Alejandro Furas: "con mostrar resultados bajos, se ha hecho reaccionar positivamente a algunas marcas"

Según el secretario general de Latin NCAP, Alejandro Furas, con mostrar resultados bajos, algunas marcas lograron reaccionar positivamente.

Como ya es un clásico en Autoblog, tras una nueva ronda de resultados, entrevistamos al ingeniero Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP. Habló la Fase X, así como también sobre consumidores latinoamericanos y los vehículos que compran. La entrevista completa, a continuación.

Autoblog: Siendo que es un producto que está en el final de su vida comercial, ¿por qué decidieron evaluar al Volkswagen Suran en la primera prueba de la Fase X? ¿Fue un modelo patrocinado por la propia marca o fue seleccionado por Latin NCAP bajo algún criterio?

Alejandro Furas: El modelo fue seleccionado por Latin NCAP. La plataforma se continúa vendiendo, sin fecha de cierre prevista en el Fox. Al momento de comprar la unidad, no se había confirmado el cese de producción de Suran. Se hizo foco en la plataforma Fox/Suran. Las piezas de ambos modelos hasta el pilar B (todo el frente) y algunas otras partes son producidas en la misma planta de Brasil, se exportaban a Argentina para armar allí la Suran. En 2015 testeamos el Fox frontal y ahora hicimos la evaluación lateral con la otra versión.

A: En el caso del T-Cross, se puede ver que en la evaluación se probaron sistemas como el multi-collision braking (MKB), que si bien lo tienen otros modelos de otras marcas e incluso de Volkswagen mismo, jamás lo habían mostrado en un video de evaluación. ¿Por qué se hizo esto a partir de esta prueba?

AF: Cada vez que Latin NCAP entrega una evaluación ya sea de estrellas o Advanced Award, se debe realizar los tests. En casos de Advanced Award se valida que las tecnologías funcionen correctamente. Por eso tuvimos que testear el MKB para ver que funcionara bien así como se hizo en el caso de Polo la evaluación de protección de peatones. Recordemos que en cuanto a Advanced Award se otorga a modelos por tecnologías como Protección a peatones y AEB aunque sean opcionales. En caso de tecnologías como el MKB el modelo debe obtener al menos un Advanced Award ya sea en peatones o AEB. Además los autos que pueden obtener Advanced Award son aquellos que son 5 estrellas de adultos y niños. Es decir que cualquier fabricante que tenga al menos uno de los Advanced Award mencionados puede pedir que Latin NCAP evalúe tecnologías extras como MKB u otras para sumarlas al reconocimiento.

A: Pasando al caso del Yaris, si bien obtuvo cuatro estrellas para pasajeros adultos y niños, en el informe se aclara que la estructura se mostró inestable. ¿A qué se debe esto?

AF: La estabilidad de la estructura se evalúa en tres canales de fuerza: pilar A y techo, puerta del conductor y piso junto con conexión con la base del pilar A. Basta con que dos de esas tres líneas de carga sea estable, es decir que si se aumentan las fuerzas apenas por encima de las del test estos tres canales de fuerza no se deformarían más de lo que están deformados en el test mismo, para que se califique la estructura como estable. En el caso del Yaris, la base del pilar A en su unión con el canal de fuerza del piso con el síntoma de la rotación de bisagras y el canal de fuerza del pilar A hacia el techo mostraron deformaciones que de aumentar apenas las fuerzas se deformarían más. En el caso del T- Cross por ejemplo no hay deformaciones plásticas en esos tres canales de fuerza y la puerta del conductor puede abrirse y cerrarse sin dificultades luego del choque frontal.

A: En comparación con un modelo como el Etios, cuya estructura se había calificado como estable, ¿qué diferencias encontraron entre ese modelo y el Yaris?

AF: En el Etios, el piso y el pilar A desde la parte baja en contacto con el canal de fuerza del piso no se deformaron como en el Yaris, además de que las bisagras no mostraron síntoma de rotación, por eso se calificó al Etios como estructura estable.

A: Tanto Polo como Virtus consiguieron en su momento la misma calificación que el T-Cross. Sin embargo, el SUV tiene un mayor equipamiento de seguridad al tener airbags de cortina de serie. ¿También cuenta con una estructura con más estabilidad que los vehículos con los que comparte plataforma o tiene un esquema similar a aquellos?

AF: En el T-Cross encontramos un nivel de estabilidad estructural similar al de los Polo y Virtus, no existe un grado mayor de estabilidad o no, se es “estable” o se es “no estable” la clasificación del comportamiento estructural. El hecho de tener airbag de cortina merece una explicación aparte: En la evaluación de Latin NCAP vigente, la protección de impacto lateral de cabeza (poste) se efectúa solo sobre el frente del vehículo (adultos) porque los niños tienen protección lateral en los Sistemas de Retención Infantil. El test de choque lateral es más severo para los niños que el de poste en que se impacta al adulto (adelante). El Polo y Virtus cumplen esa condición al tener un airbag de cuerpo- cabeza. Esto tiene la ventaja de que al salir la bolsa de aire del asiento mismo, el conductor siempre está cubierto por ella sin importar si el asiento esta más adelante o más atrás y es un solo y mismo airbag para el cuerpo y la cabeza lateralmente.

Esto tiene la desventaja que pasajeros adultos atrás no tendrían protección de cabeza lateral. A partir del nuevo protocolo (2020) que explicaremos en detalle a prensa y público en próximos meses, se evalúa la cobertura del airbag de protección lateral de cabeza con geometría completa. Es decir, filas delantera y trasera a la vez para contemplar pasajeros adultos atrás. La evolución de protocolos es lo que asegura que las marcas se vayan moviendo hacia el objetivo que pretendemos. Si avanzamos de golpe, no se hubiera aportado información sustancial diferenciadora entre modelos y las marcas no hubieran seguido las propuestas de Latin NCAP. Se trata de ir mejorando los protocolos para ir incrementando la protección a las personas tanto pasajeros como usuarios vulnerables de la vía pública. Basta que consideren algunos de los modelos que mencionamos que tienen airbags de protección lateral de cabeza como estándar así como ESC estándar en modelos cada vez más accesibles.

A: Ya llegada la Fase X, ¿piensan seguir eligiendo vehículos solo por su volumen de ventas o si son patrocinados por los fabricantes, o van a comenzar a probar modelos con menos popularidad también?

AF: Latin NCAP tiene fondos muy limitados. Se han invertido 3,5 millones de dólares entre 2010 a 2016 y se lograron los cambios que están a la vista en el mercado automotriz actual y de impacto regional. Por ejemplo, la T-Cross no necesitaba contar con airbags de cortina ni laterales ni ESC para ser legal de venderse, lo mismo para el Polo, el Corolla y otros modelos. Sin embargo cuentan con este equipamiento como estándar. Con el Yaris, el ESC no es obligatorio por gobiernos pero lo trae como estándar. La protección en seguridad pasiva de ambos autos está por encima de lo que exigen los gobiernos y antes de que sean obligatorias. Si los fabricantes ofrecen este equipamiento como estándar es por algo y creemos que en parte es por el trabajo de Latin NCAP. Como estos modelos hay muchos otros ejemplos y totalmente masivos en la región: Onix, Ka, Kwid que mejoraron en forma voluntaria por los resultados de test de Latin NCAP sin que la mejora sea un requisito legal de venta en los mercados de la región. Con sólo mostrar resultados bajos, se ha hecho reaccionar positivamente a algunas marcas masivas, otras actuaron proactivamente antes de ser evaluadas.

Todo esto con fondos muy limitados y con efecto directo en la región, en países como Brasil, México y Argentina. Ante ese escenario de fondos limitados, la popularidad de un modelo marca gran parte de la prioridad ya que el objetivo nuestro es ayudar a salvar vidas. Con un modelo popular en ventas, se abarcan más usuarios potenciales. Nos gustaría y queremos testear todos los modelos del mercado pero los fondos no alcanzan y posiblemente los fabricantes sabiendo esto, no mejoren algunos de los modelos ofrecidos. Recordemos que Latin NCAP es una organización no gubernamental, sin fines de lucro, mientras que en todos los otros programas NCAP del mundo, reciben fondos de los gobiernos locales (directa o indirectamente) para continuar su trabajo. Latin NCAP no recibe fondos de la región, todos los fondos vienen desde fuera de la región. Esto preocupa y nos debería dar para pensar a toda la sociedad. Latin NCAP no es de Global NCAP, o de la Fundación FIA, o de Bloomberg Philanthropies, es de todos los latinoamericanos. Es un bien para todos y ha logrado mejoras voluntarias innegables por parte de las marcas y mucho antes de lo que los gobiernos legislen. Es necesario que se valore este mecanismo y que se entienda que si evaluamos todos los modelos de plaza, el beneficio de que la seguridad básica mejore (sin pagar más por ello) nos llegaría a todos y voluntariamente, sin esfuerzos o costos políticos de los gobiernos.

A: Por otra parte, ¿consideran que en Latinoamérica todavía tienen que seguir probando vehículos que en algunos mercados de la región se venden con equipamientos de seguridad insuficientes a modo de denuncia o creen que esta etapa ya fue superada?

AF: Para Latin NCAP no existe “equipo de seguridad insuficiente”. En todo caso haríamos referencia a nivel de protección baja o alta y solo se puede conocer esto cuando evaluamos el vehículo. Hemos visto modelos que aun con “poco” equipamiento de seguridad puede igualmente ofrecer buen nivel de protección. Desde nuestro punto de vista debemos y nos gustaría testear todo lo que se vende y todo los consumidores tener información del auto que deseen comprar pero como explicamos anteriormente, no es posible a no ser que algún gobierno exija la obligatoriedad del test, como se exige el marcado de alimentos por ejemplo o bien conseguir los fondos que permitan una amplia evaluación.

Cada vez es más difícil encontrar autos sin airbags estándar, eso es bueno aun en mercados que no son obligatorios los airbags. En algún tiempo más será casi imposible encontrar autos sin ESC, o sin elementos de protección lateral de cabeza. En tanto no podemos evaluar todo lo que se ofrece, en la medida que aparezca algún modelo particular por su versión o con una gran venta en poco tiempo de ofrecido en países que no tienen peso en el mercado regional, también pueden ser tomados como candidatos a ser evaluados.