viernes, 25 de noviembre de 2022

Prueba doble: Citroën C3 1.2 M/T Feel y 1.6 16v AT6 Feel Pack

Evaluamos en partida doble a la tercera generación del Citroën C3 fabricado en el Mercosur.

Durante cinco días y algo más de 1.150 km, probamos a la nueva generación del Citroën C3 producido en el Mercosur con sus dos motores: 1.2 PureTech tres cilindros de 82 cv y 1.6 EC5 de cuatro cilindros, y 115 cv de potencia en niveles Feel y Feel Pack, respectivamente. Prueba doble completa, a continuación.

La historia del Citroën C3 siempre estuvo conectada con Europa. Pero a partir de la tercera generación su camino comercial se separó. Por un lado estará el modelo con ese nombre, fabricado en el viejo continente y utilizando a la conocida plataforma PF1 (ver lanzamiento), a la espera inminente de una cuarta generación en los próximos dos o tres años, y tal vez valiéndose de la más moderna CMP multi-energética, al igual que ya lo hace su "hermano", el Peugeot 208 (ver lanzamiento).

Para América Latina e India esto ya es una realidad a partir de este año con la llegada de la tercera generación desarrollada y producida en estas regiones, dentro del denominado Proyecto CC21. El reemplazo de la segunda evolución del C3 (ver lanzamiento) se adelantó a la cuarta europea en la utilización de esa base más moderna. Pero también lo hace dentro de una estrategia que la marca denomina “C-Cube” y que comprende otros dos modelos inéditos que se lanzarán en 2023 y 2024.


A finales de agosto el Grupo Stellantis citó en Río de Janeiro, Brasil a los medios latinoamericanos a conocer de primera mano al nuevo C3 fabricado en la planta paulista de Porto Real, bastante cerca de la cidade maravilhosa. Allí se adelantaron las características del producto (ver nota), pero también se pudo realizar una breve prueba de manejo de unos 20 km (Autoblog hizo trampa y realizó un recorrido doble) para conocer al nuevo integrante de la familia Citroën previo a su presentación en todos los mercados de la región a lo largo del último trimestre de 2022 (ver contacto).

Al mercado uruguayo arribó el pasado 13 de octubre en cuatro versiones (Live, Live Pack y Feel 1.2 M/T, y Feel Pack 1.6 16v AT6) con mecánicas: un 1.2 PureTech de 82 cv o un 1.6 EC5 VTi con 115 cv de potencia. Las transmisiones son una manual de cinco relaciones (1.2) o una automática con convertidor de par de seis (1.6). Los precios de cada versión son: U$S 15.990, U$S 16.990, U$S 17.990U$S 20.490 respectivamente (ver lanzamiento). Ahora ya con el nuevo C3 en tierras locales, Autoblog volvió a manejarlo, pero por cinco días y más de 1.150 km, en dos de sus cuatro versiones: 1.2 M/T Feel (en combinación de colores Blanco Banquise/Negro) y 1.6 16v AT6 Feel Pack (en color Gris Grafito/Negro). El análisis completo (y doble) de las dos versiones de estos nuevos C3 se transcribirá, a continuación.


Exterior

Desde la revelación de las primeras imágenes el año pasado, mucho se ha hablado de este modelo. “Que se parece a un Renault Kwid agrandado, que esto no es un C3, etc”. Sin embargo en el metal, no es un producto poco agraciado en su estilo, hasta resulta simpático. Aunque sí se lo nota menos sofisticado y redondeado que su antecesor. ¿Alguien se acuerda del curioso parabrisas Zenith? Bueno, en este C3 no hay nada de esto. Es un auto sencillo, que busca cierta simpleza en sus trazos, y que con los días, resulta hasta agradable de ver. Y como dice la gente de Citroën cada vez que pueden: “tiene una actitud SUV”. Es más, esto ya se venía anticipando con las versiones Urban Trail del C3 anterior (ver lanzamiento).

Este concepto “SUV” atraviesa de forma transversal a este nuevo C3. La marca busca conquistar a los consumidores con un cierto aspecto similar a esta silueta, pero en un tamaño de hatch de segmento B. No lo hace solo desde lo estético, sino también desde lo funcional como veremos a lo largo de este análisis. Pero no quiero adelantarme, sigamos con el exterior. Un detalle bastante interesante es que no hay tantas diferencias entre los dos niveles más completos (Feel y Feel Pack, como los probados). Pero en el caso de los Live y Live Pack, la estética “entry level” de estas versiones es muy notoria. Hasta demasiado, diría.


Por ejemplo, en esos niveles los tiradores de las puertas y carcasas de los espejos retrovisores van en color negro. La parrilla tiene un sutil gris satinado para los chevrones de la marca y las llantas de aleación brillan por su ausencia, existiendo solo tazas plásticas en su lugar. Es más, el nivel Live, ni siquiera tiene luneta térmica o una escobilla para limpiar la luneta. Es básico de verdad. Tanto que Stellantis ni siquiera nos dejó conocerlo en persona en el evento de Brasil, ni tampoco vi uno aún en persona. Solo a través de fotos. Sí pude ver algunos Live Pack, es decir, el siguiente nivel. Y digamos que es básico, pero "zafa".

Los Feel y Feel Pack (como los probados), por el contrario, se ven un poco más atractivos y logrados. Los tiradores de puertas son en color carrocería, los chevrones acá van cromados, los espejos siguen siendo negros, pero en un tono “piano black” y hasta aparecen unas barras de techo longitudinales que ayudan a ese aspecto (o actitud, diría Citroën) SUV. Las llantas acá sí son de aleación, siendo en color Gris Antra para el Feel y con tratamiento diamantado en el Feel Pack. En cualquiera de los casos son de 15 pulgadas y en las unidades probada iban sobre unos neumáticos Pirelli Cinturato P1 (en Brasil usa unos Goodyear Efficientgrip Performance) 195/65 R15, medida que es general a todas las versiones. Apoyo esa medida.


Los niveles evaluados son los únicos que permiten un grado mayor de personalización, pudiendo elegir dos tonos de techo por U$S 300 extra: Blanco Banquise (combinado con Gris Artense, Gris Grafito, Spring Blue, o Negro Perla Nera) o Negro Perla Nera (en combo con los mismos colores, menos en el negro, por razones obvias). A su vez, para el lanzamiento en todos los mercados (Uruguay incluido) se ofrecieron unas pocas unidades del Feel Pack “First Edition” que se diferencia del más equipado por tener los famosos apliques Airbumps con embellecedores, molduras en los faros antiniebla delanteros (casi me olvido, solo Feel Pack tiene antinieblas), las barras de techo en color gris y por dentro, alfombras específicas, así como emblemas por fuera. Nada más. Desconozco a qué precio se comercializaron.

En el sector trasero es donde quizás se percibe más ese “aire” a Renault Kwid (ver prueba) que muchos le encuentran (¿será por el parecido de slogan de "el SUV de los compactos" versus el "hatchback con actitud SUV"?). En persona no es tan así y es más, discrepo en la comparación directa con ese modelo. Pero reconozco que ambos modelos transmiten en persona (y en fotos) ese mismo espíritu de “aventurero-urbano-low-cost”. Lo que sí, a escalas muy, muy diferentes. El del rombo es un segmento A. Este C3 es y siempre será un segmento B. Sus dimensiones lo confirman: 3.981 mm de largo, 1.733 mm de ancho y 1.586 mm de alto (1.604 mm con barras de techo). La distancia entre ejes cuenta con 2.540 milímetros.


Interior

Lo primero que se percibe al entrar en el interior es que casi nada (ni siquiera usa la misma llave) queda del C3 anterior. Pero tampoco del que se vende en Europa. Esto es un planteo muy diferente, más alineado con lo que veníamos viendo en los C4 Cactus (ver prueba) producidos en Brasil. Es decir, un interior que busca ser lúdico y fresco con el uso de colores y texturas. Pero siempre con mucho plástico y calidades que rozan lo aceptable. Y a veces no llegan ni a eso. En el nuevo C3 hay un exceso de plásticos rugosos y paneles en diferentes tonalidades y tactos, siempre dependiendo de su calidad. En el lanzamiento de Río de Janeiro ya había notado esto con apenas 30 minutos de uso. Con cinco días, esta sensación se remarcó.

Digo esto porque al igual que en el primer contacto en Brasil, con las dos unidades usadas en Uruguay de nuevo encontré demasiadas inconsistencias en las terminaciones y los ajustes. Algo típico de los autos regionales de las primeras producciones. Por ejemplo, las puertas traseras tenían tolerancias muy notorias y distintas entre sí, pero en especial en el 1.2. En el Feel Pack iban mejor ajustadas. Pasó algo extraño con la alarma y el bloqueo del 1.2: se activaban sin motivo y con el vehículo apagado. También tuve otro episodio con el taco de goma del pedal de freno del 1.6 automático: en una frenada de emergencia se zafó y terminó suelto en el piso del auto. Es la primera vez en 12 años de trabajo que me sucede esto. No suelo ni me gusta ser tan duro. Pero Stellantis, tiene aún muchísimo por mejorar en la calidad de este nuevo C3.


Retomando lo de la “actitud SUV” del exterior, esto queda de manifiesto a la hora de sentarse en el interior del C3. Todos los asientos tienen una altura que podría definirse como exagerada. Incluso la marca comentó en la presentación en Río, que la postura de los pasajeros va a 670 mm del suelo para los que viajen adelante y 697 para los de atrás. Corresponde a más de medio metro en una carrocería que apenas supera el metro y medio de alto. Es más, incluso se llegan a ver con facilidad los soportes que le hicieron a los rieles del asiento para levantarlos de la plataforma. Es un auto en el que se viaja muy alto. Demasiado.

El resultado de esta elección es que incluso en la posición más baja de la butaca (al menos en los niveles Feel y Feel Pack que la dejan regular en altura), queda bastante elevada y erguida. Casi como si fueras un umpire de tenis en su sillita de juez. Por lo menos en las versiones más equipadas (Feel y Feel Pack), el volante se permite regular en altura (no en alcance), permitiendo encontrar una posición más tolerable. El asiento además es angosto a lo ancho y corto a lo largo, pero de un mullido más firme que en otros Citroën, que no cansa a la hora de manejar largas horas. Sin embargo, los acompañantes más grandes sufrirán mucho del asiento fijo y tan alto. Si superan los 1,85 m, casi irán rozando la cabeza con el techo.


Sin embargo, el punto más decepcionante de la posición de manejo es el tablero. Hacía mucho que no manejaba un auto con un instrumental tan pobre, básico, complicado de leer (con los reflejos del sol, apenas se puede ver) y falto de información. Es todo digital, llevando una pantalla monocromática de 3,5 pulgadas en donde se pueden ver los datos de velocidad, combustible y temperatura del refrigerante, junto a una computadora de a bordo con doble recorrido, autonomía y consumo promedio. Carece de tacómetro y solo permite comandar las funciones desde un botón en el mismo tablero, aunque tiene teclas ciegas en el volante que bien podrían haberse aprovechado para eso. Es tal vez, lo peor resuelto de todo el producto.

En contrapartida al “franciscano” instrumental (cabe destacar que esto la marca lo viene haciendo desde el primer C4 Cactus que venía de Europa, digamos todo también), a partir del nivel Live Pack (porque el Live tiene una sencilla radio AM/FM/Bluetooth), al centro de la consola Citroën se despacha con una enorme y dentro de todo, moderna pantalla táctil de diez pulgadas, denominada Citroën Connect con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/WiFi y audio streaming, pero también con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. Es una interfaz que se estrena en este C3, que al menos por el momento, no se comparte con otros modelos de la marca en ningún mercado ni tampoco en productos de las otras marcas de Stellantis.


Es bastante simple en sus funciones y ya en varias unidades (en Brasil todas, y acá solo el Feel Pack automático probado) vi que presenta un problema: al encender las luces, la pantalla se opaca mucho y hay que subir el brillo cada vez que subimos al auto para poder ver algo. Habiendo probado primero al automático y luego al manual, fue una sorpresa ver que hay unidades que tienen este inconveniente y otras que no. Muy poco entendible. De nuevo, Stellantis está teniendo un problema grave (gravísimo) a solucionar (y con urgencia) en términos de controles de calidad de los C3 antes de abandonar la fábrica.

El otro tema es que la cámara de retroceso no solo tiene poca definición, sino que ocupa poco espacio dentro de la pantalla. Y además solo se ofrece en el nivel Feel Pack, tope de gama. Considero que es muy necesaria por dos motivos: ningún C3 tiene sensores de estacionamiento de ningún tipo y la visibilidad trasera hacia los ¾ posteriores, es algo limitada por el pilar C. Hablando de equipamientos, solo los Feel y Feel Pack suman los levantavidrios eléctricos para las plazas traseras (las teclas van entre las butacas delantera y no en las puertas, una solución low-cost, aunque al menos tienen one touch x4) más dos USB-A posteriores. Algo más que quiero destacar: el equipo de sonido suena bastante bien en los C3.


Las dos generaciones previas del modelo se caracterizaban por tener unas líneas redondeadas, con un techo abovedado casi homenajeando al mítico 2CV en un diseño que hasta el día de hoy, sigue siendo el más simpático de los Citroën actuales. En la tercera (europea) se abandonó en parte esto. Y en la tercera del Mercosur, directamente se quitó de un plumazo. Pero ese cambio de diseño tiene una explicación más práctica que estética. Más para un mercado como el latinoamericano, en donde los productos tienen que llenar necesidades variadas: pueden ser el único auto de la casa, como el segundo o tercero a la vez.

En su momento Citroën hizo mucho hincapié durante la presentación en Brasil que tienen ahora un auto más espacioso por dentro. Y es una verdad a medias, para serles honesto. Sí lo es más que el anterior en dos cotas: largo y alto. Entre tantas “flores” que ya fui dejando en esta evaluación, debo reconocer que este C3 tiene entre sus grandes puntos positivos destacados, un buen aprovechamiento del espacio de pasajeros como pocos tienen en este segmento. Si bien es una carrocería chica, es amplia por dentro. Bien por eso.


Además de 13 huecos y portaobjetos distribuidos en el habitáculo (o soluciones ingeniosas como un pasacables para teléfono en la consola cuando lo conectamos al USB-A), la marca francesa destaca que ahora cuentan con un ancho interior de 1.381 mm, 1.394 mm de espacio entre hombros y una habitabilidad longitudinal para las plazas posteriores de 780 mm. Esto se traduce en que dos adultos de 1,80 metros (y un poco más también) pueden acomodarse a lo alto, ancho y largo con bastante comodidad.

Ya un tercer ocupante irá bastante más ajustado a lo ancho y largo, pero igual de cómodo a lo alto que los que viajen en las plazas laterales. Pero sigue siendo una plaza angosta y apretada para adultos, como otros modelos de este segmento. Entre lo bueno, el acceso atrás es correcto, con las puertas abriendo casi a 90º, aunque la abertura no es muy ancha. Esto es algo que pocos modelos del segmento B se pueden abogar. Y también es para un auto como este, al precio casi de un citycar, una gran ventaja en comparación con esa franja más de acceso al mercado. Citroën ofrece un hatchback espacioso casi al valor de un segmento A.


Pasando al baúl, esa forma “cuadrada” y con “actitud SUV” de esta nueva generación del C3 también termina dándole buenos dividendos en términos de capacidad de cargas y aprovechamiento del espacio para llevar objetos y bártulos, pero más que nada en profundidad. Declara un volumen mínimo bastante correcto de 315 litros, que pueden ser ampliados rebatiendo el respaldo posterior (de forma enteriza, porque ninguna versión trae 60:40), aunque Citroën no declara esta cifra. 

Algo para mencionar como positivo es que la presentación del baúl es correcta, estando todo alfombrado y bien presentado en general. Eso sí: ninguna versión tiene luz en este sector. Por debajo del piso de cargas (acá sí, de una calidad tirando a justa) está el neumático de auxilio que es del tipo temporario en todas las versiones. Se trata de un Maxxis T125/80 R15. Ya que hicieron casi que de cero un modelo pensado por y para los mercados “en vías de desarrollo”, podrían haberle puesto un neumático de tamaño completo. El ruedín-galleta siempre será una solución del primer mundo para lidiar con los problemas del tercero.


Motores y transmisiones

El nuevo C3 se está fabricando en Brasil con tres motorizaciones para América Latina. Los dos motores de acceso serán el ejemplo claro de sinergias que es Stellantis. Para Brasil y Paraguay utiliza un 1.0 tres cilindros Firefly de origen Fiat, que en el Citroën produce 71 cv de potencia y 100 Nm de torque. Es una motorización que cuenta con tecnología Flex (etanol) y que la marca italiana utiliza en los Mobi y Argo, así como Peugeot también ya lo hace en el mercado vecino con el 208 en sus versiones más accesibles.

Para el resto de la región (Uruguay está incluido en esta lista), en tanto, los motores serán conocidos de la gama del ex-grupo PSA y vistos en el anterior C3 fabricado en Brasil. Las variantes Live, Live Pack y Feel contarán con el conocido EB2, ya utilizado en el actual Peugeot 208. Es un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección multipunto, distribución variable VTi y 12 válvulas. Produce 82 cv de potencia a 5.750 rpm y un par máximo de 118 Nm, disponibles desde las 3.750 rpm. Va asociado de forma exclusiva a una transmisión manual de cinco relaciones en todos los mercados de la región.


En el caso de la variante Feel Pack, llevan al impulsor EC5, que también fuera ya utilizado por el anterior C3 Mercosur y el actual 208. Es un cuatro cilindros en línea con 1.598 cc de cilindrada, inyección multipunto, 16 válvulas y distribución variable VTi. Produce una potencia de 115 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 150 Nm de par disponibles desde las 4.500 rpm. 

Para Uruguay va asociado solo a una transmisión automática de seis relaciones y para el nivel más completo de todos. Sin embargo, en el resto de los mercados también lleva una manual de cinco en versiones más accesibles incluso. Sería interesante ver una variante Feel o Feel Pack y con esta configuración mecánica para Uruguay, llenando el pequeño espacio que queda entre estas dos unidades probadas, tal vez a unos U$S 18.990-19.990, por ejemplo. Sin dudas habría varios clientes para ese nivel.


Comenzando el análisis por el motor EB2, se trata de una mecánica conocida por todos los que tengan un C3 anterior, C4 Cactus español, un C-Elysée/301 o 208 de Peugeot, por ejemplo. Cuenta con un comportamiento correcto para este segmento, que a velocidades bajas se muestra bastante falto de nervio. Pero a medida que le imprimimos más presión al acelerador, pareciera que despierta su carácter y la entrega es más un poco más enérgica. En especial, un régimen medio, que es en donde se siente más a gusto. Podría decirles a qué cantidad de revoluciones si tuviera un tacómetro. Pero recordemos: no tiene.

Si bien es un motor que ya era usado por modelos de la ex-PSA en orígenes variados, el que se utiliza en el Mercosur presenta una compresión mayor que en el 1.2 que utiliza en Europa, por ejemplo, con 12,5:1 mientras que aquel tiene 10,8:1. Esto repercute en que su respuesta sea apenas más enérgica también que su equivalente de primer mundo, algo que se repite entre las dos generaciones del C3. Siempre las versiones regionales tuvieron un ajuste más ágil que las europeas con el mismo impulsor. Acá va combinado con una carrocería más liviana que la del modelo previo. Por lo que se lo nota algo más ágil. Pero algo que se percibe en este Citroën son las vibraciones. Como si tuviera menos material aislante en el piso y el vano motor que un 208, por ejemplo o que los C3 del viejo continente que tenían este impulsor.


Al igual que ya pasara con los 1.2 montados en los C3 de segunda y tercera generación (europea), en esta tercera regional, su ámbito ideal es la ciudad, como es de esperarse. Porque como veremos más adelante no es un producto veloz. Sino que se sabe desenvolver de forma más que aceptable con cierta agilidad en el tránsito y nada más, con un comportamiento tirando a correcto. El selector mantiene un escalonamiento clásico, así como también un tacto tirando a gomoso, poco agradable y hasta impreciso. Es muy fácil no conectar de forma correcta algunas marchas, en especial la reversa, que genera cierta resistencia en ciertas situaciones. Es algo que ya me sucedió con el Peugeot 208 y esta misma configuración mecánica, para tener una referencia de que no esto no es un caso aislado (ver prueba).

Pasando al 1.6 EC5 con transmisión automática, valen los mismos comentarios que en el 1.2 EB2: es una mecánica de funcionamiento conocido por muchos usuarios del mundo ex-Stellantis. Es un motor silencioso y progresivo en el régimen medio, además de ser poco rumoroso en ralentí. Pero también es una mecánica con un rendimiento modesto y se la siente anacrónica en tiempos de downsizing. Sin embargo, tiene una respuesta suficiente para moverse con agilidad en la ciudad. Aunque no es un impulsor enfocado al uso enérgico, sino más bien todo lo contrario. Su naturaleza viene siendo la misma de siempre en otros modelos de Peugeot o Citroën: es un 1.6 atmosférico y de procedencia regional con todo lo bueno y malo que esa definición implica. Es un motor confiable y conocido, pero que data del año 2012. Ya está muy veterano, aunque sigue defendiéndose. Y en una carrocería pequeña como esta, se lo siente sobrado.


Tiene un comportamiento bastante ágil y más destacado en la mitad del régimen de uso. Pero con una entrega algo quedada en el régimen medio, teniendo que obligarse con la caja automática a ir a buscar el par bien arriba. El mil-seis es una mecánica que siempre trabajó asistida por las relaciones de caja más bien largas para bajar consumos. Pero que a la hora de las recuperaciones en ruta, no es de las más destacadas. Pese a esto, es el más ágil de los dos motores elegidos para este producto. Pero siento que un motor turbo le sentaría bastante mejor a este chasis. Como pasa en India, en donde incluso este mismo C3 lleva el 1.2 PureTech con 110 cv y 190 Nm. Acá le vendría como anillo al dedo para reemplazar al 1.6.

Ya que hablaba de la transmisión, sigue siendo muy buena, al igual que en otros productos de la ex-PSA y hoy Stellantis donde se la utiliza. Tiene un modo denominado ECO, que suaviza mucho las aceleraciones, arrancando en D2 y que está pensado para conducción en situaciones más tranquilas, priorizando el ahorro de combustible que según Citroën, sería del 5%. En las condiciones de uso de la vida real, no hay una gran diferencia entre las cifras obtenidas con y sin ese modo seleccionado. Así que en lo personal, lo tuve apagado. Ya me doy pie para ir con los números de consumos obtenidos durante las dos pruebas.


Yendo a las cifras de fábrica, según la marca no hay datos aceleración de 0 a 100 km/h, ni tampoco de consumo mixto para ninguna de las dos motorizaciones. Sí los hay de velocidad máxima, que es 160 km/h para el 1.2 manual y 180 km/h en el caso del 1.6 automático. Yendo a los consumos, durante la prueba, con el C3 1.2 manual logré números muy similares a los que conseguí el año pasado con el Peugeot 208 con esta misma configuración mecánica, para tener una referencia (ver prueba). En el Citroën logré en ciudad 6,1 l/100 km, 4,9 l/100 km en ruta, y 5,4 litros cada 100 km en el combinado ruta/ciudad.

Mientras que el automático con el motor 1.6 no se alejó mucho de esos números del 1.2 tampoco, aunque son más altos, lógicamente: 6,7 l/100 km para el ciclo urbano, 5,4 l/100 km en ruta, y 6,1 litros cada 100 km en el combinado. El depósito de combustible aloja 47 litros, que son 8 menos que en la generación anterior y se nota la reducción. Bien podría tener 55 litros. Aunque al menos en el 1.2 rinden bastante. Pasando a los pesos en orden de marcha son 1.053 kg (1.2 Feel M/T), y 1.152 kg (1.6 16v Feel Pack AT6).


 Comportamiento dinámico

Aunque había podido manejarlo (casi que a las corridas) en Brasil hace ya tres meses, las impresiones con el C3 regional habían sido positivas en general. Pero con algunos reparos. Es un hatchback-B regional con todo lo que conlleva. Las suspensiones blandas van acompañadas por un despeje bastante generoso (de 180 mm) que entre ejes es todavía mayor (221 mm) y en cuanto a su seteo, Citroën habla en sus presentaciones de un “ADN flying carpet”, o de “alfombra voladora”. Lejos está de ser un DS o un auto con suspensión hidro-neumática, eso está más que claro. Pero como vengo diciendo en el último tiempo, los autos regionales son los que mejor se adaptan a la topografía que tenemos de este lado del mapa. 

Por tal motivo, la sensación que deja este C3 es si bien lejana a la de esa (ahora) marca premium, bastante cercana en conceptos básicos: la de un producto mullido en sus ajustes y pensando más en el confort que en lo dinámico. Bien al estilo clásico de Citroën. Pero también muy similar al ajuste ya visto en la anterior generación del modelo, así como en el nuevo Peugeot 208. Tiene sentido, comparten plataforma. Siempre además lo hace con una cuota de robustez que te permite pasar por lomos de burro con total impunidad, porque transmite mucha robustez en este sentido. Son las ventajas de un desarrollo para los mercados indio y latinoamericano, donde los caminos están mucho más deteriorados que en otras partes del planeta.


La dirección con asistencia eléctrica hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite. Declara un radio de giro mínimo de 10,5 metros, bastante bueno para moverlo en espacios reducidos y uno de los puntos más fuertes del modelo, pudiendo maniobrar con facilidad siempre. A bajas velocidades es tan ligera que se la puede girar enganchando un dedo. En ruta, en tanto, por el contrario, no es algo bueno. Se la percibe demasiado ligera y poco comunicativa que no genera tanta confianza en altas velocidades, algo que se acompaña por un seteo demasiado blando de las suspensiones. Un ajuste más firme le vendría bien.

El filtrado blando de estas imperfecciones del camino está bastante bien logrado para el ámbito urbano y podría decirse que es un producto con un andar bastante confortable, sin llegar a ser tampoco el más cómodo del segmento, pero queda cerca. Aunque suelen notarse también algunos rebotes de la suspensión trasera ante asfaltos desparejos, que era un vicio clásico que solía tener la plataforma PF1, previa a este CMP. Más allá de este detalle el conjunto se percibe sólido y bien resuelto en términos de robustez. Remarco que dejando de lado la posición de manejo exageradamente elevada, resulta un producto muy agradable de usar en la ciudad. Y siendo un producto que vale casi lo mismo que algunos citycars (más de esto en la conclusión), creo que es una diferencia a favor del C3 tener ese nivel de filtrado en el chasis.


Yendo con las mecánicas, el EB2 1.2, como sucede en otros Peugeot y Citroën que lo usan, en el C3 se manifiesta relajado en su comportamiento en líneas generales. No tengo (ni existe) forma de saber a qué régimen trabaja, pero se lo nota, correcto, con relativa agilidad en ciudad y similar en líneas generales a otros modelos del grupo con este impulsor. La insonorización es aceptable, pero tirando a justa, con 68 db (en ambos modelos) a 100 km/h. Se perciben algunos ruidos a viento y rodadura provenientes de los neumáticos si el asfalto está muy gastado. También es un producto bastante sensible a los vientos laterales cruzados o a los cambios abruptos de pavimento. Eso se nota más por esa mencionada dirección ligera.

Al 1.2 se le puede imprimir una conducción enérgica, solo si se saben aprovechar al máximo las relaciones de caja. Esa es la gran solución. Porque las recuperaciones de 80 a 110 km/h hablan por sí solas: en 3ª le toma unos justos 6,87 segundos que en 4ª y 5ª se estiran hasta unos 12,08 y eternos 21,32 segundos respectivamente. Así que la tercera será una gran aliada siempre. Para tener una referencia, el Peugeot 208 con este mismo motor y que pesa apenas 42 kg más, logra apenas mejores tiempos: en 3ª, 7,25 segundos que en 4ª y 5ª se estiran hasta unos 9,83 y 14,34 respectivamente. Sin dudas el nuevo modelo de Citroën pierde en agilidad frente a su hermano del león. En resumen, es un buen producto para un uso urbano.


Si estás buscando un producto aún más ágil dentro de la gama C3, la solución radica en irse por el 1.6 con caja automática. Pero no del todo tampoco. El EC5, como dije en el apartado mecánico, no es de los motores más enérgicos que lleva esta plataforma y se le notan mucho los años con los que carga encima. Se manifiesta relajado en líneas generales, y siempre fue un motor lejano a una conducción entretenida, sino cómoda y suave. Y esto en el C3 también lo cumple con creces, aunque como viene pasando en los últimos modelos con este combo mecánico, tiene algunos puntos mejorables. Al modelo se lo percibe más a gusto con este motor, pero con prestaciones no muy lejanas frente al 1.2 en términos de agilidad.

Una vez más, las recuperaciones de 80 a 110 km/h hablan por sí solas: le toma unos 6,10 segundos en modo normal y justos 6,47 utilizando el mencionado modo ECO para ahorrar combustible y reacciones, en ambos casos bajando marchas con el kick-down de D6 a D3. Acá pasa lo contrario que con el 1.2. El 1.6 en el C3 es más ágil que en un Peugeot 208 con la misma configuración mecánica, dado que pesa nada menos que 100 kg menos que aquel. Por eso hace el mismo sprint en 7,10 segundos. Eso sí, al igual que en su hermano del león, la caja va más rápido que las reacciones del motor, por lo que se generan lagunas de respuesta cuando queremos apurar las reacciones. Pero esto es más culpa de los "problemas de matrimonio" que hay entre el impulsor y la transmisión.


Una vez más en la ex-PSA, volvemos a ver una muestra clara de que la concepción mecánica es víctima de una contradicción: es un motor antiguo con una caja moderna. ¿Alguna vez intentaron entrar en razón con alguien más joven o veterano que ustedes? Acá pasa lo mismo, no hay consenso ni diálogo fluido. La AT6 III de este C3 es muy buena, pero el veterano impulsor EC5 es demasiado modesto. No es un combo flojo bajo ningún criterio. Pero podría ir mejor para este chasis. Así y todo, es la mejor dupla de las dos evaluadas en este producto. De nuevo, y reitero la propuesta que hice en el apartado mecánico: me quedo con la incógnita de cómo se mueve el EC5 asociado a una caja manual. De veras sería interesante tenerlo.

En lo dinámico y a la hora de encarar curvas, se lo percibe predecible en lo recto, siempre que el asfalto esté en buenas condiciones y parejo, como ya mencioné más arriba. Mientras que en las curvas más veloces, el C3 se inclina bastante sobre el tren delantero, con reacciones esperables para un hatchback de segmento B con un despeje bastante generoso (de 180 mm) que de entre ejes es aún mayor (221 mm). Por ende, tiene un centro de gravedad alto y se lo siente. En caso de ir un poco más allá de los límites de la física, de todas formas es un chasis fácil de corregir, en especial por contar con los controles de tracción y estabilidad de serie. Dos ítems que los anteriores C3 fabricados en la región jamás tuvieron ni en opción.


Para cerrar el apartado dinámico, quiero detenerme en aquello de “hatchback con actitud SUV”. Como ya mencioné, este nuevo C3 busca atraer a una clientela que quiera un sport utility pero por dimensiones o costo, no pueda o quiera acceder a uno, sin perder la estética que tanto los caracteriza. Entonces, con esto en mente, se elevaron las suspensiones, se agregaron protecciones plásticas y barras de techo. Es decir, le dieron un aspecto de SUV. Pero en la realidad, ¿puede salir del asfalto? Sí, claro. Pero con sus limitaciones porque no nos olvidemos: este es un C3, no un C3 Aircross (ver prueba) ni nada que se le parezca a eso.

Citroën como ya dije, declara un despeje al suelo de 180 milímetros, pero también 23º de ángulo de ataque, ventral de 21º y 39º de salida, respectivamente. El C4 Cactus, que según la marca “es un SUV” (Citroën dixit) tiene unas cotas bastante parecidas, con 225 mm de distancia al suelo, así como buenos ángulos de ataque (22º) y de salida (32º), similares a los del C3. El comportamiento en caminos de tierra es correcto, aunque por la limitación de los neumáticos, no permite hacer nada extremo. Digamos que es un segmento B con un par de cotas de un sport utility. Pero lejos, muy lejos de uno, o siquiera de ser considerado como tal. Es más un concepto similar al del Renault Stepway (ver prueba) que al de un SUV.


Equipamiento

El C3 Live 1.2 ofrece de serie: pack eléctrico (dos levantavidrios y bloqueo), radio AM/FM/Bluetooth (JVC instalada localmente), luces diurnas halógenas, respaldo trasero rebatible enterizo, dirección asistida eléctricamente, indicador de cambios (GSI), instrumental digital con computadora de a bordo y pantalla TFT de 3,5 pulgadas, tapizados en tela "Rubic/Nimbus", tiradores de puertas en color negro, parrilla con chevrones en color gris, espejos exteriores en color negro brillante, aire acondicionado, y llantas de acero estampado con tazas plásticas de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/65 R15.

El C3 Live Pack 1.2 suma o reemplaza sobre el Live 1.2: volante multifunción con mandos de audio, sistema multimedia Citroën Connect con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico)/Wi-Fi, reproducción de videos y audio streaming, cuatro parlantes y dos tweeters, asiento del conductor regulable en altura, bloqueo con mando a distancia, limpia-lavaluneta y desempañador trasero.


Pasando ya a las versiones evaluadas, la Feel 1.2 suma sobre el Live Pack 1.2: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma perimétrica, volante multifunción con mandos de audio y telefonía regulable en altura, tapizados en tela "Rubic/Hexalight”, parrilla con chevrones cromados, luces diurnas LED, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), panel interior en Azul Metálico, barras de techo longitudinales en color negro, tiradores de puertas en color carrocería, y llantas de aleación de 15 pulgadas en color Gris Antra  sobre neumáticos en medida 195/65 R15. 

El nivel Feel Pack 1.6 16v suma sobre el Feel Pack 1.2: cámara de retroceso, faros antiniebla delanteros,  modo de manejo (ECO), volante multifunción con mandos de audio y telefonía en cuero regulable en altura y llantas de aleación de 15 pulgadas diamantadas sobre neumáticos en medida 195/65 R15. De forma opcional (en los niveles Feel y Feel Pack + U$S 300) se puede optar por el techo en otro tono (Blanco Banquise o Negro Perla Nera), como pasó con las dos unidades evaluadas.


Es una dotación tirando a justa, que responde a esa naturaleza de producto de acceso de gama. Por eso se pueden encontrar en elementos como el asiento trasero enterizo o la falta de sensores de estacionamiento, por ejemplo. Pero en líneas generales en relación a los ítems de serie, por el precio, al menos en las versiones Feel y Feel Pack está bien equipados. Sin lujos, pero cumpliendo con lo básico y necesario. Tal vez una regulación en profundidad de la columna de dirección o un control de velocidad crucero en la variante con caja automática serían muy bienvenidos.

Seguridad

Salvo por la incorporación de controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), el C3 no se despega de lo que exigen las leyes de la región. Todas las versiones cuentan con: doble airbag delanteros frontales, frenos ABS+REF, asistente de arranque en pendientes (Hill Assist),  cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, además de las citadas tecnologías de seguridad activa. Es una dotación tirando a justa. Ya hay rivales de este segmento con seis airbags de serie y asistencias a la conducción en opción. Lo de Citroën queda lejos de esta realidad.

La marca durante toda la presentación regional en Brasil mencionó (sin decir marcas ni modelos, pero se entiende) que ve como rivales a los Chevrolet Onix (ver prueba) y Hyundai HB20 (ver prueba), dos modelos que de base vienen (o van a empezar a venir, en el caso del Hyundai) con seis airbags de serie, cosa que en el C3 no se ofrece ni como opcional. Es una gran desventaja. La marca, por el contrario, se escuda en que tiene una “buena estructura” compuesta por 86% de aceros de ultra-alta y alta resistencia, siendo un 28% de alta, 45% de los avanzados de ultra-alta y un 13% de aceros en estampado caliente. Habrá que ver cómo le va en las pruebas de organismos independientes de evaluación, como Latin NCAP.


La gran novedad es que ahora los C3 fabricados en el Mercosur vienen con controles de tracción y estabilidad. Es la mejora más bienvenida, porque la dinámica del modelo anterior pedía a gritos esto. No se los puede desconectar ni siquiera de forma parcial al de tracción, y mucho menos al de estabilidad. Tampoco hay una tecla que lo haga, y para ser franco, creo que es una buena medida en ese sentido. Dudo que un usuario promedio quiera buscarle los límites a las inercias con este producto. Pero lo hice. Obvio. Trabajo de esto, ¿no?

Su funcionamiento es para nada permisivo y actúa con bastante violencia ante el más mínimo deslizamiento. Es perfecto para corregir errores y tiene un comportamiento bastante predecible. Aunque frena de forma muy brusca a las ruedas del tren delantero, buscando subsanar esas inestabilidades producto de una carrocería alta, ligera y con una batalla corta. Pero hablando fuera de esto, es una cuota de seguridad extra a este C3 frente a los anteriores y es una mejora muy bienvenida en general. Ojalá sean más los productos que sumen esta tecnología para evitar siniestros y malos momentos en una urgencia. 


Precios, garantía y competidores

Como lo mencioné al comienzo de este análisis, la gama del nuevo C3 se articula en cuatro versiones. Comienza con los Live, Live Pack y Feel con la mecánica 1.2 M/T, a los siguientes precios: U$S 15.990, U$S 16.990 y U$S 17.990, respectivamente, mientras que por U$S 20.490, cierra la oferta el Feel Pack 1.6 AT6 como la versión más equipada de todas. La garantía es de 3 años o 100.000 km, como en el resto de la gama Citroën.

Son todos números competitivos y lógicos, no hay dudas. En el momento de hacer la conclusión desde Brasil dije que el objetivo a vencer por parte de la marca era el de ofrecer este producto a valores por debajo de los U$S 20.000. Y desconozco si fue una estrategia de Citroën Uruguay, de Stellantis Latam o conjunta entre las dos partes. Pero es una buena noticia ver que llegaron a esos números. Por encima de estos precios, sería bastante complicado encontrar un posicionamiento ideal para un producto como este.


Eso se percibe con más claridad cuando empezamos a ver que Citroën sale a pelear en la parte más popular del segmento B con este C3 e incluso llega a codearse con modelos del segmento A. Comenzando por los competidores directos, veamos cuál es el batallón al que se enfrenta el 1.2 Feel: Chevrolet Onix LS 1.2 (U$S 17.990), Chevrolet Onix LT 1.2 (U$S 19.990), Hyundai HB20 1.0 Premium M/T (U$S 17.990), Peugeot 208 Active 1.2 VTi 82 BVM5 (U$S 19.990), Renault Sandero Zen 1.0 (U$S 17.990), Suzuki Swift 1.2 GL M/T (U$S 17.490), Suzuki Baleno 1.5 GL M/T (U$S 19.990), y Volkswagen Gol Last Edition 1.6 (U$S 21.990).

Para la versión 1.6 16v AT6 Feel Pack, en tanto, la competencia es la siguiente: Hyundai HB20 1.6 Premium A/T (U$S 22.690), Peugeot 208 Active 1.6 VTi Tiptronic (U$S 22.490), Suzuki Swift 1.2 GL AMT (U$S 18.990), y Suzuki Baleno 1.5 GL A/T (U$S 21.990).

Como decía, al menos para las versiones con caja manual, hoy se acercan demasiado a lo que es el segmento A en precios. Por ejemplo, dos de los pocos modelos que van quedando hoy en el mercado bajo esta categoría son los Renault Kwid (ver prueba) y Suzuki Celerio (ver prueba). El modelo del rombo está en su variante Outsider a U$S 17.490, es decir, U$S 500 de distancia del 1.2 M/T Feel probado. El de la firma nipona, en tanto, se ofrece en variante GL con caja manual a U$S 15.490, mientras que con manual robotizada, pasa a los U$S 16.790. Es decir, precios que caben dentro del espectro de competencia de este nuevo C3. Sin dudas apuntan a darle de lleno al mercado de volumen. Y creo que tienen con qué hacerlo.


Conclusión

El nuevo C3 es un producto perfectible en muchos aspectos. Pero creo que va a tener un nivel de llegada al público bastante mayor que la última generación que fuese fabricada en la región. Ahora tiene ese aspecto aventurero que tanto atrae en general, precios razonables, un buen confort de marcha, un espacio interior bien aprovechado, así como un equipamiento que cumple con lo justo y mecánicas conocidas. Es cierto, las calidades de fabricación dejan bastante que desear y en términos de seguridad no va más allá del mínimo exigido por los mercados más grandes de la región. De nuevo, son puntos muy mejorables.

Pero acá es donde entra la ecuación del consumidor y como tiene la capacidad de bajarle o no el pulgar a un producto. En su primer mes de comercialización del nuevo C3 en nuestro mercado, según cifras de ACAU, ya registró 80 unidades (27 del Feel, 30 del Live Pack, 18 del Feel Pack y 5 del Live). Si vamos al ranking mensual de octubre (ver informe) y seleccionando solo modelos competencia de este Citroën, el modelo de Stellantis quedó posicionado dentro del top 10, en séptima posición. Por ejemplo, en ese mes superó por 20 unidades a su hermano de Peugeot, el 208, así como a otros hatchbacks de segmento B más establecidos y con relaciones precio/equipamiento/seguridad más favorables que las del modelo evaluado.


Es cierto que “una golondrina no hace primavera”. Pero el primer mes de un producto, siempre es una señal para medir el comienzo de ventas. A modo de referencia, la generación anterior del modelo vendió en todo el 2021, 305 unidades (ver informe). Si este nuevo C3 sigue al ritmo de su primer mes, podríamos proyectar que se estaría triplicando ese número. De nuevo, no me sorprendería. El modelo cumple con todos los conceptos que también hicieron exitoso a un producto que está abandonando el segmento casi al mismo tiempo que entra este Citroën: el Volkswagen Gol (ver prueba). Si lo pensamos un poco, el timing de Stellantis para lanzar este modelo no pudo ser el más acertado de todos. Paso a explicarme mejor.

Con un segmento A en el Mercosur casi en extinción y un B cuya parte más accesible está solo habitada por el Chevrolet Joy (al que se le notan los años) y un Gol (está comercializando sus últimas unidades), que llegue un producto nuevo con casi las mismas características que esos dos, pero a precio de citycar y sumando estética de SUV (perdón, “actitud SUV”), no puede ser otra cosa que una receta para el éxito. Es cierto, al menos en la región, Citroën no goza de la misma imagen de marca ni popularidad que esas dos firmas. Pero con el reposicionamiento que busca darle Stellantis dentro de su grupo, como una marca “accesible”, tal vez este nuevo modelo sea la clave hacia el éxito final en ventas. En época mundialista, nunca mejor dicho: con el C3, Citroën tiene el área despejada para meter su primer Gol en el Mercosur.


  A favor
  • Agilidad en ciudad (1.6)
  • Capacidad del baúl
  • Confort de marcha en ciudad
  • Consumos reducidos (1.2 y 1.6)
  • Diseño
  • Equipamientos de confort
  • Garantía
  • Habitabilidad para cuatro adultos
  • Maniobrabilidad
  • Precios competitivos
  • Robustez de las suspensiones
  • Transmisión eficiente (1.6)
  En contra
  • Calidad de fabricación y materiales
  • Depósito de combustible pequeño
  • Falta de airbags laterales y/o de cortinas
  • Instrumental pobre y de lectura imprecisa
  • Neumático de auxilio temporario
  • Plaza central trasera justa a lo ancho
  • Respaldo trasero enterizo
  • Respuesta del motor en baja (1.2)
  • Sin asistencias a la conducción disponibles
  • Sensibilidad a vientos laterales
  • Visibilidad ¾ posterior reducida

FICHA TÉCNICA 1.2 M/T:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.199
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 75 x 90,34
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable VTi
Potencia máxima (cv/rpm) 82/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 118/2.750
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de cinco relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos autoventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 195/65 R15
Rueda auxiliar: T125/80 R15
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 160
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 315
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.053
Largo total (mm) 3.981
Ancho total (mm) 1.733
Alto total (mm) 1.586
Distancia entre ejes (mm) 2.540
Capacidad del tanque de combustible (l) 47


FICHA TÉCNICA 1.6 16v AT6:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.587
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,8:1
Diámetro x carrera (mm): 87,5 x 83,1
Inyección: indirecta multipunto secuencial con distribución variable VTi
Potencia máxima (cv/rpm) 115/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 150/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
(ídem 1.2 M/T)
FRENOS
(ídem 1.2 M/T)
EJES - SUSPENSIÓN
(ídem 1.2 M/T)
NEUMÁTICOS
(ídem 1.2 M/T)
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 311
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.152
Largo total (mm) 3.981
Ancho total (mm) 1.733
Alto total (mm) 1.586
Distancia entre ejes (mm) 2.540
Capacidad del tanque de combustible (l) 47


EQUIPAMIENTO 1.2 M/T FEEL:

EXTERIOR
Barras de techo longitudinales en color negro
Espejos exteriores en color negro brillante
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Faros delanteros halógenos con luces diurnas LED
Parrilla con chevrones cromados
Tiradores de puertas en color carrocería
SEGURIDAD
Airbags frontales delanteros
Alarma perimétrica
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Ayuda al arranque en pendientes (Hill Assist)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Frenos ABS
Repartidor electrónico de frenado (REF)
CONFORT
Aire acondicionado manual
Asiento del conductor regulable en altura
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Conexiones USB-A para las plazas traseras (2)
Espejos retrovisores exteriores regulables eléctricamente
Instrumental digital con computadora de a bordo y pantalla TFT de 3,5 pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de un toque
Panel interior en Azul Metálico
Sistema multimedia Citroën Connect con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico)/Wi-Fi, reproducción de videos y audio streaming
Parlantes (6)
Tapizados en tela "Rubic/Hexalight"
Volante multifunción con mandos de audio y telefonía regulable en altura

Galería: Citroën C3 1.2 M/T Feel M/T y 1.6 16v AT6 Feel Pack | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Citroën C3 1.2 M/T Feel M/T y 1.6 16v AT6 Feel Pack

EQUIPAMIENTO 1.6 16v AT6 FEEL PACK (1.2 M/T FEEL +):

EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación diamantadas de 15 pulgadas
CONFORT
Cámara de retroceso
Modo de manejo (ECO)
Volante multifunción con mandos de audio en cuero regulable en altura

OPCIONALES (presentes en las unidades de prueba)
EXTERIOR
Techo en color Blanco Banquise o Negro Perla Nera (+ U$S 300). 


PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 17.990 (1.2 M/T Feel) y U$S 20.490 (1.6 16v AT6 Feel Pack). 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA:

Oversil S.A. Justicia 1878. Tel. 24020997. Web: www.citroen.com.uy