ancho y largo. En mi caso, con mi 1,86 m de alto, entre mi cabeza y el techo, apenas sobraba una mano. Nada más. Aunque reconozco que no llega a ser tan justo como en otros crossovers fastback compactos, pero sin dudas es un espacio bastante más acotado que el que podemos ver en su hermano SUV de la "X".

Pero en la plaza central si bien a lo ancho se va bien, el lugar a lo largo y alto no será tan generoso. Tanto el túnel de transmisión (heredado de las versiones a combustión) como las salidas del climatizador bi-zona (más abajo en ese túnel, también hay dos tomas USB-C para recargar dispositivos móviles), se roban algunos centímetros y no será el lugar más cómodo para llevar a pasajeros adultos en viajes largos, pero en trayectos cortos no será tan complicado ubicarse ahí. 

En relación a la altura de la cabeza al techo, acá directamente es nula. Los adultos van golpeando el cristal del techo panorámico, que no tiene cortina (para no robar lugar), sino que mediante un tratamiento UV, promete no generar tanto calor en el habitáculo. Aunque en el uso diario, durante los días de más temperatura y estacionado al sol, se siente bastante el calor. Ahí lo ideal es activar el aire acondicionado desde la app Volvo Cars desde nuestro smartphone.

Otro elemento que se ve afectado por el diseño del C40 es la capacidad del baúl posterior, que se ve reducida a 413 litros, una cifra solo correcta. Además son ampliables gracias a un respaldo trasero que se divide en proporción 60:40, hasta los 1.205 litros. También en el baúl trasero trae un piso modular que incluye tres ganchos para llevar bolsas del supermercado sin que las compras vuelen por los aires en el primer frenazo o en las aceleraciones (el torque eléctrico diciendo presente). Muy práctico.

Otro elemento de practicidad es que el portón puede abrirse o cerrarse sin las manos, solo deslizando el pie por debajo del paragolpes, activándolo desde el propio portón o desde uno de los tres botones de la llave e incluso desde un comando en el interior. Pero al igual que ya pasa con otros eléctricos, también hay un baúl delantero. Debajo del capot hay 31 litros extra que sirven para guardar por ejemplo, los cables de recarga o el cargador de emergencia. Algo ya no tan ideal, es que el C40 carece de un neumático de auxilio. En su lugar lleva un kit de reparaciones que dicho sea de paso, va ubicado en un segundo piso de este baúl delantero.

Motor, transmisión y batería

Esta es la parte de la prueba en donde las cosas empiezan a cambiar un poco respecto de la variante P8 AWD. Utiliza un solo motor eléctrico asíncrono (denominado E400V2) para el eje trasero, como puede verse en el corte mostrado durante la presentación en México, porque en el auto va oculto. Produce 170 kW de potencia (231 cv) entre las 4.350 y 13.900 rpm así como 330 Nm de torque máximo. La batería de iones de litio de 69 kWh, se encuentra montada en el piso del vehículo, entre ambos ejes. Tiene un contenido energético útil de 67 kWh.

La batería es recargable completamente en 28 minutos con un cargador de 150 kW (DC) y 56 minutos con uno de 50 kW (DC). Si se utiliza un wallbox AC los tiempos de carga son de 20 horas (6 A), 13 horas (10 A) y 7 horas (16 A). Por último, con tomas de carga doméstica de (200-240V) los tiempos son de 64 horas (6 A), 36 horas (10 A), 21 horas (16 A), y 11 horas (32 A).

En mi casa con un wallbox doméstico (el garage de Autoblog tiene uno instalado gracias a la generosidad de Volvo Uruguay y la buena disposición de la empresa de instalaciones eléctricas para autos eléctricos Urusmart) de 7,3 kW cargué del 35% al 79% en 8:52 horas y consumiendo 43,05 kWh en total ($ 184 en el horario nocturno). En esta prueba casi no utilicé puntos de recarga públicos, salvo en una ocasión en Punta del Este, donde consumí 21,8 kWh a un costo de unos más que lógicos $ 449, con un cargador de 50 kW DC.

Pero regresemos por un momento a la prueba de este P6 RWD. Recordemos que si bien es la mitad de potencia del P8 AWD, (231 cv y 330 Nm) de todas formas como buen eléctrico, esos números son entregados de golpe, todos juntos. No es tanto por la velocidad que se siente (que es bastante notoria igual), sino lo rápido que uno devora los metros iniciales al salir desde parado. Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye un silbido espacial digno de una nave de "Blade Runner". Al igual que en otros EVs, en este C40, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva, no hay otra forma de expresarlo.

No es un deportivo prestacional, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero este C40 P6, es muy, pero muy ágil, aunque es obvio, no tanto como el P8. Existe demora apenas mayor (casi ínfima respecto al AWD de dos motores) entre que pisamos el acelerador y que el vehículo se mueve. Más allá de esto, es un producto entretenido para salir en los semáforos y ver por el retrovisor como la gente queda moviéndose en cámara lenta o como una foto pegada en los retrovisores. El C40 con dos motores se mueve más que sobrado en cualquier camino. Demasiado, diría. Pero este P6 es más civilizado y racional. Lógico, diría.

Más allá de esto, sí hay una transmisión eléctrica que hace la reducción necesaria para que el motor trabaje en un régimen óptimo de revoluciones, no en términos de eficiencia sino de suavidad de manejo. A diferencia de los Volvo híbridos enchufables, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería.

Tampoco hay levas de regeneración al volante, algo que muchos EVs están adoptando del mundo a combustión, pero para incrementar la retención en frenadas para recargar (un poco) a la batería. Sin embargo la cara más complicada de la conducción en general, al igual que en otros C40, es el selector elegido. Presenta un funcionamiento que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico. Cuando queremos ir de "D" a "R", demanda dos impulsos, no uno solo largo como en otros selectores auto-centrantes. Lleva un rato agarrarle la mano y hay que calmarse para no insultarla, porque merece una revisión urgente. Igual es bonito que el selector sea hueco y con el tiempo uno se va acostumbrando a su utilización.

Volvo promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y una velocidad máxima limitada a 160 km/h. En las mediciones en uso mixto, durante trayectos de carretera y ciudad, a velocidades legales (ruta entre 90 y 110 km/h), logré unos 428 kilómetros. Por lo que los 438-415 km declarados son bastante reales. En ruta, por su parte, que rinde unos más que buenos 330 km y en ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 514 km, una cifra excelente. El consumo urbano fue de unos 13,4 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 20,9 kWh/100 km y el mixto de 18,5 kWh/100 km, igual a lo declarado por Volvo. El peso en orden de marcha, está en los 2.185 kg, es decir, 90 menos que el P8 AWD.

Comportamiento dinámico

Como mencioné más arriba en el apartado anterior, la mayor diferencia entre este C40 P6 y el P8 es que la mitad de potencia faltante, se siente. Pero tampoco queda corto ni mucho menos, que no se me malinterprete. Los 408 cv y 660 Nm de la versión AWD son también un poco excesivos para un crossover de este tamaño, como ya lo expresé en la evaluación correspondiente. Por lo que estos 231 cv y 330 Nm suenan no solo suficientes, sino también más adecuados a un producto de este tipo.

Luego en términos dinámicos, la diferencia de pasar a tener dos ejes traicionando a uno solo, se percibe solo en situaciones de pérdida de adherencia del eje delantero. Pero en el uso cotidiano y para la vasta mayoría de los usuarios, ni siquiera será algo que les cambie el mundo. Es que la plataforma CMA, como ya lo dije en más de una ocasión, tiene un grado de refinamiento que no le envidia nada a lo que lograron los ingenieros de otras marcas premium de toda la vida. Volvo está a la par de ellas, sin dudarlo.

La dirección, por su parte, cuenta con asistencia variable es muy directa, e ideal para tramos trabados, como puede ser un camino secundario a una ruta. A la hora de estacionar, por el contrario, se torna muy suave y ligera. Pero como buen crossover compacto, es en las rutas donde se siente más a gusto. Y es por eso que en este ámbito es donde se explota todo el potencial dinámico que tiene. Incluso tiene un modo de "dirección firme" que promete dar un mayor "peso" al volante. Pero la realidad es que casi ni se siente.

En términos de agilidad de respuesta, le toma unos más que ágiles 4,07 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo tremendo para un vehículo que supera las dos toneladas de peso en marcha declarado. El peso de las baterías se nota, es obvio. Aunque el brutal torque inmediato para romper las inercias sea el encargado de hacernos olvidar que este también es un vehículo bastante veloz si el conductor se propone "apurarlo". Para referencia de esto, el C40 P8 AWD tarda 2,43 segundos.

También cuenta con una función “range optimizer” para optimizar el rango, como lo menciona literalmente. Por ejemplo, con la batería al 100% promete 400 km como mejor cifra, 370 km en una situación más real y una autonomía mínima de 250 km en el peor de los casos. A su vez, tiene un modo de "one pedal driving" o conducción con un solo pedal, que se enciende o apaga desde el sistema multimedia (bajo muchos menús, demasiado escondido) permite ir regenerando a medida que levantamos el pie del acelerador. No se utiliza para nada el freno y se torna muy natural ir manejando solo con un pedal.

La insonorización, por su parte, es bastante buena: 67 db registrados a 100 km/h, es decir, casi el promedio ideal (65 db). Pero al tener un motor "mudo", se empiezan a oír con más claridad ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el asfalto y de viento en la ruta, aunque no llega a atentar contra el confort acústico. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy tímida, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos que lleva de serie están diseñados solo para ser usados en calles y carreteras. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un ángulo de ataque de 20º, de partida, 26,6º, mientras que el ventral es de 16,2°. El despeje al suelo, en tanto, es de unos correctos 176 mm.

Equipamiento

El C40 Recharge P6 cuenta de serie con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), alarma, encendido y apagado por botón, asientos delanteros con ajuste en altura, longitudinal, y lumbar eléctricos, espejos retrovisores calefaccionados y plegables eléctricamente, respaldo trasero rebatible 60:40, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, sensores de lluvia y luz, inserciones interiores en Origin Decor, freno de estacionamiento electromecánico con función Auto Hold, sistema Start/Stop con recuperación de energía, espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco, instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color con Google Maps integrado, y configurable, sistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con sistema operativo Google Automotive Services) con 2USB-C/FM/Bluetooth/Google Maps, audio streaming, y comandos vocales con Google Assistant, climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores y sistema de purificación de aire PM2.5, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual, cámara de retroceso, asistente de estacionamiento activo Park Assist Pilot, faros delanteros LED adaptativos (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas, luces traseras LED con luces de giro secuenciales, iluminación interior Mid Level, faros antiniebla LED delanteros (con función de luz de curva) y trasero, cargador inalámbrico para smartphones (iQ), tomas USB-C traseras para recargar dispositivos móviles (2), volante multifunción en eco-cuero regulable en altura y profundidad, butacas con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, extensor para muslos y lumbar con dos memorias para el conductor, espejos retrovisores calefaccionados, antideslumbrantes, plegables eléctricamente y con dos memorias, zócalos de puertas "Recharge", tapizados en Charcoal Connect Suede/Microtech Charcoal, control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad, sistema Keyless, techo solar panorámico fijo sin persiana, portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie, sistema de audio premium harman/kardon de 650 W con 13 altavoces y Air Woofer Technology, y llantas de aleación "5-Spoke Black Diamond Cut" de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/50 R19 (adelante) y 255/45 R19 (atrás).

Respecto de la versión P8 AWD se pierden algunos ítems menores. Una de las cosas más notorias es la cámara de 360°, que es bastante práctica en un producto que no tiene la mejor de las visibilidades hacia afuera. A su vez, por el precio de esta versión P6 RWD, bien podría haberla mantenido. Más allá de este tema, la configuración general es bastante buena, destacando la fidelidad del equipo de sonido harman/kardon.

Seguridad

Acá tampoco hay nada para reclamar. No le falta nada. La dotación de serie del C40 es: siete airbags, frenos ABS, asistente de frenado de emergencia (EBA), distribución de frenado (EBD), control de tracción (ASC) y dinámico de estabilidad (DSTC), asistente de arranque en pendientes (HSA), control de descenso en pendientes (HDC), asistente de frenado multi-colisión, recomendación de pausa para el conductor (DAC), luz de freno intermitente y advertencia de peligro (EBL), monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas exteriores traseras de la segunda fila de asientos, sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno, sistema de alerta de cruce a 180º delantero y trasero (Cross Traffic Alert), cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid), asistencia de control autónomo en tráfico, sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia, reconocimiento de señales de tránsito, alerta de punto ciego (BLIS), IntelliSafe Surround (Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección-, Rear Collision Warning -alerta de impacto trasero- y Oncoming Lane Mitigation), Run Off-Road Protection (protección para salidas de carretera involuntarias), Intellisafe Assist (sistemas City Safety con Steering Support, Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation), y Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h).

El conductor programa el intervalo de tiempo con respecto al vehículo que circula delante y el Pilot Assist detecta al vehículo de adelante y las señalizaciones laterales del carril en la calzada con la unidad de cámara y radar. El intervalo de tiempo programado se mantiene adaptando de forma automática la velocidad y, al mismo tiempo, la asistencia de dirección ayuda a posicionar el propio vehículo en el carril. Eso sí, solo debe utilizarse si hay líneas del camino bien visibles pintadas en la calzada a ambos lados del carril. De lo contrario, aumenta el riesgo de chocar con obstáculos que el sistema no detecta.

La asistencia de dirección del Pilot Assist se basa en una estimación del trayecto recorrido por el vehículo que circula delante y las señales laterales de la ruta. El conductor puede ignorar en cualquier momento la maniobra de dirección recomendada por el Pilot Assist y girar el volante en otra dirección, por ejemplo, para cambiar de carril o eludir obstáculos. 

Si la unidad de cámara y radar no detecta las señalizaciones laterales del carril o circula delante ningún vehículo, el sistema se pone en modo de espera, y si el vehículo se acerca demasiado al que circula delante, el conductor recibe un aviso de la función de alerta de distancia, que puede terminar activando el frenado autónomo por parte del vehículo para evitar o mitigar una colisión. Es ideal para que el manejo se haga una tarea más relajada, igual que cuando estamos en medio de un embotellamiento denso. Es una gran asistencia.

De todas formas, igual a unos 100-110 km/h ver que al llegar una curva, el auto dobla solo, eso es algo que no podré superar en mi umbral de asombro ni con mil evaluaciones. Es una sensación muy llamativa y rara. Pero si superamos la desconfianza en el vehículo y su arsenal tecnológico, será algo para sorprenderse en grande una y otra vez. Hasta se vuelve adictivo usarlo. Pero más allá de la "novelería", también hay que entender que es una tecnología que no deja que vayamos de brazos cruzados todo el viaje. 

Habrá que mantener las manos apoyadas en el volante para que el auto sepa que hay un ser humano en el asiento, aunque es solo una formalidad para un producto que sin dudas podría circular sin nosotros sentados del lado del conductor. Incluso en algunos países, la legislación vigente no permite usar estas tecnologías aún. En Uruguay sobre conducción autónoma o semi-autónoma no hay nada escrito en los reglamentos de tránsito. Así que por ahora en estas pampas, es todo válido y legal hasta que se pruebe lo contrario.

Precio y garantía

A U$S 78.990, esta versión P6 RWD reduce la barrera de entrada a la gama del C40 Recharge respecto de los U$S 108.990 de la variante P8 AWD. Son U$S 30.000 que para ser honesto, no creo que justifique ir por el más potente de los dos dado que el evaluado hoy cumple más que bien en términos de mecánica, autonomías, dinámica de conducción y equipamiento. Así que respondiendo a la pregunta del comienzo, no es la mitad de producto. Es exactamente igual de bueno, solo que vale un poco -bastante- menos.

Considerando que es el único producto del segmento con estética tipo fastback y mecánica 100% eléctrica, no tiene un producto similar en la competencia. Lo más parecido en concepto (por segmento y mecánica) son los BMW iX1 xDrive30 xLine Plus (64,7 kWh) (U$S 89.990) y Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC (66,5 kWh) (U$S 77.990). El producto de la estrella es más potente, pero tiene una batería de menor capacidad y no tiene -ni por asomo- la dotación de seguridad o confort del Volvo. Así que una vez más, vistos en perspectiva, los técnicamente U$S 1.000 extra que cuesta el C40 Recharge P6, resultan una propuesta muy atractiva. El BMW, en tanto, corre con la misma ventaja del EQA de tener dos motores y tracción integral, pero con las mismas desventajas que el Mercedes-Benz y un precio superior al Volvo.

Conclusión

El C40 es uno de los Volvo que más veces me tocó en suerte evaluar. Y cada vez me gusta más. Es una receta bien simple: tomar todo lo bueno del XC40 (ver prueba) pero dándole una estética un poco ortodoxa para los estándares de la marca sueca. Así como en su momento lo fueron dos modelos que también me encantan, los C30 o 480. Yendo de pleno con esta versión de tracción simple, sus ventajas son las mismas que las de su hermano con doble motor y tracción. Pero a un precio bastante más razonable.

¿Esto lo hace ser el C40 más racional de adquirir? Sin dudas. Si bien los 408 cv y 660 Nm del P8 AWD suenan tentadores y cautivantes, los más racionales 231 cv y 330 Nm de esta variante probada ahora, se adecuan más a la oferta de este tipo de productos. Siempre tener más es lo que queremos. Pero a veces tener lo suficiente y necesario, también alcanza para satisfacer las necesidades o gustos de cada uno.

Ahora más allá del diseño, este C40 Recharge P6 tiene otros nuevos puntos atractivos como la relación precio/producto que lo harán ser uno de los Volvo más razonables de elegir si estamos buceando en su catálogo de SUVs y crossovers 100% eléctricos. Si bien su estilo busca apelar a lo emocional por ser diferente, en la configuración de motor y tracción simple, termina siendo la más lógica de las opciones.

Sin embargo, cada vez más marcas están entrando. Desde la llegada del C40 Recharge, BMW y Mercedes-Benz ya se pusieron a tono rápido ofreciendo a los iX1 y EQA respectivamente. Pero como decía en el apartado de precio y garantía, ambos rivales alemanes presentan una oferta igual de buena que la de Volvo, pero con equipamientos inferiores, autonomías similares a las del C40 P6, pero con motorizaciones superiores en términos de potencia. En el balance final, creo que los suecos navegan con el viento a favor.

A favor

• Autonomías en ciudad y ruta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Diversión de manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Garantía
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Insonorización
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Relación precio/producto/equipamiento
• Tecnologías aplicadas
• Wallbox incluído en el precio

En contra

• Capacidades off-road limitadas
• Plaza trasera central justa para adultos
• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga en AC
• Visibilidad trasera y ¾ traseros limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 231-170/4.350-13.900

Torque máximo (Nm/rpm) 330/0

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 69

Capacidad útil (kWh) 67

Capacidad nominal (Ah) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica shift by wire

Tracción integral permanente eléctrica (AWD)

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson de brazos oscilantes y con barra estabilizadora

Trasera: multilink con paralelogramo deformable y con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/50 R19 (adelante) y 255/45 R19 (atrás)
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 160
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,4

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 18,5

Autonomía ciudad (km) 611
Autonomía mixta (km) 438-415

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl delantero (l) 31

Capacidad del baúl trasero (l) 413/1.205

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.095

Largo total (mm) 4.440

Ancho total (mm) 1.863

Alto total (mm) 1.582

Distancia entre ejes (mm) 2.702

Despeje al suelo (mm): 176
Capacidades off-road (º): Ángulo de ataque: 20,0 - Ángulo ventral: 16,2 - Ángulo de salida: 26,6

Galería: Volvo C40 P6 Recharge RWD (69 kWh) | Créditos: Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Llantas de aleación de 19 pulgadas
Faros delanteros LED Pixel Light (con función de curva) con lavafaros y luces diurnas
Faros antiniebla LED delanteros (con función de luz de curva) y trasero
Luces traseras LED

SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros, de cortinas y de rodillas para el conductor

Alarma

Alerta de tráfico cruzado (Cross Traffic Alert)
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles en las plazas traseras
Apoyacabezas delanteros activos

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de frenado multi-colisión
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de frenado de urgencia (EBA)
Asistencia de control autónomo en tráfico

Blind Spot Information System con Steer Assist -información de punto ciego con asistente de dirección- y Oncoming Lane Mitigation

Cambio de alerta de carril involuntario (Lane Keeping Aid)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de estabilidad (DSTC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de tracción (ASC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)

Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS)
Pilot Assist (conducción semi-autónoma entre 50 y 130 km/h)
Recomendación de pausa para el conductor (Driver Alert Control)
Reconocimiento de señales de tránsito
Sistema de frenado autónomo City Safety con detección de vehículos, peatones, ciclistas, animales grandes y modo nocturno
Sistema de prevención anticolisión con medición de distancia

CONFORT

Asiento del conductor con ajuste eléctrico en altura, longitudinal, y lumbar con dos memorias
Asiento del acompañante con regulación en altura y lumbar eléctricas
Butacas deportivas con extensor para muslos
Cámara de retroceso
Cargador inalámbrico para smartphones (iQ)
Climatizador automático CleanZone de dos zonas con salidas de aire posteriores

Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios

Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero adaptativo (hasta 130 km/h) y limitador de velocidad

Dirección electromecánica con asistencia variable según la velocidad

Espejos retrovisores eléctricos y térmicos
Espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco
Espejos retrovisores exteriores con desempañador y plegables eléctricamente con memorias
Freno de estacionamiento electromecánico con función "Auto Hold"
Iluminación interior Mid Level

Inserciones interiores en Topography retro-iluminadas
Instrumental con pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color con Google Maps integrado, y configurable
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch

Portón de baúl con apertura/cierre eléctricos y apertura/cierre manos libre con movimiento del pie
Respaldo trasero rebatible 60:40

Sensores de lluvia y luz
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con asistencia acústica y visual
Sistema de audio premium harman/kardon de 650 W con 13 altavoces y Air Woofer Technology
Ssistema Sensus (pantalla de nueve pulgadas vertical en la consola central con sistema operativo Google Automotive Services) con 2USB-C/FM/Bluetooth/Google Maps/Waze, audio streaming, y comandos vocales con Google Assistant
Sistema Keyless
Tapizados en Charcoal Connect Suede/Microtech Charcoal

Techo solar panorámico fijo sin persiana
Tomas USB-C trasera para recargar dispositivos móviles (2)

Volante multifunción en eco-cuero deportivo regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 78.990. Garantía: 2 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Grupo Gildemeister. Av. Libertador 2079. Tel. 29243125. Web: www.volvocars.com/uy

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