Prueba: JAC e-J7 A/T (50,1 kWh)

Probamos al primer liftback compacto y eléctrico de JAC en ser comercializado en Uruguay, el e-J7.

Probamos a la variante eléctrica del JAC J7, denominada e-J7. Llega desde China en una sola variante de equipamiento y mecánica, con un impulsor capaz de producir 142 kW de potencia (190 cv) y 340 Nm de par máximo, así como una batería de 50,1 kWh que le permite 402 km de autonomía. Prueba, tras el salto.

Si bien JAC Auto es una marca conocida para todos a estas alturas, e-J7 no es un nombre que nos suene tan familiar dentro de la gama de esta firma de origen chino. Sí algunos podrían recordar al J6 (ver lanzamiento), que era un monovolumen compacto. Pero el J7 no es su reemplazo ni cerca. Es algo muy diferente. Tanto que en origen ni siquiera se denomina así. En su China natal, se lo conoce por Sehol E50.

Sehol es una marca que ni yo conocía previo a esta evaluación. Se trata de una marca de automóviles para el mercado interno chino lanzada por una empresa conjunta entre Seat y JAC Automotive Volkswagen. En el año 2020, JAC comenzó a volver a comercializar los productos de su serie "Jiayue" como "Sol". El rebadge es, de hecho, un movimiento para mover todos los sedanes y crossovers bajo la marca Sol y dejar la marca Refine con sus MPVs. A partir de 2021, este nombre fue traducido como la marca "Sehol".

Dentro de esa gama tenemos al modelo que hoy nos convoca, que también se conoce por varios nombres: Jiayue A5, JAC iC5 o J7 y e-J7, por sus respectivas variantes a combustión y eléctricas. Se conoce por el código interno A432 y fue presentado originalmente en el Chengdu Auto Show de 2019 para la versión a nafta, mientras que la eléctrica llegó para ser revelado en el Auto Guangzhou del mismo año.

Ese modelo ahora llega al mercado uruguayo importado desde Hefei, China en una sola versión de equipamiento y con un impulsor de 142 kW de potencia (190 cv) y 340 Nm de torque máximo, acoplado a una transmisión automática con reductor y una sola relación. La batería es de 50,1 kWh y le permite una autonomía de 402 km según NEDC. Su precio al público es de U$S 37.990 (ver lanzamiento). Autoblog pudo probar al e-J7 durante cuatro días y el análisis completo, se transcribe a continuación.

Exterior

En el evento para prensa, el nuevo gerente comercial de Grupo Fiancar (importador y distribuidor de JAC Motors para Uruguay), Federico Mayora comentó que el diseño del e-J7 había sido creado por un ex-diseñador de Alfa Romeo (ver entrevista). No sabía ese dato, no voy a mentirles. Pero chequeando la información para este informe, lo corroboré. No solo existe el JAC Design Center en Turin, Italia, sino que el exterior fue diseñado por Daniele Gaglione, un ex-Alfa Romeo (hizo el facelift del 166), en tanto que el estilo interior corrió por cuenta de Giancarlo Concilio, un ex-Lancia y Maserati.

No tengo claro qué tanto de la influencia de esas marcas en donde trabajaron llegó a este liftback de JAC, pero hay que reconocer que es un estilo bastante agradable. Aunque también genérico y casi anónimo, al punto tal de que podría bien llevar cualquier logotipo de cualquier marca de este origen, y pasar tranquilamente por otro fabricante. Más allá de eso, que no es una cualidad negativa ni positiva, el e-J7 es distinto a otros modelos de la marca. Y para serles franco, creo que es el que más me agrada de todos.

Al frente, mientras el J7 a combustión lleva una parrilla -bastante generosa-, el e-J7 cuenta en ese espacio con los dos puertos de carga. En lo personal tengo un conflicto amor-odio con esa ubicación. Por un lado, me queda cómodo para el wallbox que tengo en mi cochera personal. Pero también está expuesto a toques de estacionamiento propios o de terceros, pudiendo dañar esa pieza tan vital para su funcionamiento.

En términos de ópticas, las delanteras incorporan luces diurnas y principales LED que además de un gran poder lumínico, le quedan bastante bien en la noche, en especial las de giro que tienen ese accionar progresivo que Audi inventó y puso de moda. Carece de antinieblas delanteros, pero la buena potencia del conjunto principal no nos hace extrañarlos.

En la vista lateral hay más chapa que superficie vidriada y se percibe más que nada cuando miramos a las llantas y neumáticos elegidos para nuestro mercado. La unidad de pruebas contaba con unas de 17 pulgadas montadas sobre unos Giti GitiComfort F22 Advanztech en medida 215/55 R17. Son cauchos de poco agarre (por ser de bajo rodamiento), pero además algo ruidosos en asfaltos rugosos, aunque también se los siente algo discordes para el ajuste de chasis que tiene el e-J7. Más de esto, en el apartado dinámico.

Pasando al sector trasero, las influencias de Audi regresan mediante unas ópticas casi full LED (las de giro son halógenas) que dejan a la noche a este JAC con una estética "Knight Rider" muy cool cuando están encendidas las de posición o freno. Un detalle es que el pilar C es bastante inclinado, y la luneta tampoco es generosa. Por eso, la visibilidad hacia los ¾ posteriores es algo limitada. En términos de cotas, declara 4.770 mm de largo, 1.820 mm de ancho, y 1.510 mm de alto. La batalla en tanto es de 2.760 milímetros.

Interior

Si por fuera se sentía "genérico", por dentro no es muy distinto. Es un interior agradable de ver pero con trazos que parecen un muestrario de las modas actuales de los habitáculos provenientes desde China. Todo lo predomina una enorme pantalla de la que hablaré más adelante. En términos de calidades y materiales, hay plásticos duros en su mayoría, pero en algunas zonas (superior e inferior de la consola, a la altura de las rodillas) utiliza unos de inyectado blando símil cuero de color tabaco, con costuras en contraste claras, que me agradó bastante. No es una calidad que destaque, porque hay paneles rígidos y bastante rugosos en las contrapuertas, pero aprueba de forma correcta. Eso sí, dista mucho de una calidad de un producto de casi U$S 38.000.

La posición de manejo también tiene luces y sombras. Entre las primeras, un ajuste de la butaca del conductor eléctrico para la regulación longitudinal y en altura, sumando además calefacción en tres niveles y el más alto de esos, calienta como el baile de Kim Basinger en "Nueve Semanas y Media". Usar con moderación, por las dudas. Entre las sombras aparecen que la butaca queda altísima incluso en la posición más baja (mi cabeza quedaba a un puño de distancia del techo, midiendo 1,83 m), el volante solo regula en altura (debería sumar profundidad por este precio) y el respaldo es de ajuste manual. También el parabrisas me generó algunos mareos por el cristal utilizado, que distorsiona un poco la visión. El resultado es una posición que no es de lo mejor, aunque te acostumbres. Merece varias correcciones. Muchas, diría.

Esto es también producto de ser un auto a combustión al que se le adaptó una batería. Y es una decisión que luego veremos, afecta también a lo dinámico. Inentendible por otra parte, también es que el asiento del acompañante haya quedado tan fuera de la conversación de comodidad. También es una butaca que queda alta, pero en este caso no se puede ajustar en esa posición, solo el respaldo y el alcance en forma manual. Sin embargo, lo más llamativo es que si bien del lado izquierdo hay calefacción para el conductor, no la hay en el derecho. Rarísimo. Es el primer auto que me encuentro con esa asimetría de equipamiento.

El instrumental digital, por su parte, cuenta con una pantalla LCD de 10,25 pulgadas, que puede personalizarse mínimamente en los tonos, pasando de un celeste a un amarillo o un rojo. Nada más. Se pueden ver los datos de velocidad y podómetros parciales o totales, así como la autonomía que nos queda en la batería o la temperatura de la batería, algo extraño de ver. A esto hay que sumarle informaciones de consumo energético (promedio solo) y la presión y temperatura de los neumáticos. La resolución no solo es muy buena, sino que también presenta una abundancia de informaciones. Más allá de eso, aprueba bien.

Al centro del interior está el sistema multimedia con una pantalla táctil vertical de 10,4 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/MP5/Android Auto/Apple CarPlay con comandos vocales a través de Siri. El funcionamiento de la interfaz es muy lento y complejo, y pese a ser un sistema que no parece ser instalado de fábrica, en realidad es el original del producto. No tiene perillas ni teclas, siendo todo con comandos táctiles y muy chiquitos de ver o tocar, que tampoco se iluminan durante la noche. Un ejemplo es el climatizador automático de una zona que va dentro de la pantalla en su totalidad y que desaparece cuando utilizamos Android Auto y Apple CarPlay, obligándonos a salir de ahí para usarlo. No es de lo mejor.

Sin darle muchas vueltas, es una simple tablet con sistema operativo Android, pero acomodada para ser usada en un automóvil. Sin embargo, valiéndose del mencionado Android Auto y Apple CarPlay (que además se ven en vertical ocupando toda la pantalla, muy bien esto) se eliminan muchos de los problemas, pero como dije en el párrafo anterior, genera otros inconvenientes colaterales. Así que en lo personal aprueba, pero "pasa raspando" en este sentido. La cámara de retroceso tiene una resolución correcta y se ve todo con buena claridad. Pero por el precio ya debería de estar teniendo un sistema 360°, para solventar en parte a la ya mencionada acotada visibilidad trasera algo limitada hacia lo diagonal y posterior.

Pasando a las plazas posteriores tenemos a uno de los puntos más destacados del e-J7, que es el espacio para adultos. Tiene uno de los habitáculos más aptos del segmento para llevar a tres adultos, aunque el asiento trasero peca de ser algo corto, al igual que los delanteros, no permitiendo apoyar bien los muslos. Otro detalle es que si bien el piso es alto, también es bastante plano, pudiendo acomodar sin problemas las piernas de quienes tengan que ir en la plaza central. Eso sí, a lo ancho está bastante bien resuelto y hay espacio a la altura de los hombros para viajar cómodo, aunque el lugar para la cabeza es un poco más justo que en los laterales, en mi caso con 1,83 m, voy rozando apenas.

En relación a las amenidades, hay dos puertos USB-A para recargar dispositivos móviles, además de tener salidas de aire para la segunda fila de asientos, ambos elementos muy bienvenidos. Y lo otro destacado es el enorme techo solar panorámico y eléctrico que trae este producto, un ítem poco visto en este segmento, donde solo se utiliza el clásico techo pequeño delantero. Acá ven el cielo todos los pasajeros por igual. Un detalle final del interior, es que además cuenta con iluminación ambiental personalizable incluso al ritmo de la música, con unos apliques luminosos en la consola del lado izquierdo y en los paneles de las puertas.

El espacio del baúl es bastante generoso para un liftback de segmento C. Declara unos más que destacados 540 litros de volumen que pueden ser ampliados con el respaldo trasero abatido segmentado en 60:40 hasta los 1.650 litros. A diferencia de otros autos eléctricos, no lleva un espacio dedicado para guardar los cables y cargadores, además de los adaptadores de norma GB-T a Tipo 2 AC, por ejemplo. 

De fábrica trae un cargador doméstico de emergencia que con su estuche no quitaba tanto espacio. Otro detalle es que el portón trasero está motorizado y permite cerrarse con un botón en el umbral, desde la llave o cerrarse mediante proximidad al alejarse del vehículo. Muy práctico, en especial cuando bajamos cosas del baúl con las manos ocupadas y no podemos cerrar el portón con un dedo libre siquiera.

El auxilio, como ya se mencionó en la nota de lanzamiento, el e-J7 cuenta con un neumático de auxilio que es un T125/80 R17 de la marca y modelo Chao Yang RP03+. Es decir, distinto a los otros cuatro titulares. Bien por JAC que además de tener uno de los espacios de cargas más generosos del segmento, pero mal porque salió a recortar gastos con el auxilio. 

En defensa del e-J7, el espacio de cargas está muy bien presentado con revestimientos plásticos y alfombrados y algunas redes de sujeción. Pero se olvidaron de que cuando rompamos un neumático, no habrá forma de guardarlo si venimos con el baúl cargado a tope o si nos quedamos tirados en el camino por algo más grande que un simple pinchazo, tendremos que llamar a un servicio de auxilio mecánico.

Motor, transmisión y batería

Debajo del capot y con una presentación prolija, aunque desaprovechada (no hay un baúl delantero como en otros eléctricos, por ejemplo) encontramos un motor del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce 142 kW de potencia (192 cv) hasta las 9.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 340 Nm desde 0 rpm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. La batería es de litio-ferrofosfato (LFP). Cuenta con una capacidad de 50,1 kWh.

En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica con dos tipos de conexión, situadas en la parte delantera y lateral izquierda. En el caso de una toma de alimentación con corriente alterna (AC), que es la forma de carga lenta, demora 8,5 horas (15% a 100%), mientras que con una conexión de corriente continua (DC), el tiempo para una carga rápida tarda 48 minutos (30 a 80%). Un detalle a tener en cuenta es que como otros productos de este origen, cuenta con conexiones bajo la normativa china GB-T, por lo que se precisa usar adaptadores en cada caso. En mi caso, con un wallbox AC de 11 kW, pude cargar desde el 41% al 100% en 7:36 hs a 5,52 kW de potencia.

Dejando la carta teórica de presentaciones, ¿cómo se comporta todo esto en la vida real? Como cualquier otro eléctrico, si les soy sincero, porque no tienen mucha ciencia al respecto. Esto es: torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas de eléctricos: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo.

Al tener un control de tracción desconectable, al apagarlo, también es muy fácil hacer chillar los neumáticos en una aceleración contundente. Aunque de todas formas, con el sistema encendido también es muy fácil conseguir eso en situaciones de suelos con baja adherencia, como ser en un día de lluvia o transitando por un camino de tierra algo suelta. Y lo hace con un consecuente y marcado torque steer en el volante, bastante poco agradable, con una sensación fea de pérdida de control aparente del eje delantero. Tal vez con unos neumáticos de mayor agarre, este inconveniente se podría llegar a solventar en parte.

Otro detalle que merece un ajuste es el selector de marchas. JAC optó por ponerle al e-J7 el un mando rotativo que es una solución que nunca es de mi agrado. Pero en algunas ocasiones está bien resuelto porque se hace bastante fácil su utilización, pero no es el caso de este producto. Al no tener un tope, es una perilla giratoria sinfín, no dejando que nos demos cuenta de qué marcha estamos seleccionando. 

Parece una tontería que me queje de esto, pero en la práctica me vi más de una vez mirando en el tablero o el mando mismo, en qué lugar dejé puesta la marcha. Incluso tampoco hay un aviso sonoro. Lo único que sí funciona bien es "P", porque se activa presionando esa ruleta giratoria. La infame "ruedita" merece ser desterrada y para serles franco, en mi caso hasta sería un "deal breaker" a la hora de definir una compra.

A diferencia de otros eléctricos, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. Tampoco ofrece en el sistema multimedia o el instrumental una opción de regeneración más marcada cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una mayor desaceleración cuando además lo hacemos en una ruta o calle en bajada, por ejemplo. 

Solo cuenta con tres posiciones en el selector: P, D, N y R, es decir, estacionamiento, avanzar, neutral y reversa. Nada más. Algo que sí se permite ajustar en la pantalla central es el grado de asistencia de la dirección con tres seteos: Normal, Comfort y Sport. En la práctica podría decir que son todos igual de blandos y ligeros. Digamos que en este sentido se vuelve a notar que este es un eléctrico que en realidad nació como un producto a combustión, que incidentalmente, fue adaptado a un impulsor a baterías.

Las prestaciones declaradas por JAC son una aceleración de 0 a 50 km/h en 3,5 segundos y 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. La velocidad máxima está limitada a 150 km/h. La autonomía teórica es de 402 kilómetros con una sola carga (según NEDC) y 492 km a 60 km/h constantes, que bien podría considerarse como la cifra de autonomía urbana. El consumo eléctrico no fue declarado por la marca. 

Durante mis pruebas entre carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 80 y 110 km/h), logré unos 321 kilómetros, por lo que los 402 km declarados quedan un poco lejos. En ruta, por su parte, que rinde unos más que correctos 313 km y en ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 329 km, una cifra lógica. El consumo urbano fue de unos 15,2 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 16,0 kWh/100 km y el mixto de 15,6 kWh/100 km. El peso en vacío, en tanto, está en los 1.650 kg.

Comportamiento dinámico

En el ámbito urbano el e-J7 tiene un bastante bien logrado confort de marcha, con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 130 milímetros es solo correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o esas tachas de plástico amarillo del demonio.

Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran muy bien todo en esos casos. Si bien los neumáticos son "gorditos" y tienen un buen perfil (55% de 215 mm de pisada), a veces igual llegan al habitáculo algunas sequedades en ambos trenes cuando pasamos por vías férreas o pozos muy marcados de la calle, haciendo tope en las torretas de suspensión. También al circular por asfaltos gastados, la rumorosidad de los neumáticos se hace bastante notoria en el habitáculo.

En términos de agilidad de respuesta, le toma unos más que interesantes 3,64 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo tremendo para un vehículo que supera la tonelada y media de peso en vacío declarado. El peso de las baterías se nota, es obvio. Aunque el torque inmediato para romper las inercias sea el encargado de hacernos olvidar que este también es un vehículo bastante veloz si el conductor se propone "apurarlo". Eso sí, la sensación de pérdida de tracción constante, es molesta.

La insonorización, por su parte, es bastante buena: 64 db registrados a 100 km/h, es decir, casi el promedio ideal (65 db). Pero al tener un motor "mudo", se empiezan a oír con más claridad ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el asfalto producto del compuesto más bien duro de los neumáticos y de viento en la ruta, sobre todo provenientes del parabrisas y los retrovisores externos, que manifiestan algunos silbidos con ráfagas cruzadas. Es solo en esos casos muy puntuales, de todas formas. Digamos, aprueba solo bien.

Frente a otros productos de este segmento y con motor térmico, lleva un esquema de suspensiones un poco menos elaborado, McPherson, con barra estabilizadora, mientras que en el eje posterior cuenta con un brazo de torsión semi-independiente, cuando muchos sedanes compactos ya usan independiente. La dirección, en su defensa, está muy asistida, aunque en la ruta le vendría bien un poco más de dureza. Tiene como ya dije tres niveles de ajuste, pero para los efectos prácticos, hay tan poca diferencia que no se nota.

Por tales motivos, su comportamiento dinámico no es de lo más destacado del segmento. Si bien bien va bien en lo recto, el eje trasero puede llegar a ser algo sensible ante los cambios de pavimento cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que asfalto. En las curvas exigidas inclina bastante la carrocería y se siente el peso en la parte baja del auto, como consecuencia de tener un pack de baterías adaptado a un chasis que fue diseñado en primera instancia para un vehículo a combustión, es decir, con todo el peso situado en el eje delantero, no entre medio de ambos trenes.

Al tener tan poco peso adelante (porque el motor eléctrico y sus componentes son muy compactos), los subvirajes están a la orden del día así como los vicios dinámicos que corresponden a un producto alto para ser una berlina, pesada y con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se siente más a gusto. Los controles de tracción y estabilidad de serie son los encargados de salvar la situación. Pero digamos, se siente como un producto adaptado, no algo nacido como para lidiar con el torque y la transferencia de masas de un eléctrico puro.

Otro elemento que atenta al uso del e-J7 es el tacto del pedal de freno. Es sabido que los eléctricos necesitan de la regeneración de energía para cargar la batería durante el movimiento. Por ende, los pedales de freno cuentan con un recorrido "libre" previo al frenado para poder realizar esta tarea. En el caso de este JAC, en el manual figura que tiene 3,5 cm de "pedal muerto" y se nota con claridad a la hora de frenar. Al momento de aplicar presión uno siente como si tuviéramos una pelota de fútbol debajo del pie y no estuviéramos frenando. Hasta que llegamos al tope de esos centímetros y se detiene en seco.

Es una sensación muy molesta y hasta diría, de las cosas que menos me convencieron del producto en general. Porque en otros aspectos, se asemeja mucho a otros modelos adaptados de combustión a eléctrico. Pero la calibración del pedal de freno y lo complicado que se hace dosificar la fuerza, es algo que merece una revisión urgente. Complica mucho en maniobras de estacionamiento, pero además ante situaciones de emergencia hasta puede llegar a convertirse en un peligro potencial. Demanda una curva de aprendizaje.

Para cerrar este apartado, vamos con lo que todos quieren saber de los eléctricos: si tarda mucho en cargar y si es más barato que un vehículo a combustión. Las respuestas son: sí, bastante. En ambas. Por ejemplo en un cargador privado AC de 11 kW, para ir de 51% a 100%, me tomó unas 8:12 horas, a unos 5,52 kW de transferencia (JAC lo setea para que haga tope) y consumiendo 33,31 kWh. El costo en (horario fuera de punta) fue de unos $ 142,5 para tener unos 240 kilómetros de autonomía extra. Un regalo, ¿no?

Equipamiento

El JAC e-J7 solo se ofrece en un solo nivel que ofrece de serie: pack eléctrico (levantavidrios, espejos y bloqueo), levantavidrios eléctricos con sistema "un toque", faro antiniebla trasero, ópticas delanteras full LED con luces diurnas, ópticas traseras LED, luces de cortesía exteriores con logo proyector, instrumental digital con pantalla LCD de 10,25 pulgadas, dirección electro-asistida, aire acondicionado automático de una zona con salidas para las plazas traseras, sistema multimedia con pantalla táctil vertical de 10,4 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/MP5/Android Auto/Apple CarPlay con comandos vocales, ocho parlantes + dos tweeters, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), volante multifunción en cuero regulable en altura, asiento del conductor regulable eléctricamente en cuatro vías y calefaccionado, asiento del acompañante regulable manualmente en cuatro vías, espejos exteriores calefaccionados y plegables eléctricamente, control de velocidad crucero, respaldo trasero rebatible 60:40, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de retroceso, encendido automático de luces, sensor de lluvia, tapizados en eco-cuero, techo solar eléctrico y panorámico, freno de estacionamiento electromecánico con función "Hold", llave inteligente (PEPS), encendido/apagado por botón, portón trasero con apertura/cierre eléctricos, y llantas de aleación de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/55 R17.

Si bien hay elementos como el portón trasero con apertura y cierre eléctricos, la pantalla multimedia o el techo solar y panorámico que cumplen con el precio que vale este e-J7, es una dotación algo despareja si consideramos los U$S 37.990. Por ejemplo, carece de ajuste en profundidad del volante, la butaca del acompañante no cuenta con calefacción (recordemos que la del conductor sí), tampoco hay regulación lumbar para los asientos delanteros, cargador inalámbrico para smartphones, climatizador de dos zonas, espejo interior con anti-encandilamiento o cámaras de 360° por citar algunos faltantes.

Seguridad

En este apartado cuenta con lo básico que podemos ver en el segmento C actual, es decir; seis airbags, ABS+EBD, controles de estabilidad (ESP) y tracción (TCS), asistente de arranque en pendientes (HAC), asistente hidráulico de freno (HBA), sistema inteligente de frenado (BOS), sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), sistema de alerta de frenada de emergencia (ESS), anclajes ISOFIX para sillas infantiles, corte automático de alta tensión tras colisión, cinco apoyacabezas (los delanteros son integrados al respaldo, los traseros regulables), y cinco cinturones inerciales de tres puntos.

Es una dotación que cumple con lo justo. En otros mercados el e-J7 cuenta con alerta de colisión frontal, de mantenimiento y salida de carril, de ángulo ciego, de tráfico cruzado, así como ópticas delanteras adaptativas, que ya por este precio, bien podría ofrecerlas en el modelo comercializado en Uruguay. En términos de frenos, más allá de los comentarios que realicé más arriba sobre el tacto del pedal, lleva un sistema de discos ventilados en el eje delantero y de discos sólidos atrás, que tiene un funcionamiento correcto. Por su parte, los controles de tracción y estabilidad permiten un grado menor de intervención cuando los desactivamos, pero nunca desaparecen por completo de la acción. Algo positivo en este caso.

Precio y garantía

En términos de costo el e-J7 se ofrece a unos U$S 37.990. La garantía, en tanto, es 3 años o 100.000 km y 8 años o 150.000 km para la batería. Es un costo lógico para un liftback de segmento C, más si consideramos que es 100% eléctrico y con unas autonomías más que respetables. Hoy no hay otros productos que cumplan estas premisas en este rango de precios.

Si bien podemos reparar en que los equipamientos de seguridad son algo justos para este valor y que los de confort tienen algunas lagunas poco entendibles, la oferta de JAC es única y por ahora no hay una opción en el mercado local que la supere si estamos buscando un eléctrico por menos de U$S 40.000 con estas dimensiones y espacio interior. En ese sentido, creo que va a estar el punto más fuerte de los argumentos de venta. De todas formas, sería interesante ver que llegue el J7 a combustión también.

Conclusión

Como dije en el adelanto de esta evaluación JAC Auto encaró la tarea de ofrecer vehículos eléctricos a precios lógicos en nuestro mercado en un plazo bastante breve, casi transformándose en una marca que solo ofrece este tipo de propulsión en su gama. Con la desaparición del exitoso S2 (ver prueba) y del fugaz S4 (ver lanzamiento), hoy su oferta de vehículos para pasajeros quedó transformada a la electrificación, como una opción más accesible que permite hacer una transición más natural entre aquellos que aún defienden a la combustión y los que se animan a adentrarse en el mundo de los vehículos eléctricos.

Este e-J7 no hace otra cosa que abrir el abanico a más clientes. Ya tiene un citycar (e-S1), un SUV compacto (e-S4) y ahora una berlina de segmento C, además de dos furgones utilitarios (Sunray y M3). Mientras otra marca de este origen como BYD apunta a un cliente de un mayor poder adquisitivo, en el caso de JAC se busca atraer a ese consumidor que está iniciándose en el mundo de los eléctricos con precios un poco más, digamos, populares. Pero también con productos que recuerdan a las primeras generaciones de eléctricos que existían hace 5 o 6 años atrás. Buenos, sí. Pero en su contexto y época.

¿En qué sentido? En que todos aquellos primeros intentos eran adaptaciones eléctricas de productos desarrollados con motores a combustión, porque es lo que el presupuesto de ingeniería lo permitía. Es por eso que aparecían limitaciones desde el espacio interior que comprometen a la habitabilidad, dinámicas de manejo que no se corresponden a un producto de esta potencia y torque o falta de tecnologías que acompañen a un avance en términos de movilidad, como los eléctricos pregonan hoy. El e-J7 es un ejemplo de que aún hay marcas que siguen esa lógica para los eléctricos, con el fin de tener precios bajos.

En una época donde grupos automotrices enteros ya desarrollan desde hace años plataformas específicas para eléctricos, piensan en baterías de estado sólido que amplíen las autonomías, y mejoren los tiempos de recarga, tener todavía productos que obligan a luchar con adaptadores, la imposibilidad de tener una carga en corriente continua por no tener los conectores o puertos de carga que la mayoría utiliza, y un conjunto mecánico que no está desarrollado desde el vamos para optimizar las autonomías con modos de conducción regenerativa o tecnologías aerodinámicas que acompañen eso, suena a un ejemplo ya superado. Este e-J7 es un exponente de todo esto. Es un hijo de otro tiempo, pero a costos muy razonables.

A favor

• Agilidad en ciudad
• Autonomías en ciudad y ruta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión
• Confort de marcha
• Diseño
• Equipamientos de confort
• Garantías
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Relación precio/producto/tecnología

En contra

• Habitabilidad a lo alto para adultos
• Posición de manejo poco ergonómica
• Sin conectores aptos para recarga en DC
• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin asistencias a la conducción disponibles
• Neumático de auxilio temporario
• Tacto del pedal de freno poco natural
• Tiempos de recarga sin wallbox en AC
• Visibilidad ¾ trasera limitada

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 192-142/9.000

Torque máximo (Nm/rpm) 340/0

Batería

Tipo: Fosfato de hierro y litio (LiFePO4)

Capacidad máxima (kWh): 50,1

TRANSMISIÓN
Reductora eléctrica y una sola relación
Tracción delantera

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica

FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: brazo de torsión semi-independiente
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/55 R17
Rueda auxiliar: 125/80 R17

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 150
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,6

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

Autonomía ciudad (km) 492 (a 60 km/h)
Autonomía mixta (km) 402

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 540/1.650

Peso en vacío (kg) 1.650

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.770

Ancho total (mm) 1.820

Alto total (mm) 1.510

Distancia entre ejes (mm) 2.760

Galería: JAC e-J7 A/T (50,1 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Faro antiniebla trasero LED

Faros delanteros full LED
Ópticas traseras LED

Llantas de aleación de 17 pulgadas
Techo solar eléctrico y panorámico

SEGURIDAD

Airbags frontales, laterales delanteros y traseros, y laterales de cortinas

Anclajes ISOFIX para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HAC)

Asistente hidráulico de freno (HBA)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)

Control de estabilidad (ESC)
Control electrónico de tracción (TCS)
Control de descenso en pendientes (HDC)

Corte automático de alta tensión tras colisión

Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)

Sistema inteligente de frenado (BOS)

CONFORT

Alarma
Asiento del conductor con regulación eléctrica (seis vías) y calefaccionado

Asiento del acompañante con regulación manual (cuatro vías)

Cámara de retroceso

Climatizador automático de una zona con salidas de aire posteriores
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia

Control de velocidad crucero

Dirección con asistencia eléctrica
Encendido/apagado por botón

Encendido automático de luces

Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador y luz de giro integrada
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función "Hold"

Iluminación ambiental interior
Instrumental digital LCD de 10,25 pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"

Luces de cortesía exteriores con logo proyector

Llave inteligente (PEPS)

Parlantes (8) + tweeters (2)

Portón trasero con apertura/cierre eléctricos

Respaldo trasero rebatible 60:40

Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

Sensor de lluvia

Sistema multimedia con pantalla táctil vertical de 10,4 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/Bluetooth/MP5/Android Auto/Apple CarPlay con comandos vocales
Tapizados en eco-cuero
Tomas USB-A para carga de smartphones en las plazas traseras (2)
Volante en cuero multifunción regulable en altura

PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 37.990. Garantía: 3 años o 100.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA:

Grupo Fiancar. Galicia 957. Tel. 29021212. Web: www.jac.com.uy