Contacto express: Fiat Argo Drive 1.3 M/T y HGT 1.8 M/T

Probamos en Brasil al nuevo hatchback chico de que llega para reemplazar al Fiat Punto en el Mercosur, el Argo.

Durante la presentación del Fiat Argo en São Paulo, los periodistas pudimos tener una breve prueba de manejo de unos 170 km con el reemplazante del Punto. Por las calles y autopistas de esa ciudad usamos a las versiones HGT 1.8 M/T y Drive 1.3 M/T. El contacto, a continuación.

(*) Desde São Paulo, Brasil - Después de cinco años sin tener novedades en el segmento B desde la aparición de la segunda generación del Palio, FCA (Fiat Chrysler Automobiles) decidió tirar la casa por la ventana esta semana en São Paulo para presentar a su nuevo integrante para la familia Fiat, el Argo. 

Se trata de un producto nuevo desde todo punto de vista. Estrena una nueva plataforma modular llamada MP1 que fue desarrollada por la marca en el Mercosur y que promete ser la base de varios modelos en el futuro de Fiat para la región. 

Comparte tan solo un 20% de piezas con el modelo que reemplaza, el Punto (ver prueba), siendo un 5% piezas de encastre como tornillos y tuercas, y el 15% restante corresponde a nuevos refuerzos de la carrocería. A su vez, aumentó en un 7% la rigidez torsional y un 8% la rigidez flexional frente a aquel modelo, bajando además en 42 kilogramos de promedio la masa en orden de marcha en comparación con su antecesor.

A la marca le demandó 28 meses el proyecto conocido como X6H, desde la aprobación del diseño final, hasta el auto que ven en imágenes y que dejó ese nombre en código para llamarse Argo, en homenaje a la nave usada por Jasón en la mitología griega. Se produce en la planta brasileña de Betim, compartiendo línea de montaje con un auto que también reemplaza en Brasil y que este Argo tal vez también lo haga en otros mercados, el Palio (ver prueba).

Este martes y miércoles pasado, FCA citó a más de 200 periodistas de toda la región para conocer al Argo de primera mano y previo a que llegue a los diferentes mercados del continente (ver apuntes del lanzamiento). 

Si bien para Uruguay el futuro de este producto es aún incierto, de todas formas Fiat Uruguay invitó a Autoblog para poder tener un breve contacto de algo más de 170 kilómetros con dos Argo: el HGT 1.8 E.TorQ de 130 cv y el Drive con el motor Firefly 1.3 de 99 cv, en ambos casos con una caja manual de cinco relaciones.

Diseño

Antes de comenzar la parte exterior, una aclaración. Tal vez si son atentos, verán que hay tres autos en las fotos. Uno de color Blanco Banquisa, otro Rojo Alpine y por último mi tono favorito para el Argo, el Azul Portofino. El primero es el Drive 1.3 M/T, el segundo, un Precision 1.8 M/T usado por mis colegas de Airbag y Motorsports, y por último el azzurro es mi HGT 1.8 M/T.

Salvando las distancias cromáticas, el Argo es un diseño nuevo, que no guarda ninguna correlación con el Punto, modelo que tenía la firma de Giorgetto Giugiaro en sus puertas traseras y que durante muchos años, incluso tras un profundo facelift, seguía siendo uno de los estilos mejor logrados del segmento B Mercosur.

Si bien el Argo no tiene la elegancia italiana del Punto ni la firma de un diseñador tano grabada en su carrocería, se puede decir que su estilo está bastante bien logrado, aunque muchos lo acusen de copiar a varios de sus rivales (Gol, Onix, HB20, etc.). Comentarios tontos a un lado, el estilo una obra del Centro Stile Fiat Latam, liderado por el alemán Peter Fassbender.

Aunque el Argo no se parece a ningún otro modelo de FCA, sí podemos verle detalles que recuerdan a otros productos sus marcas como ser los faros delanteros que usa el Fiat Mobi, la parrilla, similar a la del Tipo, las ópticas traseras con un aire a Alfa Romeo Giulietta y los emblemas con letras en vez de logos en el portón trasero, un recurso usado por los Toro, Fiorino y Mobi.

A nivel de diferenciación entre versiones, los Drive son los más básicos, con llantas de 15 pulgadas (Pirelli Cinturato P1 en medida 185/60 R15), le siguen los Precision con llantas de 16 pulgadas (Pirelli Cinturato P7 en medida 195/55 R16) y por último están los HGT, que pueden llevar como era el caso de la unidad probada, llantas de 17 pulgadas (Continental ContiPowerContact 205/50 R17). 

A su vez esta versión tiene una estética deportiva con apliques en gris satinado (espejos y parrilla), adhesivos símil fibra de carbono en el pilar B y un difusor y alerón posterior, junto a una salida de escape cromada. Tomando esta base, Fiat también creó una edición de lanzamiento para el mercado brasileño llamada Opening Edition Mopar, limitada a 1.000 unidades y solo disponible en el color del HGT probado.

Como lo ven en las imágenes, cuanto más cargado se vea el diseño, mejor lucirá el Argo. La versión Drive, que incluso tenía varios opcionales encima, luce algo pobre en estilo por las ruedas chiquitas, mientras que el HGT es un digno sucesor de su antecesor, el Punto Sporting. El Precision, en tanto, como buena versión intermedia, está a medio camino entre la simpleza del Drive y lo llamativo del HGT. Digamos que si tuviera que elegir, me quedo con esa.

En resumen, es un auto al que si bien se le pueden encontrar "peros" en materia de estilo, considero que es un diseño bastante más agradable de lo que las fotos pueden mostrar. Y más en Azul Portofino. ¿Les dije que me encantó ese color?. En fin, vayamos a las dimensiones. En comparación con el Punto que reemplaza, el Argo es 32 mm más corto, 37 más ancho, 0,4 mm más bajo y tiene una batalla 11 mm mayor. Las cifras son: 3.998 mm de largo, 1.724 mm de ancho, 1.501 mm de alto y 2.521 milímetros de distancia entre ejes.

Interior

Aquellos que lo acusan de copiar por fuera, no pueden decir lo mismo del interior del Argo. Luce fresco, moderno y actual, además de un poco más italiano que su exterior, en especial por esas tres salidas de aire acondicionado al centro, alla Alfa, aunque más acá en el tiempo, Mercedes-Benz también exprimió bastante ese recurso. ¿Será por eso que Fiat decía que el Argo iba a ser un "hatchback premium". Nunca lo sabremos.

Premium o no, la calidad del interior sí está por encima de los Palio y Punto, aunque no recurre a los plásticos de inyectado blando ni por asomo. Todos son rígidos, de buena factura tanto de encastres como de texturas, y la presentación en general es muy buena, incluso en las versiones más mundanas como la Drive. Un detalle a tener en cuenta, estas versiones todavía eran de pre-serie. Así y todo, aprobaron en calidad con un pulgar para arriba todas.

Dejando de lado que la gente de FCA dejó los protectores en los pedales del HGT casi como si estuviera enyesado, la posición de manejo del Argo es bastante superior a la de del Punto e incluso también que la del Palio o varios de sus rivales. Es casi que un mal endémico de los productos Mercosur tener todas las butacas del conductor altas, como si todos los sudamericanos fuéramos habitantes de Liliput. E incluso en algunos casos ni siquiera se pueden regular, quedando uno sentado como si fuera una silla de restaurante para bebés.

Por eso con mi "metro ochenta plus" de humanidad a cuestas, esto es una tortura con cada segmento B Mercosur que pruebo. Pero con el Argo, esto no pasó. El asiento se deja bajar bastante y en caso de que el conductor sea más retacón, también sube con generosidad. El volante regula en altura y también en profundidad con mucha distancia en ambos casos. Podría decir que de los autos regionales, tiene la mejor posición de manejo por lejos. Además las butacas de los HGT y Precision, vienen importadas desde Europa. El volante es similar al de la Fiat Toro o del Jeep Renegade, con buen grip y con un aro gordito y cómodo.

Las diferencias entre versiones no solo están en las butacas, sino también en los instrumentales y apliques del interior. Los más accesibles tienen un display monocromo de 3,5 pulgadas entre los relojes del tacómetro y velocímetro, mientras que los más equipados usan una pantalla a color de cinco pulgadas con más funciones que una calculadora científica, además de una resolución excelente. Si alguna vez vieron la computadora de a bordo de una RAM 1500 o de una Maserati Ghibli, es como la de los Argo más caros. Seguro era por esto lo de "hatchback premium".

La otra forma de identificar al interior de cada versión, es con el aplique horizontal. Arriba de estas líneas está el habitáculo del Precision, y más arriba, el del HGT. Mientras el primero usa un sobrio tono gris plata, al igual que el básico Drive, pero en el deportivo se vale de un poco discreto rojo que me costó tomarle el gusto durante las horas de prueba. Un símil carbono en negro tal vez sería menos chillón. Sin tantos cromados en las salidas de aire acondicionado y debajo de este párrafo está el interior del Drive 1.3 M/T.

Lo que más llama la atención en el interior es la incorporación de la pantalla multimedia tipo tablet (o tipo Mercedes-Benz). Tiene siete pulgadas y es un opcional en las versiones Drive, mientras que es de serie en los Precision y HGT. Utiliza el sistema Uconnect de FCA y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, dos aliados de primera en especial para la navegación por la caótica e insoportable São Paulo. Más sobre esto un par de párrafos más abajo.

Donde el Argo más se destaca es en la amplitud del habitáculo. Ahora Fiat pasó a formar parte de ese grupo de hatchbacks chicos en los que tres adultos pueden viajar bien pero ya no apretados. Era un punto conflictivo del Punto (perdón por la redundancia). Hay buen espacio para las piernas y cabeza de quienes vayan en las plazas laterales traseras y la del medio queda algo limitada en altura, pero en ancho y largo no está para nada mal. Traduzco: está un escalón abajo de un Sandero, varios arriba de los Gol, Onix, o Fiesta y tan solo un poco por encima del HB20 para tres adultos atrás.

Como si este elogio no fuera suficiente, Fiat decidió dotar al Argo (sin importar qué versión sea) de cinco cinturones inerciales de tres puntas y cinco apoyacabezas, además de anclajes ISOFIX y TopTether en las plazas traseras para sillas infantiles. Recordemos que el Punto nunca tuvo anclajes para sillas ni cinturón central inercial, al igual que tampoco los tiene el Palio actual, así que es un avance notorio.

Las mejoras se aprecian también en el baúl: tiene una capacidad de 300 litros (ampliables hasta los 720 l), contra los 290 del Palio y 280 del Punto, quedando entre los más generosos del segmento B. Por debajo del piso del baúl hay una rueda de auxilio con llanta de aleación de 15 pulgadas en todas las versiones, con un neumático Pirelli Cinturato P1 en medida 185/60 R15. Es decir, resulta ser una rueda homogénea para la versión Drive y pasa a ser de uso temporario en los Precision/HGT, ya que dice con un adhesivo bien claro "máxima 120 km/h".

Motores y transmisiones

Acá hay mucho para hablar porque el Argo a diferencia de muchos rivales no se vale de un solo motor o de dos tipos de caja. La gama comprende tres mecánicas y tres tipos de transmisiones, al menos para el mercado brasileño. El primero es un motor Firefly tricilíndrico con seis válvulas, 999 cc de cilindrada, 72 cv de potencia a las 6.000 rpm y un torque de 101 Nm a las 3.250 rpm. Va acoplado a una caja manual de cinco marchas y durante los días del lanzamiento regional no estaba disponible para ser testeado.

Igual es lo de menos esto, ya que ese impulsor es solo para el mercado interno brasileño. Los otros dos motores son los que corren con más chances de ser los que el Argo usará fuera de su país natal. El primero es un Firefly tetracilíndrico de 8 válvulas de 1.332 cc de cilindrada, 99 cv de potencia a las 6.000 rpm y un torque de 134 Nm a las 3.500 rpm. Va acoplado a una caja manual de cinco marchas o una manual robotizada GSR (Gear Smart Ride) también de quinta, comandada por una botonera y no un selector.

El motor más potente de la gama Argo es el 1.8 E.TorQ EVO VIS, ya conocido por ser usado en el Jeep Renegade (ver prueba). Tiene una cilindrada de 1.747 cc, con cuatro cilindros, 16 válvulas con distribución variable en la admisión (Variable Intake System, de ahí la sigla VIS), capaz de producir 135 cv de potencia a las 5.750 rpm y un torque de 184 Nm a las 3.750 rpm. Va acoplado a una caja manual de cinco marchas o una automática secuencial con convertidor de par de origen Aisin, y seis relaciones, además de levas (metálicas) al volante.

En mi caso probé primero al 1.8 durante casi tres horas por ciudad y ruta, y luego minutos antes de tomar el avión de regreso, por un tramo urbano bastante más corto, pero de casi una hora y media de duración por culpa del tránsito paulista, me llevé el 1.3. Las sensaciones fueron inversamente proporcionales a la potencia de cada motor. Si bien el E.TorQ es muy ágil y voluntarioso en la zona alta del cuentavueltas, pero algo aletargado por debajo de las 2.000 vueltas. Si bien cumple, por ejemplo, al pasar por un lomo de burro en tercera marcha, se puede sentir una laguna en la respuesta. Eso para muchos se verá como una falta de potencia, pero en realidad es que el total del torque está casi a las 4.000 vueltas.

El Firefly, por su parte, es más brioso que su hermano mayor en la zona media y baja, pero queda algo más corto cuando nos acercamos más a la zona roja. Es un motor pensado para un uso urbano sin dudas. E incluso hasta más divertido de llevar que el 1.8 en un tránsito como el de São Paulo, donde los autos y camiones parecen reproducirse en las calles a la velocidad de las bacterias. El E.TorQ es un impulsor para usarlo fuerte, buscándole esos 135 cv en la zona más roja del tacómetro, donde además de ganar en respuesta, tiene un sonido bastante más agradable que en un uso civilizado.

Parte de la explicación de esa agilidad del 1.3 está en la caja de cambios. Si bien en ambos casos los recorridos eran largos entre marchas, en el caso del 1.3 las dos primeras relaciones estaban más arrimadas, con el fin de sacarle más jugo al Firefly, mientras que el 1.8 tiene unas marchas más largas que las que lleva el motor intermedio. El que usa el HGT es el típico motor vueltero del Mercosur de toda la vida, con un comportamiento similar al 1.6 E.TorQ de 115 cv de Fiat, mientras que el del Drive, es un impulsor más refinado, progresivo y moderno, además de un dignísimo reemplazante del veterano 1.4 Fire. Un detalle: todos los motores del Argo son cadeneros, lo que ayuda a reducir vibraciones y costos de reparaciones.

Si pasamos a las prestaciones, siempre usando los valores con nafta y no con etanol, Argo Drive 1.3 M/T tiene una velocidad final de 180 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos, mientras que el HGT 1.8 M/T dice conseguir 190 km/h de velocidad máxima y una aceleración en 9,6 segundos para cumplir el 0-100 km/h.

FCA también comunicó los consumos de ambos impulsores para el ciclo urbano y extra-urbano, en donde el 1.3 dice lograr 7,7 l/100 km en ciudad y 6,9 en ruta, mientras que el 1.8 hace en la teoría, 8,7 l/100 km y 7,5 litros cada 100 kilómetros para ciudad y ruta respectivamente. El depósito de combustible en ambos casos es de 48 litros y los pesos en orden de marcha son de 1.140 kg (Drive 1.3 M/T) y 1.243 kg (HGT 1.8 M/T).

Comportamiento dinámico

Cuando probé al Punto hace un par de años dije que era uno de los autos más equilibrados que había hecho Fiat en mucho tiempo. Lograba un confort de marcha muy bueno y lo combinaba con una dinámica que estaba un par de escalones por encima de varios rivales Mercosur. El Argo tiene por delante la tarea de superar a este modelo y las primeras impresiones que me dejó en Brasil son que puede hacerlo y sobrado.

La suspensión recuerda mucho a la del Punto, pero con un nivel extra de refinamiento también en términos dinámicos. Conserva de aquel el esquema de tener un tren delantero muy robusto, pensado para ciudades con pavimentos emparchados, lomos de burro y pozos, que en São Paulo abundan tanto -o más- que en nuestras ciudades. Son las ventajas que solo puede tener un auto pensado para la realidad vial del Mercosur y donde el trabajo de los ingenieros de FCA brilla más.

Incluso el Argo HGT que probé se supo soportar bien el mal estado de las ruas paulistas. Pese a contar con neumáticos 205/50 R17 y una suspensión apenas más firme que en los Precision y Drive, en ningún momento se transmitieron las irregularidades del camino al habitáculo. Fiat hizo un gran trabajo en este sentido, así como también en materia de insonorización eólica y mecánica. Los dos motores recién se oyen por encima de las 4.000 vueltas en el interior, mientras que los ruidos a viento en ruta son mínimos. 

No se puede decir lo mismo de los neumáticos elegidos en el HGT, que acusaban cierta rumorosidad cuando el asfalto era demasiado rugoso, aunque no se llega a generar una molestia para conversar o escuchar música dentro del habitáculo. Y si de silencio hay que hablar, todos los Argo en Brasil cuentan con el sistema Start&Stop, que apaga el motor cuando paramos en un semáforo o en uno de los tan comunes de embotellamientos eternos de São Paulo. No es tan molesto como en otros productos que se valen de esta tecnología, y además se lo puede desconectar si se quiere.

La dirección, por su parte, es eléctrica de piñón y cremallera con un grado de asistencia muy amable para maniobras urbanas y de estacionamiento, aunque al salir a la ruta si bien gana en firmeza, al momento de encarar tramos de ruta de montaña como nos tocó durante la prueba, no es de las más comunicativas ni tampoco ágiles de respuesta que hay en este segmento.

El esquema de suspensiones no es muy sofisticado, al igual que los rivales del Argo. En el tren delantero tiene un esquema tipo McPherson independiente con barra estabilizadora, mientras que para el eje trasero utiliza un eje de torsión con ruedas semi-independientes. Al igual que su antecesor, es un producto que transmite confianza al volante y las inclinaciones de la carrocería en curvas exigidas son las lógicas en un chasis que prioriza el confort por sobre la deportividad. Incluso en el HGT.

Equipamientos

A falta de saber si tendremos al Argo en Uruguay en el corto plazo, veremos los equipamientos que tiene el modelo en Brasil. La gama se articula de la siguiente manera: Drive 1.0, 1.3 M/T y 1.3 GSR, luego 1.8 Precision M/T y AT6 y por último, los HGT M/T y AT6, también 1.8.

La versión de entrada trae de serie: aire acondicionado manual, pack eléctrico (levantavidrios delanteros, espejos y bloqueo), dirección eléctrica, alerta de límite de velocidad, asiento del conductor regulable en altura, asiento trasero rebatible enterizo, computadora de a bordo con display de 3,5 pulgadas, volante regulable en altura, sistema Start&Stop, Gear Shift Indicator (GSI), pre-instalación para radio y llantas de acero estampado con tazas plásticas de 14 pulgadas sobre neumáticos en medida 175/65 R14.

Los Drive 1.3 suman o reemplazan sobre el listado anterior: central multimedia Uconnect de siete pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth compatible con Android Auto y Apple CarPlay y comandos vocales, volante multifunción regulable en altura y monitoreo de presión de neumáticos. En el Drive 1.3 GSR suma las levas de cambio al volante, control de velocidad crucero, luces ambientales interiores, espejos regulables y plegables eléctricamente con función tilt down e iluminación para el piso, y levantavidrios eléctricos traseros.

En el nivel Precision, en tanto, se suma o reemplaza sobre el Drive GSR: alarma, respaldo trasero rebatible 60:40, luces dirunas LED, volante multifunción regulable en altura y profundidad y llantas de aleación de 15 pulgadas sobre neumáticos en medida 185/60 R15. El Precision AT6 suma o reemplaza sobre el manual: apoyabrazos delantero, levas de cambio al volante, y control de velocidad crucero y volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad.

El HGT manual, en tanto, suma o reemplaza sobre el Precision AT6: alerón posterior y retrovisores en color gris, salida de escape cromada, faros antiniebla delanteros, molduras en los pasaruedas y faldones laterales en color negro, paragolpes delantero con aplique en color rojo, paragolpes trasero deportivo, suspensión con calibración deportiva, computadora de a bordo con display de cinco pulgadas y llantas de aleación diamantadas de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 195/55 R16. La versión HGT AT6 suma: apoyabrazos delantero, levas de cambio al volante, y control de velocidad crucero y volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad.

Luego están los diversos paquetes que en las dos unidades de prueba estaban presentes. En los 1.0 son: la pantalla táctil Uconnect o un radio Connect convencional, volante multifunción, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento traseros y espejos eléctricos y plegables. Los 1.3 pueden sumar además de los retrovisores eléctricos/plegables y la cámara con sensores, las llantas de 15 pulgadas y los antinieblas delanteros. Los 1.8 Precision pueden agregar: sistema de entrada sin llave y encendido por botón Keyless entry'n'go, sensores de lluvia y luz, cámara con sensores de reversa, espejo interno con anti-encandilamiento automático, llantas de aleación de 16 pulgadas, tapizados en eco-cuero y climatizador automático.

El HGT, en tanto, pese a ser el tope de gama, también tiene su paquete de opciones que son las mismas del Precision, más las llantas de aleación de 17 pulgadas diamantadas sobre neumáticos en medida 205/50 R17.

A su vez, Fiat lanzó esta semana 1.000 unidades del Argo Opening Edition Mopar, que lleva un conjunto de accesorios Mopar colocados en la planta de Betim. Disponible solo en color Azul Portofino, viene con techo y retrovisores externos pintados en color negro, alerón en el portón trasero, llantas de aluminio oscurecidas de 16 pulgadas, protector de zócalos de las puertas, un sistema de audio de 60 W y un aplique "Opening Edition" en el pilar C.

Seguridad

La seguridad que ofrece el Argo dependerá mucho del nivel de equipamiento y de los opcionales que se elijan, al menos en el mercado brasileño. Los Drive 1.0 y 1.3 se comercializan en el país vecino con lo mínimo exigido por las leyes del Mercosur: doble airbag delantero, frenos ABS+EBD, indicación de frenado de emergencia (ESS), anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles, además de cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntas.

Ya a partir del Drive 1.3 GSR suma: controles de tracción (TC) y estabilidad (ASR) además del asistente de arranque en pendientes (Hill Holder). A partir de los niveles Precision y HGT se pueden pedir como opcionales los airbags laterales delanteros, no teniendo ningún Argo la posibilidad de equipar airbags de cortina.

En materia de frenos usa discos ventilados en el eje delantero y tambores atrás. En relación a la estructura, durante el lanzamiento se pudo ver el "esqueleto" del Argo en donde se puede apreciar que cuenta con barras de protección en todas las puertas y es intensivo el uso de materiales de alta resistencia. Fiat habla de una carrocería que está realizada en un 55% con aceros de alta resistencia, un 25% con acero convencional, un 10% con acero de ultra resistencia (AHSS) y otro 10% con acero de estampado en caliente para los zócalos y pilares A y B.

FCA incluso se animó a mostrar pruebas de choque internas tanto frontales, como laterales e incluso traseras durante la conferencia de prensa. De todas formas, sería interesante si Fiat patrocinase una prueba de choque de Latin NCAP, para compararlo con otros rivales, siendo que el Argo está bastante por encima en términos de equipamientos de seguridad activa y pasiva que lo que podían ofrecer el Punto en su momento así como también el Palio. ¿Levantamos apuestas?

Conclusión

A falta de tener precios o siquiera una fecha de llegada a Uruguay concreta, para cerrar el informe hablemos del Argo y de su importancia para FCA en la región. Como decía al comienzo es el primer modelo de la marca 100% nuevo que vemos en muchos años, es más es el primer Fiat Mercosur de segmento que no usa la plataforma 178. Si bien su objetivo en el corto plazo es tomar el lugar que dejó el Punto, es muy probable que también sea el encargado de relevar la posta del Palio en varios mercados. A criterio personal, sería lo más lógico y ojalá pase eso en nuestro mercado.

Si bien para estas pampas todavía no hay una estrategia definida, considero que tras haber probado a los Palio y Punto en su momento, el Argo es un producto de una calidad, modernidad y tecnología muy superior a esos dos modelos, así como también en comparación con los rivales clásicos del Mercosur, con algunos productos ya pasados de edad en demasía y algunos otros que por calidad y modernidad nunca superaron quedar más allá de la mitad de la tabla, por lo que tienen todo a favor en ese sentido.

FCA se puso la meta para que el Argo sea el modelo más exitoso de Fiat en la región, incluso si eso implica que le cueste ventas a los Mobi, Uno y Palio. Y no sería sorprendente que esto pase. El nuevo producto los supera a sus hermanos por amplia ventaja en espacio interior, variedad y calidad de mecánicas, equipamientos de seguridad y también en materia de conectividad. Por todo esto no es exagerado decir que es el mejor Fiat regional de la última década.

En Brasil la marca italiana apunta sus cañones contra verdaderos best-sellers como los Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Toyota Etios o Ford Ka. Pero resultó curioso que nunca se mencionó al clásico y recurrente Gol. Es que el verdadero competidor de Volkswagen llegará más adelante y será su hermano mayor, el nuevo Polo. Solo resatará ver el posicionamiento que le darán otros mercados y saber si así como la nave de Jasón le permitió pasar por aguas peligrosas para lograr conseguir el vellocino de oro, el Argo logrará que Fiat también pueda llegar a buen puerto de este lado del mapa.

A favor

• Baúl
• Confort de marcha en ciudad
• Conjunto mecánico (solo 1.3)
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Habitabilidad para adultos

En contra

• Neumático de auxilio temporario (solo HGT)
• Respuesta del motor en baja (solo 1.8)
• Sin airbags de cortina en opción

FICHA TÉCNICA (1.3 Firefly M/T)

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.332

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 8

Relación de compresión: 13,2:1

Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5

Inyección: indirecta multipunto secuencial

Potencia máxima (cv/rpm) 99/6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 134/3.500

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades manual de cinco relaciones (opcional: manual robotizada GSR de cinco relaciones)

Tracción delantera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable (EPS)

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de tambores

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: tipo McPherson independiente con barra estabilizadora

Trasera: eje de torsión con ruedas semi-independientes

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 175/65 R14 (opcional: 185/60 R15)

Rueda auxiliar: 175/65 R14 (opcional: 185/60 R15)

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 180

Aceleración 0/100 km/h (s) 11,8

Consumo (l/100km) Urbano: 7,7 - Carretera: 6,9 - Mixto: N/D

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 300/720

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.140

Largo total (mm) 3.998

Ancho total (mm) 1.724

Alto total (mm) 1.501

Distancia entre ejes (mm) 2.521

Capacidad del tanque de combustible (l) 48

FICHA TÉCNICA (1.8 E.TorQ M/T)

MOTORIZACIÓN

Cilindrada (cc) 1.747

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 12,5:1

Diámetro x carrera (mm): 80,5 x 85,8

Inyección: indirecta multipunto secuencial

Potencia máxima (cv/rpm) 130/6.250

Torque máximo (Nm/rpm) 184/3.750

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades manual de cinco relaciones (opcional: caja de velocidades automática secuencial de seis velocidades con función AutoStick)

Tracción delantera

DIRECCIÓN

(Ídem 1.3 Firefly)

FRENOS

(Ídem 1.3 Firefly)

EJES - SUSPENSIÓN

(Ídem 1.3 Firefly)

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 195/55 R16 (opcional: 205/50 R17)

Rueda auxiliar: 185/60 R15

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 190

Aceleración 0/100 km/h (s) 9,6

Consumo (l/100km) Urbano: 8,7 - Carretera: 7,5 - Mixto: N/D

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) 300/720

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 1.243

Largo total (mm) 3.998

Ancho total (mm) 1.724

Alto total (mm) 1.501

Distancia entre ejes (mm) 2.521

Capacidad del tanque de combustible (l) 48

Galería: Fiat Argo Drive 1.3 M/T y HGT 1.8 M/T  | Créditos: Autoblog

EQUIPAMIENTO (Drive 1.3 M/T con opcionales)

EXTERIOR
Faros antinieblas delanteros

Llantas de aleación de 15 pulgadas

SEGURIDAD
Airbags frontales y laterales delanteros

Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)

Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)

CONFORT
Alarma
Alerta de límite de velocidad programable
Asiento del conductor regulable en altura
Cámara de retroceso
Cierre centralizado con mando a distancia
Computadora de a bordo con pantalla TFT de 3,5 pulgadas

Dirección asistida eléctricamente

Espejos regulables y plegables eléctricamente con función tilt down e iluminación para el piso
Gear Shift Indicator (GSI)

Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema one touch
Sistema multimedia Uconnect de siete pulgadas con AM/FM/2USB/Aux-In/Bluetooth compatible con Android Auto y Apple CarPlay y comandos vocales
Respaldo trasero rebatible 60:40
Seis parlantes
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema Start&Stop
Tapizados en tela
Volante multifunción en cuero regulable en altura

EQUIPAMIENTO (HGT 1.8 M/T con opcionales: Drive 1.3 M/T +)

EXTERIOR
Alerón posterior y retrovisores en color gris

Llantas de aleación de 17 pulgadas
Luces diurnas (DRL)
Molduras en los pasaruedas y faldones laterales en color negro
Paragolpes trasero deportivo y paragolpes delantero con aplique en color rojo
Salida de escape cromada

SEGURIDAD

Asistente de arranque en pendientes (Hill Holder)

Control de estabilidad (ASR)

Control de tracción (TC)

CONFORT

Computadora de a bordo con pantalla TFT de cinco pulgadas

Espejo interno con anti-encandilamiento automático

Sensores de lluvia y luces
Sistema de entrada sin llave y encendido por botón Keyless entry'n'go
Suspensión con calibración deportiva
Tapizados en eco-cuero

Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

Aún no definidos para Uruguay

COMERCIALIZA:

Sevel Uruguay S.A. Av Italia 5575. Tel. 26050740. Web: www.fiat.com.uy

(*) Viaje por invitación de Fiat Uruguay