 |
| Probamos al último lanzamiento de Renault en Uruguay, el Captur. Evaluamos a la versión TCe 120 EDC Privilège. |
El Captur es un producto que nació en el Salón de Ginebra 2013 (ver nota) tomando la base del Clio IV (ver lanzamiento), pero el nombre de un concept car del año 2011, que no guarda ninguna relación con el modelo final más allá de su denominación (ver nota).
Sus líneas, al igual que todos los Renault europeos del Clio IV para esta parte, corrió por cuenta del diseñador holandés Laurens van den Acker, que utilizó al concept DeZir como musa inspiradora para la nueva imagen de marca de la casa francesa.
La historia del Captur para nosotros sigue hasta apenas unas semanas atrás, cuando Renault Uruguay lo comenzó a comercializar en el mercado local (ver lanzamiento). Llega importado desde Valladolid, España en tres versiones equipadas con dos mecánicas turboalimentadas, una 0.9 tricilíndrica de 90 cv de potencia y una tetracilíndrica 1.2 de 130 cv.
La gama se articula de la siguiente manera: Captur TCe 90 Expression (U$S 28.490), Captur TCe 120 EDC Expression (U$S 32.490), y Captur TCe 120 EDC Privilège (U$S 34.490). La garantía en todos los casos es de 2 años o 50.000 kilómetros.
Apenas una semana después de su lanzamiento comercial, fuimos el primer medio local en tomar contacto con un Captur en este caso en su variante más equipada, denominada Privilège, que va equipada con la mecánica Energy TCe 120 de cuatro cilindros, 1.2 turboalimentada capaz de producir 130 cv de potencia y asociada a una transmisión automática secuencial de doble embrague y seis relaciones.
Con este nuevo producto de Renault recorrimos más de 1.500 kilómetros durante más de 10 días por caminos, calles, y rutas de varios departamentos, y la prueba completa, como es costumbre, se transcribe a continuación.
Exterior
Si partimos de la base que el Captur es un hermano del Clio IV, y que ambos comparten "padre" en relación a su diseño, es fácil definir las líneas de este crossover chico. Encontramos esos rasgos que caracterizan a aquel hatchback, pero magnificados.
Muchos dudan entre si el Captur es un crossover, un SUV, o un hatch con techo elevado. Para mi es un crossover con todas las letras y también un "Clio con anabólicos". No lo digo como algo negativo, que no se me malinterprete. Es tomar la base de ese producto y agrandarlo. Y eso no está mal.
Adelante encontramos la nueva y ya clásica parrilla de Renault con el rombo sobredimensionado, en este caso acompañado por dos grupos ópticos generosos, mientras que en la parte baja se encuentran las luces diurnas LED por encima de los faros antiniebla delanteros, que en esta versión Privilège tienen además función de luz de curva.
Lateralmente el Captur no solo se despega en estilo de otros crossovers, sino también del resto de la gama Renault. Aquí es donde se percibe mejor una de las características diferenciales del producto: la posibilidad de tener una carrocería a dos tonos. En el caso de nuestra unidad lucía un combo "rojo/negro" exclusivo de esta versión tope de gama, pero también hay marfil/negro, naranja/marfil, negro/marfil, y gris claro/negro. A su vez, aprovecha el corte de la línea de cintura ascendente para separar los colores.
Las llantas de aleación, en tanto, son idénticas en toda la gama. Se denominan "Passion", son diamantadas de 17 pulgadas y van montadas sobre neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 205/55 R17. Otro detalle que es igual en todas las versiones, es que los pasos de ruedas así como toda la carrocería, va enmarcada en plásticos de color negro. Los retrovisores, en tanto, van en el color del techo, y tanto por su forma como tamaño, generan algunos puntos ciegos en la parte baja.
La parte trasera es la que menos rasgos del Clio toma. El portón trasero respeta el patrón de algunos SUVs de la marca, como el Duster, aunque con líneas mucho más atractivas. La luneta es generosa en dimensiones y el spoiler trasero sirve para darle cierre al cruce de tonalidades de la carrocería. Tal vez es el ángulo que más me gusta de toda la carrocería. Ese detalle donde convergen esas líneas.
En las ópticas traseras solo aloja los señaleros, luces de posición y frenado, mientras que en la parte baja del paragolpes lleva el antinieblas posterior y la luz de reversa. Bajo el portapatentes esconde la cámara de retroceso (exclusiva del nivel Privilège), y en la parte de plástico negro del paragolpes, los sensores de estacionamiento, que son de serie en todos los Captur.
Sus dimensiones son las siguientes: 4.122 mm de largo, 1.778 mm de ancho, y 1.566 mm de alto, y una batalla con 2.606 mm. Para que tengan una referencia con el producto del que deriva, el Clio IV (ver prueba), sus cotas son: 4.062 mm de largo, 1.732 mm de ancho, y 1.448 mm de alto, y una batalla con 2.589 mm.
Interior
Puertas adentro el Captur toma menos elementos del Clio y cuenta con un estilo propio. En relación a la calidad de materiales está entre las mejores, pero sorprende que no haya plásticos de inyectados blandos. De todas formas los encastres son buenos, y el juego de diferentes texturas es agradable al tacto.
La posición de manejo es correcta, aunque más cercana a la de un hatch que a la de un SUV, que es como son la mayor parte de los crossovers. Digamos que este Renault y el Citroën C4 Cactus (ver prueba) son los que despegan un poco de la manada en ese sentido. El asiento permite ir muy alto o muy bajo, mientras que el volante se regula en profundidad y altura con generosidad.
Ya que menciono a los asientos delanteros, si no son unos de los más anatómicos y cómodos del segmento, pega en el palo. Envuelven bastante bien el cuerpo, especialmente el torso, y en el caso de esta versión Privilège van en una combinación de 95% cuerina y 5% cuero natural, aproximadamente. Obviamente hay aroma a cuero. Adicionalmente las butacas cuentan con calefacción.
Si bien luce como el instrumental del Clio, el del Captur es ligeramente diferente, aunque ofrece la misma información. Tiene dos elementos de aguja (tacómetro y cantidad de combustible) y uno digital, el velocímetro. Por encima lleva el display con la computadora de a bordo y carece de indicador de temperatura de agua del motor. Solo se vale de una luz testigo. Abajo del todo lleva un pequeño económetro que va pasando del verde al amarillo, y luego al rojo, si estamos acelerando indebidamente, y por ende, realizando un manejo poco eficiente.
La consola central aloja al sistema multimedia R-Link Evolution de Renault. Una vez más me pongo de pie (sí, estoy escribiendo parado) para aplaudir (esperen que termino de aplaudir, ya sigo escribiendo) la velocidad y facilidad de uso que tiene esta pantalla. Pude comprobar que la cartografía del GPS (trabaja con mapas de TomTom) es perfecta.
Incluso en el interior del país están todas las calles y caminos señalados de varios departamentos. Bien por Renault. Además tiene reconocimiento por voz, conexiones auxiliares de audio (Aux-In y USB), Bluetooth para telefonía y música, reproduce videos e imágenes y hasta cuenta con un indicador de la calidad del aire del habitáculo.
Por debajo de la pantalla está el climatizador automático de una zona que trabaja bien y es compartido con otros productos de Renault. Eso sí. En épocas calurosas, ni se atrevan a prenderlo activando el modo ECO que tiene el Captur, porque reduce drásticamente la potencia del sistema. Más adelante volveré sobre este modo de conducción en el apartado dinámico.
Un punto destacado del interior del Captur es la cantidad de portaobjetos que tiene. Están los de las puertas, dos entre medio de los asientos (uno de ellos desmontable), otro por delante del selector de cambios, y mi preferido: la "guantera-cajón de heladera". ¿Cómo a ninguna marca se le había ocurrido esto? Renault lo denomina "Easy Life" y se trata de un cajón (literalmente) con una capacidad de 11 litros y que además, está refrigerado. De ahí la referencia electrodoméstica.
Pero la practicidad del Captur no se termina para los que viajen adelante. Atrás también hay algunas soluciones. Por ejemplo, el asiento trasero puede correrse para generar más espacio de carga o para las piernas de quiénes viajen sentados allí. Ya que menciono esto, hablemos de habitabilidad posterior.
Básicamente si te enamoraste de un Clio IV, pero te quejaste (como yo cuando lo probé) de las plazas traseras, Captur está para salvarte la decisión de compra. El espacio trasero es muy bueno para dos adultos de hasta 1,80 m, ya que el espacio sobra a lo alto y también es bastante generoso a lo largo.
Eso sí, no puede enmascarar que deriva de la plataforma del Clio, por lo que a lo ancho es algo acotado, especialmente para las piernas producto de un falso túnel de transmisión. De todas formas en un viaje corto podrán apañárselas, ya que disponen de hasta un máximo de 21,6 cm de espacio para las piernas con el asiento deslizado completamente hacia atrás.
Siguendo con el espacio interior, ahora llega el turno de ver el baúl. Renault declara unos respetables 309 litros de capacidad, ampliables hasta los 404 l deslizando el asiento trasero hacia adelante, o 1.235 litros rebatiendo los respaldos en proporción 60:40. Adicionalmente el baúl tiene un piso doble para distribuir los objetos que tengamos que llevar.
Por debajo de esa bandeja modulable está el auxilio. Lamentablemente se trata de la odiosa solución europea del neumático temporario. Mientras la carrocería se sostiene sobre cuatro cauchos Michelin 205/55 R17, la galletita de auxilio es una Giti T125/70 R16.
Motor y transmisión
El Captur se comercializa en Uruguay con dos opciones de motor. El primero es el H4Bt, un tricilíndrico de 898 cc de cilindrada, con turbo e inyección indirecta capaz de producir 90 cv de potencia y 135 Nm de par. Se lo conoce por Energy 90 TCe. Pero ese no nos importa hoy.
La unidad probada lleva al H5Ft o Energy TCe 120. Se trata de un propulsor de cuatro cilindros con turbo e inyección directa, de 1.197 cc de cilindrada, y 16 válvulas. Y el Captur es el primer producto de la marca en estrenar esta mecánica en el mercado uruguayo.
Entrega una potencia de 130 cv a 4.900 rpm y un par máximo de 190 Nm a 2.000 vueltas. Antes de que siga, aclararé que en otros mercados esta mecánica declara 10 cv menos, pero a nuestro país está llegando con una actualización que lo lleva hasta los 130.
Va acoplado a otro estreno de Renault para Uruguay, la transmisión EDC (Efficient Dual Clutch) con seis relaciones y dos embragues. Ahora que terminé la parte técnica, les contaré un poco cómo se mueven estos dos trabajando juntos.
Considerando las intenciones familiares del Captur, este conjunto mecánico está sobrado. El motor es una maravilla del funcionamiento. Empuja con fuerza desde las 1.500 vueltas, y cuando llega a las 2.000, que es cuando entra a jugar el turbo, es muy enérgico. Se destaca por la linealidad y progresividad en la entrega, sin por ello ser rumoroso.
Es uno de los mejores motores del segmento B. A ese nivel. Adicionalmente, cuenta con sistema de recuperación de la energía de frenado, además de Start&Stop de serie, y su funcionamiento es muy suave sin molestar en absoluto al encender o apagar al motor.
La transmisión no se queda atrás. Presenta una suavidad de pasaje de marchas envidiable y que le haría poner las bardas en remojo a más de una CVT, ya que solo parecen limitarse a trabajar suavemente, pero en contrapartida transformando a los pobres motores en un mixer de verduras.No es el caso de la EDC.
El 1.2 viaja a regímenes bastante bajos en todo momento y su modo de funcionamiento se limita a pasar marchas a menos de 2.000 vueltas de motor. 2.500 rpm si no está activado el modo ECO. No, ahora no voy a hablar de él. Más adelante, paciencia. Renault declara una velocidad final de 192 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos. El consumo que da fábrica, en tanto, es de 6,6 l/100 km en ciudad, 4,7 l/100 km en ruta, mientras que en ciclo mixto sería de unos 5,4 litros cada 100 kilómetros.
Antes de mencionar los consumos que obtuve, una aclaración. La unidad era prácticamente cero kilómetro (apenas 127 km en el odómetro) y la devolví declarando 1.673 km. O sea, al motor todavía le faltaba ablande, y posiblemente los guarismos que conseguí sacarle mejoren como el vino, es decir, con el añejamiento.
De todas formas, y pese a eso, los números obtenidos no fueron para nada despreciables. En ciudad conseguí unos 7,6 litros cada 100 km, en ruta 6 l/100 km, mientras que en ciclo mixto la mejor cifra fueron 6,5 litros cada 100 km. Su peso en orden de marcha es de 1.180 kg, y el depósito de combustible aloja 45 litros.
Comportamiento dinámico
Antes de arrancar con el apartado dinámico, voy a retirar al elefante rosado de la habitación. Sí, el bendito modo ECO. Activándolo mediante una tecla entre medio de ambas butacas se modifica la gestión en la entrega del par, la transmisión pasa los cambios a menos vueltas, el acelerador requiere más presión del pie derecho para tener una respuesta contundente, y la climatización optimiza su funcionamiento, reduciendo su potencia.
Todo esto, según Renault, está pensado para ahorrar hasta un 10% de combustible. Pero la realidad es que a cambio nos entregará un impulsor bastante aletargado en su respuesta, ya que los 130 cv no parecen estar allí. ¿La solución? Personalmente no recomiendo usar el modo ECO, a menos que se pretenda un manejo extremadamente relajado, ya que el Energy TCe 120 de todas formas logra buenas cifras de consumo sin esta función activada y sin tampoco perder un manejo ágil.
Justamente es esa última palabra la que mejor define al comportamiento de este Captur. La elasticidad de la mecánica 1.2 acompañada por una transmisión que funciona suavemente (aunque no a los niveles de rapidez de las doble embrague del Grupo VAG) terminan dando como resultado un producto que se desempeña con una soltura destacada.
En el ambiente urbano contar con un motor enérgico y una caja automática es una combinación ganadora. El Captur se mueve sin problemas en la urbe, pero sin descuidar un andar placentero. La mecánica apenas si se deja escuchar, y cuando lo hace, emite el clásico silbido del turbocompresor que le sacará una sonrisa cómplice a más de uno.
La caja hace trabajar al 1.2 en regímenes descansados, pudiendo circular en D6 a 70 km/h a apenas 1.500 vueltas. Solo cuando activamos el modo manual de pasaje de cambios, la EDC estira las marchas hasta el corte, para luego pasarlas automáticamente para preservar la vida útil del conjunto mecánico.
A nivel de suspensiones personalmente me retrotrajo a cuando hace algo más de dos años me subí al Clio IV. El planteo es muy similar, aunque quizás un toque más blando. El compromiso entre confort y comodidad es justo lo que buscará un cliente de corte familiar, y en eso el Captur lo logra en gran forma. Es más, aquella sequedad del eje trasero que supe criticar en el Clio, en este crossover desaparece.
Al pesar un poco más que el Clio y tener una carrocería más elevada, el Captur tiende a inclinarse un poco más en las curvas pronunciadas. La dirección, por su parte, es muy liviana a bajas velocidades, aunque se torna más firme y precisa una vez que hacemos trepar la aguja por el tacómetro.
No es un vehículo pensado para ir a bajar tiempos al Col de Turini, pero para los parámetros del segmento el Captur tiene un chasis más que adecuado para el uso que se le pretende dar. Su planteo es ser confortable a toda costa, y lo cumple con creces. El motor invita a un manejo más divertido, pero el chasis está para tareas más serias y maduras.
También es una herramienta más que adecuada para cubrir largas distancias, y lo digo con conocimiento de causa esta vez. Hice un viaje Montevideo-Salto ida y vuelta en el día, sin sufrirlo. Viaja muy aplomado en ruta, con una insonorización envidiable tanto a nivel mecánico como eólico, y las butacas, como ya dije, son muy cómodas.
El impulsor también ayuda a esa sensación de bienestar. A unos 110 km/h trabaja a 2.125 rpm con la caja con la D6 conectada. A su vez, cuando precisamos hacer un adelantamiento, solo hay que bajar el pie a fondo en el acelerador, activar el kick down de la caja, y dejarla que baje velozmente hasta tres marchas, permitiendo así hacer la maniobra con seguridad y confianza.
Equipamiento
De los dos niveles de equipo que tiene el Captur en el mercado local, me tocó en suerte probar el más equipado, denominado Privilége. En materia de confort está entre los más completos del segmento donde compite, quedándole solo un elemento en el debe, el techo solar. Pero al no ofrecerlo ni siquiera en origen, es un reclamo que no llevará a ninguna parte. Otro es el retrovisor interno con antinencandilamiento automático.
Yendo con lo que sí tiene, encontramos: faros antiniebla delanteros (con función cornering) y trasero, asiento del conductor regulable en altura, respaldos traseros rebatibles 60:40, asiento trasero deslizable 60:40, guantera/cajón Easy Life, climatizador automático, dirección asistida eléctricamente, indicador de cambio GSI (Gear Shift Indicator), computadora de a bordo, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), mando tipo tarjeta llave, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, encendido automático de luces y sensor de lluvia, tarjeta manos libres de apertura, y encendido/apagado por botón, sensores de estacionamiento traseros, volante y selector de cambios en cuero, limitador/regulador de velocidad, luces diurnas LED, sistema Eco-Mode Start&Stop con recuperación de la energía de frenado, cámara de reversa, sistema multimedia R-Link Evolution con pantalla táctil de 7", conexiones USB/iPod/Bluetooth/Aux-In/GPS, sistemas Eco Coaching y Eco Monitoring, audio streaming, reconocimiento vocal, y comando satelital, tapizados en cuero, asientos delanteros calefaccionados, espejos exteriores con desempañador y plegables eléctricamente, apliques cromados en las ópticas delanteras, stripping de pilares B y C color Negro Brillante, y aplique del portón trasero cromado carrocería en dos tonos (marfil/negro, naranja/marfil, negro/marfil, gris claro/negro, y rojo/negro), y llantas de aleación diamantadas de 17" sobre neumáticos en medida 205/55 R17, entre otros ítems.
Seguridad
Renault ofrece en todos los Captur el mismo nivel de equipo en materia de seguridad. Ofrece de serie: frenos ABS con asistencia a la frenada de emergencia (EBA) y distribución electrónica del frenado (EBD), asistente de arranque en pendientes, controles de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), airbags frontales y laterales de cabeza-tórax delanteros, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en asiento trasero y del pasajero delantero, cinco cinturones inerciales de tres puntas, y cinco apoyacabezas. Sólo se le podrían reclamar los airbags de cortina, pero no los ofrece ni siquiera en origen.
A nivel estructural, por el momento la versión comercializada en Uruguay no ha pasado por las evaluaciones de Latin NCAP, aunque sería interesante que lo hiciera. Solo a modo de referencia, el Captur obtuvo cinco estrellas en las pruebas de Euro NCAP en 2013. En protección para ocupantes adultos obtuvo un 88%, mientras que en protección a niños obtiene también un buen puntaje, 79%. En la protección para peatones consiguió un 61%, mientras que en las asistencias a la seguridad logró un correcto 81%. Cabe recordar que tanto en Europa como acá, tiene los mismos ítems de serie (ver pruebas).
Ya que lo menciono, el ESP en los Captur no se puede desactivar bajo ninguna circunstancia, es más, ni existe la tecla para intentar hacerlo. Su funcionamiento no es para nada permisivo y actúa ante el mínimo deslizamiento. Es de los controles de estabilidad más celosos que he probado en mucho tiempo. Perfecto para corregir errores, aburrido para los más inmaduros (como quien les escribe).
Los frenos en tanto, cuentan con discos ventilados adelante y tambores atrás, un clásico en este segmento, aunque en la práctica no trabajan mal y ante reiteradas frenadas de emergencia, no mostraron síntomas de fatiga. Para siempre en línea recta, y solo inclinando la trompa un poco, producto de la altura de la carrocería, pero nada de qué asustarse.
Precio, garantía y competidores
La versión probada, como decía al comienzo de esta nota, es la TCe 120 EDC Privilège, que se comercializa a U$S 34.490. La garantía en todos los casos es de 2 años o 50.000 kilómetros. El resto de la gama se conforma con los Captur TCe 90 Expression (U$S 28.490), y Captur TCe 120 EDC Expression (U$S 32.490).
Se tratan de valores correctos para un segmento que últimamente está recibiendo demasiados productos para la demanda que realmente tienen. En este caso, Renault supo conjugar una buena oferta en materia de equipamientos con precios relativamente razonables. De todas formas, un crossover de segmento B acá y en otros mercados ya están pisando territorio de los hatchbacks de segmento C.
Si consideramos que es un crossover de tracción delantera, tope de gama, y con caja automática, la competencia se reduce a solo a los siguientes productos: Kia Soul 1.6 CVVT EX A/T (bitono) (U$S 37.950), Kia Soul 1.6 CVVT EX (c/techo panorámico) (U$S 38.990), Peugeot 2008 Active 1.2 VTi ETG (U$S 27.990), Peugeot 2008 Active 1.2 VTi ETG (c/techo) (U$S 29.490), y Suzuki Vitara 1.6 GL Plus A/T 2WD (U$S 32.990).
En otros mercados el Captur cuenta con un modo de tracción extendida, similar al Grip Control de PSA, que bien podría ofrecerse en nuestro mercado, dado que el Peugeot 2008 sí lo ofrece en Uruguay, y que otro rival del Captur como es el Suzuki Vitara directamente ofrece un sistema de tracción integral con todas las letras y no un sistema de tracción selectivo como el de los franceses.
Conclusión
En esta época de apogeo de los crossovers chicos, llamarle a uno de ellos "hatchback levantados" es quedarse con una punta de la madeja. Y productos como este Captur son la prueba de ello. Si realmente este modelo fuera un "Clio IV en stilettos", no tendría el espacio que tiene en el habitáculo, producto de cotas interiores mayores que las de su hermano.
Tampoco tendría la modularidad interior, ni el espacio de baúl, y mucho menos la capacidad de poder llevar a dos adultos en el asiento trasero sin que al día siguiente tengan que sacar una cita con el quiropráctico. Hoy aquellos que querían un Clio sin los problemas de habitabilidad del Clio, tendrán al Captur como respuesta.
Estos productos nacieron por moda, es cierto. Pero también por necesidad. Muchos quieren el estilo y el tamaño de un auto de segmento B, pero con algo más de espacio. Y en esto los crossovers edificaron su camino al éxito y la demanda comercial.
Renault decidió aderezar la receta con mucho (pero mucho) diseño, una oferta de mecánicas modernas y eficientes, así como también equipamientos de seguridad y confort que lo posicionen entre los que menos casilleros dejan sin llenar.
No hay que olvidarse que la casa francesa se mete de lleno en un segmento donde, primero: no participaba, y segundo: participan más de las marcas presentes en nuestro mercado. No es una tarea tan sencilla como parece. Pero viendo cómo le funcionó a otros, incluso con productos menos "redondos" que este Captur, creo que el camino lo tienen bastante llano.
Captur-ar (perdón por la referencia al modelo, me aguanté hasta el final al menos) al público es la primera tarea que tiene todo modelo nuevo. Y este Renault lo hace por casi todos los flancos: diseño, tecnología, seguridad, espacio, practicidad, y conjunto mecánico. La segunda tarea que tiene que lograr es poner en aprietos a su competencia como producto en sí. Y eso también lo consigue. Châpeau.
La historia del Captur para nosotros sigue hasta apenas unas semanas atrás, cuando Renault Uruguay lo comenzó a comercializar en el mercado local (ver lanzamiento). Llega importado desde Valladolid, España en tres versiones equipadas con dos mecánicas turboalimentadas, una 0.9 tricilíndrica de 90 cv de potencia y una tetracilíndrica 1.2 de 130 cv.
La gama se articula de la siguiente manera: Captur TCe 90 Expression (U$S 28.490), Captur TCe 120 EDC Expression (U$S 32.490), y Captur TCe 120 EDC Privilège (U$S 34.490). La garantía en todos los casos es de 2 años o 50.000 kilómetros.
Apenas una semana después de su lanzamiento comercial, fuimos el primer medio local en tomar contacto con un Captur en este caso en su variante más equipada, denominada Privilège, que va equipada con la mecánica Energy TCe 120 de cuatro cilindros, 1.2 turboalimentada capaz de producir 130 cv de potencia y asociada a una transmisión automática secuencial de doble embrague y seis relaciones.
Con este nuevo producto de Renault recorrimos más de 1.500 kilómetros durante más de 10 días por caminos, calles, y rutas de varios departamentos, y la prueba completa, como es costumbre, se transcribe a continuación.
Exterior
Si partimos de la base que el Captur es un hermano del Clio IV, y que ambos comparten "padre" en relación a su diseño, es fácil definir las líneas de este crossover chico. Encontramos esos rasgos que caracterizan a aquel hatchback, pero magnificados.
Muchos dudan entre si el Captur es un crossover, un SUV, o un hatch con techo elevado. Para mi es un crossover con todas las letras y también un "Clio con anabólicos". No lo digo como algo negativo, que no se me malinterprete. Es tomar la base de ese producto y agrandarlo. Y eso no está mal.
Adelante encontramos la nueva y ya clásica parrilla de Renault con el rombo sobredimensionado, en este caso acompañado por dos grupos ópticos generosos, mientras que en la parte baja se encuentran las luces diurnas LED por encima de los faros antiniebla delanteros, que en esta versión Privilège tienen además función de luz de curva.
Lateralmente el Captur no solo se despega en estilo de otros crossovers, sino también del resto de la gama Renault. Aquí es donde se percibe mejor una de las características diferenciales del producto: la posibilidad de tener una carrocería a dos tonos. En el caso de nuestra unidad lucía un combo "rojo/negro" exclusivo de esta versión tope de gama, pero también hay marfil/negro, naranja/marfil, negro/marfil, y gris claro/negro. A su vez, aprovecha el corte de la línea de cintura ascendente para separar los colores.
Las llantas de aleación, en tanto, son idénticas en toda la gama. Se denominan "Passion", son diamantadas de 17 pulgadas y van montadas sobre neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 205/55 R17. Otro detalle que es igual en todas las versiones, es que los pasos de ruedas así como toda la carrocería, va enmarcada en plásticos de color negro. Los retrovisores, en tanto, van en el color del techo, y tanto por su forma como tamaño, generan algunos puntos ciegos en la parte baja.
La parte trasera es la que menos rasgos del Clio toma. El portón trasero respeta el patrón de algunos SUVs de la marca, como el Duster, aunque con líneas mucho más atractivas. La luneta es generosa en dimensiones y el spoiler trasero sirve para darle cierre al cruce de tonalidades de la carrocería. Tal vez es el ángulo que más me gusta de toda la carrocería. Ese detalle donde convergen esas líneas.
En las ópticas traseras solo aloja los señaleros, luces de posición y frenado, mientras que en la parte baja del paragolpes lleva el antinieblas posterior y la luz de reversa. Bajo el portapatentes esconde la cámara de retroceso (exclusiva del nivel Privilège), y en la parte de plástico negro del paragolpes, los sensores de estacionamiento, que son de serie en todos los Captur.
Sus dimensiones son las siguientes: 4.122 mm de largo, 1.778 mm de ancho, y 1.566 mm de alto, y una batalla con 2.606 mm. Para que tengan una referencia con el producto del que deriva, el Clio IV (ver prueba), sus cotas son: 4.062 mm de largo, 1.732 mm de ancho, y 1.448 mm de alto, y una batalla con 2.589 mm.
Interior
Puertas adentro el Captur toma menos elementos del Clio y cuenta con un estilo propio. En relación a la calidad de materiales está entre las mejores, pero sorprende que no haya plásticos de inyectados blandos. De todas formas los encastres son buenos, y el juego de diferentes texturas es agradable al tacto.
La posición de manejo es correcta, aunque más cercana a la de un hatch que a la de un SUV, que es como son la mayor parte de los crossovers. Digamos que este Renault y el Citroën C4 Cactus (ver prueba) son los que despegan un poco de la manada en ese sentido. El asiento permite ir muy alto o muy bajo, mientras que el volante se regula en profundidad y altura con generosidad.
Ya que menciono a los asientos delanteros, si no son unos de los más anatómicos y cómodos del segmento, pega en el palo. Envuelven bastante bien el cuerpo, especialmente el torso, y en el caso de esta versión Privilège van en una combinación de 95% cuerina y 5% cuero natural, aproximadamente. Obviamente hay aroma a cuero. Adicionalmente las butacas cuentan con calefacción.
Si bien luce como el instrumental del Clio, el del Captur es ligeramente diferente, aunque ofrece la misma información. Tiene dos elementos de aguja (tacómetro y cantidad de combustible) y uno digital, el velocímetro. Por encima lleva el display con la computadora de a bordo y carece de indicador de temperatura de agua del motor. Solo se vale de una luz testigo. Abajo del todo lleva un pequeño económetro que va pasando del verde al amarillo, y luego al rojo, si estamos acelerando indebidamente, y por ende, realizando un manejo poco eficiente.
La consola central aloja al sistema multimedia R-Link Evolution de Renault. Una vez más me pongo de pie (sí, estoy escribiendo parado) para aplaudir (esperen que termino de aplaudir, ya sigo escribiendo) la velocidad y facilidad de uso que tiene esta pantalla. Pude comprobar que la cartografía del GPS (trabaja con mapas de TomTom) es perfecta.
Incluso en el interior del país están todas las calles y caminos señalados de varios departamentos. Bien por Renault. Además tiene reconocimiento por voz, conexiones auxiliares de audio (Aux-In y USB), Bluetooth para telefonía y música, reproduce videos e imágenes y hasta cuenta con un indicador de la calidad del aire del habitáculo.
Por debajo de la pantalla está el climatizador automático de una zona que trabaja bien y es compartido con otros productos de Renault. Eso sí. En épocas calurosas, ni se atrevan a prenderlo activando el modo ECO que tiene el Captur, porque reduce drásticamente la potencia del sistema. Más adelante volveré sobre este modo de conducción en el apartado dinámico.
Un punto destacado del interior del Captur es la cantidad de portaobjetos que tiene. Están los de las puertas, dos entre medio de los asientos (uno de ellos desmontable), otro por delante del selector de cambios, y mi preferido: la "guantera-cajón de heladera". ¿Cómo a ninguna marca se le había ocurrido esto? Renault lo denomina "Easy Life" y se trata de un cajón (literalmente) con una capacidad de 11 litros y que además, está refrigerado. De ahí la referencia electrodoméstica.
Pero la practicidad del Captur no se termina para los que viajen adelante. Atrás también hay algunas soluciones. Por ejemplo, el asiento trasero puede correrse para generar más espacio de carga o para las piernas de quiénes viajen sentados allí. Ya que menciono esto, hablemos de habitabilidad posterior.
Básicamente si te enamoraste de un Clio IV, pero te quejaste (como yo cuando lo probé) de las plazas traseras, Captur está para salvarte la decisión de compra. El espacio trasero es muy bueno para dos adultos de hasta 1,80 m, ya que el espacio sobra a lo alto y también es bastante generoso a lo largo.
Eso sí, no puede enmascarar que deriva de la plataforma del Clio, por lo que a lo ancho es algo acotado, especialmente para las piernas producto de un falso túnel de transmisión. De todas formas en un viaje corto podrán apañárselas, ya que disponen de hasta un máximo de 21,6 cm de espacio para las piernas con el asiento deslizado completamente hacia atrás.
Siguendo con el espacio interior, ahora llega el turno de ver el baúl. Renault declara unos respetables 309 litros de capacidad, ampliables hasta los 404 l deslizando el asiento trasero hacia adelante, o 1.235 litros rebatiendo los respaldos en proporción 60:40. Adicionalmente el baúl tiene un piso doble para distribuir los objetos que tengamos que llevar.
Por debajo de esa bandeja modulable está el auxilio. Lamentablemente se trata de la odiosa solución europea del neumático temporario. Mientras la carrocería se sostiene sobre cuatro cauchos Michelin 205/55 R17, la galletita de auxilio es una Giti T125/70 R16.
Motor y transmisión
El Captur se comercializa en Uruguay con dos opciones de motor. El primero es el H4Bt, un tricilíndrico de 898 cc de cilindrada, con turbo e inyección indirecta capaz de producir 90 cv de potencia y 135 Nm de par. Se lo conoce por Energy 90 TCe. Pero ese no nos importa hoy.
La unidad probada lleva al H5Ft o Energy TCe 120. Se trata de un propulsor de cuatro cilindros con turbo e inyección directa, de 1.197 cc de cilindrada, y 16 válvulas. Y el Captur es el primer producto de la marca en estrenar esta mecánica en el mercado uruguayo.
Entrega una potencia de 130 cv a 4.900 rpm y un par máximo de 190 Nm a 2.000 vueltas. Antes de que siga, aclararé que en otros mercados esta mecánica declara 10 cv menos, pero a nuestro país está llegando con una actualización que lo lleva hasta los 130.
Va acoplado a otro estreno de Renault para Uruguay, la transmisión EDC (Efficient Dual Clutch) con seis relaciones y dos embragues. Ahora que terminé la parte técnica, les contaré un poco cómo se mueven estos dos trabajando juntos.
Considerando las intenciones familiares del Captur, este conjunto mecánico está sobrado. El motor es una maravilla del funcionamiento. Empuja con fuerza desde las 1.500 vueltas, y cuando llega a las 2.000, que es cuando entra a jugar el turbo, es muy enérgico. Se destaca por la linealidad y progresividad en la entrega, sin por ello ser rumoroso.
Es uno de los mejores motores del segmento B. A ese nivel. Adicionalmente, cuenta con sistema de recuperación de la energía de frenado, además de Start&Stop de serie, y su funcionamiento es muy suave sin molestar en absoluto al encender o apagar al motor.
La transmisión no se queda atrás. Presenta una suavidad de pasaje de marchas envidiable y que le haría poner las bardas en remojo a más de una CVT, ya que solo parecen limitarse a trabajar suavemente, pero en contrapartida transformando a los pobres motores en un mixer de verduras.No es el caso de la EDC.
El 1.2 viaja a regímenes bastante bajos en todo momento y su modo de funcionamiento se limita a pasar marchas a menos de 2.000 vueltas de motor. 2.500 rpm si no está activado el modo ECO. No, ahora no voy a hablar de él. Más adelante, paciencia. Renault declara una velocidad final de 192 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos. El consumo que da fábrica, en tanto, es de 6,6 l/100 km en ciudad, 4,7 l/100 km en ruta, mientras que en ciclo mixto sería de unos 5,4 litros cada 100 kilómetros.
De todas formas, y pese a eso, los números obtenidos no fueron para nada despreciables. En ciudad conseguí unos 7,6 litros cada 100 km, en ruta 6 l/100 km, mientras que en ciclo mixto la mejor cifra fueron 6,5 litros cada 100 km. Su peso en orden de marcha es de 1.180 kg, y el depósito de combustible aloja 45 litros.
Comportamiento dinámico
Antes de arrancar con el apartado dinámico, voy a retirar al elefante rosado de la habitación. Sí, el bendito modo ECO. Activándolo mediante una tecla entre medio de ambas butacas se modifica la gestión en la entrega del par, la transmisión pasa los cambios a menos vueltas, el acelerador requiere más presión del pie derecho para tener una respuesta contundente, y la climatización optimiza su funcionamiento, reduciendo su potencia.
Todo esto, según Renault, está pensado para ahorrar hasta un 10% de combustible. Pero la realidad es que a cambio nos entregará un impulsor bastante aletargado en su respuesta, ya que los 130 cv no parecen estar allí. ¿La solución? Personalmente no recomiendo usar el modo ECO, a menos que se pretenda un manejo extremadamente relajado, ya que el Energy TCe 120 de todas formas logra buenas cifras de consumo sin esta función activada y sin tampoco perder un manejo ágil.
Justamente es esa última palabra la que mejor define al comportamiento de este Captur. La elasticidad de la mecánica 1.2 acompañada por una transmisión que funciona suavemente (aunque no a los niveles de rapidez de las doble embrague del Grupo VAG) terminan dando como resultado un producto que se desempeña con una soltura destacada.
En el ambiente urbano contar con un motor enérgico y una caja automática es una combinación ganadora. El Captur se mueve sin problemas en la urbe, pero sin descuidar un andar placentero. La mecánica apenas si se deja escuchar, y cuando lo hace, emite el clásico silbido del turbocompresor que le sacará una sonrisa cómplice a más de uno.
La caja hace trabajar al 1.2 en regímenes descansados, pudiendo circular en D6 a 70 km/h a apenas 1.500 vueltas. Solo cuando activamos el modo manual de pasaje de cambios, la EDC estira las marchas hasta el corte, para luego pasarlas automáticamente para preservar la vida útil del conjunto mecánico.
A nivel de suspensiones personalmente me retrotrajo a cuando hace algo más de dos años me subí al Clio IV. El planteo es muy similar, aunque quizás un toque más blando. El compromiso entre confort y comodidad es justo lo que buscará un cliente de corte familiar, y en eso el Captur lo logra en gran forma. Es más, aquella sequedad del eje trasero que supe criticar en el Clio, en este crossover desaparece.
Al pesar un poco más que el Clio y tener una carrocería más elevada, el Captur tiende a inclinarse un poco más en las curvas pronunciadas. La dirección, por su parte, es muy liviana a bajas velocidades, aunque se torna más firme y precisa una vez que hacemos trepar la aguja por el tacómetro.
No es un vehículo pensado para ir a bajar tiempos al Col de Turini, pero para los parámetros del segmento el Captur tiene un chasis más que adecuado para el uso que se le pretende dar. Su planteo es ser confortable a toda costa, y lo cumple con creces. El motor invita a un manejo más divertido, pero el chasis está para tareas más serias y maduras.
También es una herramienta más que adecuada para cubrir largas distancias, y lo digo con conocimiento de causa esta vez. Hice un viaje Montevideo-Salto ida y vuelta en el día, sin sufrirlo. Viaja muy aplomado en ruta, con una insonorización envidiable tanto a nivel mecánico como eólico, y las butacas, como ya dije, son muy cómodas.
El impulsor también ayuda a esa sensación de bienestar. A unos 110 km/h trabaja a 2.125 rpm con la caja con la D6 conectada. A su vez, cuando precisamos hacer un adelantamiento, solo hay que bajar el pie a fondo en el acelerador, activar el kick down de la caja, y dejarla que baje velozmente hasta tres marchas, permitiendo así hacer la maniobra con seguridad y confianza.
Equipamiento
De los dos niveles de equipo que tiene el Captur en el mercado local, me tocó en suerte probar el más equipado, denominado Privilége. En materia de confort está entre los más completos del segmento donde compite, quedándole solo un elemento en el debe, el techo solar. Pero al no ofrecerlo ni siquiera en origen, es un reclamo que no llevará a ninguna parte. Otro es el retrovisor interno con antinencandilamiento automático.
Yendo con lo que sí tiene, encontramos: faros antiniebla delanteros (con función cornering) y trasero, asiento del conductor regulable en altura, respaldos traseros rebatibles 60:40, asiento trasero deslizable 60:40, guantera/cajón Easy Life, climatizador automático, dirección asistida eléctricamente, indicador de cambio GSI (Gear Shift Indicator), computadora de a bordo, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), mando tipo tarjeta llave, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, encendido automático de luces y sensor de lluvia, tarjeta manos libres de apertura, y encendido/apagado por botón, sensores de estacionamiento traseros, volante y selector de cambios en cuero, limitador/regulador de velocidad, luces diurnas LED, sistema Eco-Mode Start&Stop con recuperación de la energía de frenado, cámara de reversa, sistema multimedia R-Link Evolution con pantalla táctil de 7", conexiones USB/iPod/Bluetooth/Aux-In/GPS, sistemas Eco Coaching y Eco Monitoring, audio streaming, reconocimiento vocal, y comando satelital, tapizados en cuero, asientos delanteros calefaccionados, espejos exteriores con desempañador y plegables eléctricamente, apliques cromados en las ópticas delanteras, stripping de pilares B y C color Negro Brillante, y aplique del portón trasero cromado carrocería en dos tonos (marfil/negro, naranja/marfil, negro/marfil, gris claro/negro, y rojo/negro), y llantas de aleación diamantadas de 17" sobre neumáticos en medida 205/55 R17, entre otros ítems.
Seguridad
Renault ofrece en todos los Captur el mismo nivel de equipo en materia de seguridad. Ofrece de serie: frenos ABS con asistencia a la frenada de emergencia (EBA) y distribución electrónica del frenado (EBD), asistente de arranque en pendientes, controles de estabilidad (ESC) y tracción (ASR), airbags frontales y laterales de cabeza-tórax delanteros, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en asiento trasero y del pasajero delantero, cinco cinturones inerciales de tres puntas, y cinco apoyacabezas. Sólo se le podrían reclamar los airbags de cortina, pero no los ofrece ni siquiera en origen.
A nivel estructural, por el momento la versión comercializada en Uruguay no ha pasado por las evaluaciones de Latin NCAP, aunque sería interesante que lo hiciera. Solo a modo de referencia, el Captur obtuvo cinco estrellas en las pruebas de Euro NCAP en 2013. En protección para ocupantes adultos obtuvo un 88%, mientras que en protección a niños obtiene también un buen puntaje, 79%. En la protección para peatones consiguió un 61%, mientras que en las asistencias a la seguridad logró un correcto 81%. Cabe recordar que tanto en Europa como acá, tiene los mismos ítems de serie (ver pruebas).
Ya que lo menciono, el ESP en los Captur no se puede desactivar bajo ninguna circunstancia, es más, ni existe la tecla para intentar hacerlo. Su funcionamiento no es para nada permisivo y actúa ante el mínimo deslizamiento. Es de los controles de estabilidad más celosos que he probado en mucho tiempo. Perfecto para corregir errores, aburrido para los más inmaduros (como quien les escribe).
Los frenos en tanto, cuentan con discos ventilados adelante y tambores atrás, un clásico en este segmento, aunque en la práctica no trabajan mal y ante reiteradas frenadas de emergencia, no mostraron síntomas de fatiga. Para siempre en línea recta, y solo inclinando la trompa un poco, producto de la altura de la carrocería, pero nada de qué asustarse.
Precio, garantía y competidores
La versión probada, como decía al comienzo de esta nota, es la TCe 120 EDC Privilège, que se comercializa a U$S 34.490. La garantía en todos los casos es de 2 años o 50.000 kilómetros. El resto de la gama se conforma con los Captur TCe 90 Expression (U$S 28.490), y Captur TCe 120 EDC Expression (U$S 32.490).
Se tratan de valores correctos para un segmento que últimamente está recibiendo demasiados productos para la demanda que realmente tienen. En este caso, Renault supo conjugar una buena oferta en materia de equipamientos con precios relativamente razonables. De todas formas, un crossover de segmento B acá y en otros mercados ya están pisando territorio de los hatchbacks de segmento C.
Si consideramos que es un crossover de tracción delantera, tope de gama, y con caja automática, la competencia se reduce a solo a los siguientes productos: Kia Soul 1.6 CVVT EX A/T (bitono) (U$S 37.950), Kia Soul 1.6 CVVT EX (c/techo panorámico) (U$S 38.990), Peugeot 2008 Active 1.2 VTi ETG (U$S 27.990), Peugeot 2008 Active 1.2 VTi ETG (c/techo) (U$S 29.490), y Suzuki Vitara 1.6 GL Plus A/T 2WD (U$S 32.990).
En otros mercados el Captur cuenta con un modo de tracción extendida, similar al Grip Control de PSA, que bien podría ofrecerse en nuestro mercado, dado que el Peugeot 2008 sí lo ofrece en Uruguay, y que otro rival del Captur como es el Suzuki Vitara directamente ofrece un sistema de tracción integral con todas las letras y no un sistema de tracción selectivo como el de los franceses.
Conclusión
En esta época de apogeo de los crossovers chicos, llamarle a uno de ellos "hatchback levantados" es quedarse con una punta de la madeja. Y productos como este Captur son la prueba de ello. Si realmente este modelo fuera un "Clio IV en stilettos", no tendría el espacio que tiene en el habitáculo, producto de cotas interiores mayores que las de su hermano.
Tampoco tendría la modularidad interior, ni el espacio de baúl, y mucho menos la capacidad de poder llevar a dos adultos en el asiento trasero sin que al día siguiente tengan que sacar una cita con el quiropráctico. Hoy aquellos que querían un Clio sin los problemas de habitabilidad del Clio, tendrán al Captur como respuesta.
Renault decidió aderezar la receta con mucho (pero mucho) diseño, una oferta de mecánicas modernas y eficientes, así como también equipamientos de seguridad y confort que lo posicionen entre los que menos casilleros dejan sin llenar.
Captur-ar (perdón por la referencia al modelo, me aguanté hasta el final al menos) al público es la primera tarea que tiene todo modelo nuevo. Y este Renault lo hace por casi todos los flancos: diseño, tecnología, seguridad, espacio, practicidad, y conjunto mecánico. La segunda tarea que tiene que lograr es poner en aprietos a su competencia como producto en sí. Y eso también lo consigue. Châpeau.
.jpeg)
A favor
- Diseño
- Confort de marcha
- Equipamiento de confort y seguridad
- Habitabilidad para cuatro adultos
- Mecánica y transmisión
- Modularidad interior
.jpeg)
En contra
- Falta de airbags de cortina
- Neumático de auxilio temporario
- Plaza central trasera acotada
- Retrovisores algo pequeños
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.197
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 72.2 x 73.1
Inyección: directa multipunto con turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 130/4.900
Torque máximo (Nm/rpm) 190/2.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de doble embrague DCT y seis relaciones
Tracción delantera
Tracción delantera
DIRECCIÓN
Eléctrica con piñón y cremallera
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con brazo inferior rectangular y barra estabilizadoraTrasera: brazo flexible con deformación programada y resortes helicoidales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 205/55 R17
Rueda auxiliar: T125/70 R16
Dimensiones: 205/55 R17
Rueda auxiliar: T125/70 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 192
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,9
Consumo (l/100km) Urbano: 6,6 - Carretera: 4,7 - Mixto: 5,4
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 309/404/1.235
Capacidad del baúl (l) 309/404/1.235
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.180
Largo total (mm) 4.122
Ancho total (mm) 1.778
Alto total (mm) 1.566
Distancia entre ejes (mm) 2.606
Capacidad del tanque de combustible (l) 45
Galería: Renault Captur TCe 120 EDC Privilège | Créditos: Autoblog, Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Aplique del portón trasero cromado
Carrocería en dos tonos (marfil/negro, naranja/marfil, negro/marfil, gris claro/negro, y rojo/negro)
Faros antinieblas delanteros (con función cornering) y trasero
Aplique del portón trasero cromado
Carrocería en dos tonos (marfil/negro, naranja/marfil, negro/marfil, gris claro/negro, y rojo/negro)
Faros antinieblas delanteros (con función cornering) y trasero
Llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas "Passion"
Luces diurnas LED
Stripping de pilares B y C color Negro Brillante
Luces diurnas LED
Stripping de pilares B y C color Negro Brillante
SEGURIDAD
Airbags frontales, y laterales delanteros tipo cabeza-tórax
Anclajes ISOFIX para sillas infantiles y TopTether para sillas infantiles en asiento trasero e ISOFIX en el del pasajero delantero
Asistencia a la frenada de emergencia (EBA)
Asistente de arranque en pendientes
Airbags frontales, y laterales delanteros tipo cabeza-tórax
Anclajes ISOFIX para sillas infantiles y TopTether para sillas infantiles en asiento trasero e ISOFIX en el del pasajero delantero
Asistencia a la frenada de emergencia (EBA)
Asistente de arranque en pendientes
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Cinturones traseros de tres puntos con limitador de esfuerzo (3)
Control de estabilidad (ESC)
Control de tracción (ASR)
Distribución electrónica del frenado (EBD)
Frenos ABS
Frenos ABS
CONFORT
Asiento del conductor con regulación en altura
Asientos delanteros calefaccionados
Asiento trasero deslizable 60:40
Asiento del conductor con regulación en altura
Asientos delanteros calefaccionados
Asiento trasero deslizable 60:40
Climatizador automático bi-zona
Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Encendido automático de luces
Espejos retrovisores externos regulables, calefaccionados, y plegables eléctricamente
Guantera/cajón Easy Life
Guantera/cajón Easy Life
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de "un toque" para conductor
Regulador/limitador de velocidad
Respaldos traseros rebatibles 60:40
Tarjeta manos libres de apertura y encendido/apagado por botón
Regulador/limitador de velocidad
Respaldos traseros rebatibles 60:40
Tarjeta manos libres de apertura y encendido/apagado por botón
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento traseros con cámara de retroceso
Sensor de toxicidad de aire exterior
Sistema de optimización de frecuencias bajas de audio Renault Bass Reflex
Sistema Eco-Mode
Start&Stop con recuperación de la energía de frenado
Sistema multimedia R-Link Evolution con pantalla táctil de 7", conexiones USB/iPod/Bluetooth/Aux-In/GPS, sistemas audio streaming, reconocimiento vocal, comando satelital y seis parlantes
Tapizados en cuero
Sensores de estacionamiento traseros con cámara de retroceso
Sensor de toxicidad de aire exterior
Sistema de optimización de frecuencias bajas de audio Renault Bass Reflex
Sistema Eco-Mode
Start&Stop con recuperación de la energía de frenado
Sistema multimedia R-Link Evolution con pantalla táctil de 7", conexiones USB/iPod/Bluetooth/Aux-In/GPS, sistemas audio streaming, reconocimiento vocal, comando satelital y seis parlantes
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 34.490. Garantía: 2 años o 50.000 km
COMERCIALIZA:
Santa Rosa Automotores S.A. Cerro Largo 888. Tel. 29020519. Web: www.renaulturuguay.com.uy
.gif)
