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| La variante LTZ+ con tracción integral y caja automática de sexta, es la más equipada dentro de la gama del Tracker (Foto: B R 1 Photography). |
Para conocer un poco de la historia de este modelo hay que ir bien cerca, al Salón de París 2012. Ahí, Chevrolet presentó al Trax, para el mercado europeo, aunque en otros, como el nuestro, se llame Tracker (ver nota). En el mundo se fabrica en dos lugares, Bupyeong-gu, en Corea del Sur, y San Luis Potosí, en México, desde donde llega a Uruguay y al resto del continente. Aparte de los documentos de la marca del moño, este producto tiene otros dos nombres más, Opel Mokka, y Buick Encore.
Pese a que muchos creen que estamos ante la nueva generación del primer Tracker de fines de los años 90, que no era otra cosa que una Suzuki Grand Vitara remarcada con el moño dorado, este modelo solo comparte con aquel el nombre y nada más. Está basado en la plataforma Gamma II del grupo, también conocida por la sigla GSV, compartida con el Sonic, por ejemplo, pero adaptada para poder recibir impulsores de mayor tamaño, como es el caso de este 1.8 que probamos.
En nuestro país se comenzó a comercializar a principios de julio (ver lanzamiento), y casi un mes más tarde llegaron las primeras unidades, con una presentación oficial (ver apuntes del lanzamiento), y sumando una variante más accesible, llamada LT (ver lanzamiento).
Hace algunas semanas atrás, nos subimos a un Tracker LTZ+ AWD con la caja automática de seis relaciones, y el único motor disponible en nuestro mercado, el conocido Ecotec 1.8 16v de 140 cv, que se comercializa a un precio de U$S 39.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 km. Comencemos con la prueba.
INTERIOR
Al igual que muchos productos de GM que probamos en el último tiempo, en el Tracker encontraremos muchos puntos en común, como ser el volante, perillas, teclas y la famosa pantalla multimedia MyLink, que se llevará un párrafo aparte.
Sin embargo, la posición de manejo es diferente a cualquier otro modelo de la marca que hayamos probado. Pese a que siempre se irá más alto que de costumbre -es una de las características más populares de estos vehículos-, el Tracker ofrece un amplio rango de regulación de la butaca, pudiendo ir más abajo que de costumbre en los SUVs chicos. Como detalle diferencial, las variantes LTZ y LTZ+ cuentan con ajuste lumbar eléctrico. La columna de dirección, en tanto, tiene ajuste doble -telescópico y en altura-, mientras que la pedalera está algo cerca. En líneas generales se viaja bastante más cómodo que en sus rivales, que obligan a ir casi que manejando como un árbitro de tenis.
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El instrumental, nuevamente, recurre a la conocida receta de GM, un indicador de aguja, el tacómetro en este caso, y el resto de la información en formato digital. Ustedes saben casi que de memoria lo que pienso del mismo: la lectura es correcta, en especial el velocímetro, pero en el debe queda un medidor de temperatura de agua del motor.
En la consola central se destaca el conocido sistema MyLink, ya visto en los Onix, Cruze y Sonic. Se trata de la pantalla táctil LCD de siete pulgadas, en la que se pueden reproducir videos -solo con el vehículo detenido, por razones de seguridad-, música, fotos, conectividad Bluetooth, así como entradas USB y Aux-In. A su vez, cuenta con una aplicación para smartphones, Stitcher Radio, para poder reproducir radios on line, vía celular con acceso a Internet o paquete de datos 3G. Además, cuenta con mandos al volante, algo que le reclamamos a este sistema cuando probamos al Onix (ver prueba).
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La calidad de plásticos y encastres está en lo más alto del segmento. Es cierto, no hay un plástico inyectado ni por decreto de ley, pero en defensa de GM, incluso SUVs superiores al Tracker, como ser un Kia Sportage, Hyundai Tucson, o Jeep Compass, tampoco los tienen. Las terminaciones y la presentación general del habitáculo aprueba a mi gusto, y aplaudo la abundancia de portaobjetos de varios tamaños y distribuidos por diversos rincones del habitáculo.
Lo que no aplaudo tanto es el cuero ecológico, y más de un color claro, como en este caso. Personalmente, voy por la tapicería en tela que tiene, por ejemplo, la LTZ 2WD, aunque reconozco que el eco-cuero es bastante fácil de limpiar. Ya que menciono a los asientos, las butacas delanteras son firmes, con buena sujeción para el torso, y solo correcta para las piernas.
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Justamente, el espacio para las piernas no es precisamente lo que abunda en las plazas traseras. El Tracker sufre del mismo mal que su archirrival, el Ford EcoSport. Si adelante viajan personas que ronden el metro ochenta -o más-, se viajará algo justo, mientras que a lo alto no habrá problemas de ningún tipo, ahí el espacio siempre sobrará. El ancho de la plataforma de segmento B no es limitante para acomodar bien a dos adultos, pero como ya dije, los que vayan adelante no tienen que ser muy altos.
Algo para destacar de las plazas traseras en todas las versiones del Tracker: apoyacabezas y cinturones de tres puntas por tres, además de anclajes LATCH y TopTether para sillas infantiles, todas cosas que deberían ser norma, y no excepción a estas alturas, ¿no es cierto?
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El baúl, perfectamente alfombrado, con red y anillas, ofrece unos justos 306 litros, bastante menos de los que ofrecen sus rivales más directos, EcoSport con 362 litros y Duster con 400 litros en la variante 4WD -475 litros la 2WD-, por citar los dos ejemplos más populares. Esa capacidad puede crecer abatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, hasta los 735 litros. Un punto extra para este modelo, es que el asiento del acompañante puede abatirse, ideal para llevar objetos largos cómodamente.
Bajo el piso de carga, el Tracker LTZ+ cuenta con un auxilio de diferente medida 205/70 R16. Voy a ser justo, peor sería uno de esos temporario neumáticos tipo galleta. Hay que puntualizar que esto solo pasa con esta variante LTZ+, ya que los otros niveles (LT y LTZ), llevan llantas de 16 pulgadas y los mismos neumáticos que el de auxilio.
MECÁNICA
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En la versión probada, este mil ocho va conectado a la ya conocida transmisión automática secuencial GF6 de seis relaciones, y la tracción es la integral permanente All Wheel Drive On Demand, es decir, con reparto de la tracción en función de las necesidades del terreno. Normalmente trabaja como un tracción delantera, pero en caso de que las ruedas delanteras patinen, el sistema transfiere parte de la tracción a las ruedas traseras.
Su comportamiento está condicionado por un torque presente a un régimen bastante elevado, haciendo que se sienta poco contundente en baja. Pero llevado a un régimen medio -entre las 3.500 y 4.500 vueltas- se despierta haciendo del manejo una experiencia más ágil. En este rango el impulsor se hace notar algo más en el habitáculo, aunque en general, va bien insonorizado.
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Para el uso urbano es un impulsor correcto -solo correcto-, asistido por una caja automática de funcionamiento muy suave y lineal, que en Drive hace los cambios a un régimen bajísimo -entre las 1.500 y 2.000 rpm-, consiguiendo así una respuesta bastante lineal del impulsor, algo que también se manifiesta en el andar rutero.
Galería: Chevrolet Tracker LTZ+ AWD A/T
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| (Foto: B R 1 Photography). |
Hace algunas semanas atrás, nos subimos a un Tracker LTZ+ AWD con la caja automática de seis relaciones, y el único motor disponible en nuestro mercado, el conocido Ecotec 1.8 16v de 140 cv, que se comercializa a un precio de U$S 39.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 km. Comencemos con la prueba.
EXTERIOR
El diseño del Tracker muestra lineas muy duras, con una impronta robusta y bien plantada. Voladizos cortos, mucha distancia entre ejes, y un techo alto. A diferencia de sus rivales, no luce tan alto, y hasta se podría decir que es un poco más urbano que aquellos. Tanto ayuda el diseño, que en imágenes parece más grande de lo que realmente es.
Su frontal, sigue la receta conocida en otros productos de la casa del moño, una parrilla generosa dividida en dos, con apliques cromados, generosos grupos ópticos, y faros antiniebla en la base del paragolpes. Acompaña además, un aplique imitación aluminio en la parte baja, para acentuar el aspecto off-road.
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| (Foto: B R 1 Photography). |
Otro elemento que ayuda a que luzca robusto, son las enormes llantas de aleación de 18 pulgadas, montadas sobre neumáticos marca Continental ContiProContact en medida 215/55 R18. Le quedan muy bien, estéticamente hablando, pero creo que funcionalmente son algo exageradas en tamaño para un SUV de estas dimensiones.
Lateralmente se destaca por unos trazos con mucho músculo, presente en los pasarruedas abultados, una linea de cintura alta y bien marcada, además de contar con mucha superficie de chapa. El producto de GM, con estos "trucos" de diseño, en especial los hombros que nacen del lateral y se proyectan a la zaga, resume una estética muy compacta. En la parte superior de la carrocería hay barras de techo, en tanto que esta versión tope de gama, cuenta con techo solar eléctrico.
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| (Foto: B R 1 Photography). |
El remate posterior, hay algunos puntos en común con su hermano mayor, el Captiva. Por ejemplo, las ópticas verticales, que llevan un estilo bastante similar, y que en el lado izquierdo llevan la luz antiniebla trasera. Dos elementos exclusivos de esta versión LTZ+ son los sensores de estacionamiento, que de no ser suficientes, van también asistidos por una cámara de reversa, que va escondida encima de la patente. En resumen, luce moderno y atractivo, además de ser uno de los pocos que no llevan el auxilio colgado en el portón trasero, un elemento meramente estético y poco práctico. Punto Martini para GM.
Como decía, es un SUV chico, es decir, que deriva de productos de segmento B, y sus dimensiones hablan a las claras de eso. Mide 4.248 mm de largo, 1.776 mm de ancho, 1.657 mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.555 mm. El despeje al suelo es de 168 mm, siendo 5 mm menor, en las versiones de tracción simple.
Al igual que muchos productos de GM que probamos en el último tiempo, en el Tracker encontraremos muchos puntos en común, como ser el volante, perillas, teclas y la famosa pantalla multimedia MyLink, que se llevará un párrafo aparte.
Sin embargo, la posición de manejo es diferente a cualquier otro modelo de la marca que hayamos probado. Pese a que siempre se irá más alto que de costumbre -es una de las características más populares de estos vehículos-, el Tracker ofrece un amplio rango de regulación de la butaca, pudiendo ir más abajo que de costumbre en los SUVs chicos. Como detalle diferencial, las variantes LTZ y LTZ+ cuentan con ajuste lumbar eléctrico. La columna de dirección, en tanto, tiene ajuste doble -telescópico y en altura-, mientras que la pedalera está algo cerca. En líneas generales se viaja bastante más cómodo que en sus rivales, que obligan a ir casi que manejando como un árbitro de tenis.
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El instrumental, nuevamente, recurre a la conocida receta de GM, un indicador de aguja, el tacómetro en este caso, y el resto de la información en formato digital. Ustedes saben casi que de memoria lo que pienso del mismo: la lectura es correcta, en especial el velocímetro, pero en el debe queda un medidor de temperatura de agua del motor.
En la consola central se destaca el conocido sistema MyLink, ya visto en los Onix, Cruze y Sonic. Se trata de la pantalla táctil LCD de siete pulgadas, en la que se pueden reproducir videos -solo con el vehículo detenido, por razones de seguridad-, música, fotos, conectividad Bluetooth, así como entradas USB y Aux-In. A su vez, cuenta con una aplicación para smartphones, Stitcher Radio, para poder reproducir radios on line, vía celular con acceso a Internet o paquete de datos 3G. Además, cuenta con mandos al volante, algo que le reclamamos a este sistema cuando probamos al Onix (ver prueba).
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La calidad de plásticos y encastres está en lo más alto del segmento. Es cierto, no hay un plástico inyectado ni por decreto de ley, pero en defensa de GM, incluso SUVs superiores al Tracker, como ser un Kia Sportage, Hyundai Tucson, o Jeep Compass, tampoco los tienen. Las terminaciones y la presentación general del habitáculo aprueba a mi gusto, y aplaudo la abundancia de portaobjetos de varios tamaños y distribuidos por diversos rincones del habitáculo.
Lo que no aplaudo tanto es el cuero ecológico, y más de un color claro, como en este caso. Personalmente, voy por la tapicería en tela que tiene, por ejemplo, la LTZ 2WD, aunque reconozco que el eco-cuero es bastante fácil de limpiar. Ya que menciono a los asientos, las butacas delanteras son firmes, con buena sujeción para el torso, y solo correcta para las piernas.
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Justamente, el espacio para las piernas no es precisamente lo que abunda en las plazas traseras. El Tracker sufre del mismo mal que su archirrival, el Ford EcoSport. Si adelante viajan personas que ronden el metro ochenta -o más-, se viajará algo justo, mientras que a lo alto no habrá problemas de ningún tipo, ahí el espacio siempre sobrará. El ancho de la plataforma de segmento B no es limitante para acomodar bien a dos adultos, pero como ya dije, los que vayan adelante no tienen que ser muy altos.
Algo para destacar de las plazas traseras en todas las versiones del Tracker: apoyacabezas y cinturones de tres puntas por tres, además de anclajes LATCH y TopTether para sillas infantiles, todas cosas que deberían ser norma, y no excepción a estas alturas, ¿no es cierto?
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El baúl, perfectamente alfombrado, con red y anillas, ofrece unos justos 306 litros, bastante menos de los que ofrecen sus rivales más directos, EcoSport con 362 litros y Duster con 400 litros en la variante 4WD -475 litros la 2WD-, por citar los dos ejemplos más populares. Esa capacidad puede crecer abatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, hasta los 735 litros. Un punto extra para este modelo, es que el asiento del acompañante puede abatirse, ideal para llevar objetos largos cómodamente.
Bajo el piso de carga, el Tracker LTZ+ cuenta con un auxilio de diferente medida 205/70 R16. Voy a ser justo, peor sería uno de esos temporario neumáticos tipo galleta. Hay que puntualizar que esto solo pasa con esta variante LTZ+, ya que los otros niveles (LT y LTZ), llevan llantas de 16 pulgadas y los mismos neumáticos que el de auxilio.
MECÁNICA
Bajo el corto capot del Tracker vive un viejo conocido. El Ecotec de 1.796 cc de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas es exactamente el mismo que llevan los Cruze en nuestro mercado. Ofrece 140 cv de potencia a 6.300 rpm, y un par máximo de 178 Nm a un régimen de 3.800 vueltas. Cuenta con inyección multipunto y válvulas de apertura variable (VVT).
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En la versión probada, este mil ocho va conectado a la ya conocida transmisión automática secuencial GF6 de seis relaciones, y la tracción es la integral permanente All Wheel Drive On Demand, es decir, con reparto de la tracción en función de las necesidades del terreno. Normalmente trabaja como un tracción delantera, pero en caso de que las ruedas delanteras patinen, el sistema transfiere parte de la tracción a las ruedas traseras.
Su comportamiento está condicionado por un torque presente a un régimen bastante elevado, haciendo que se sienta poco contundente en baja. Pero llevado a un régimen medio -entre las 3.500 y 4.500 vueltas- se despierta haciendo del manejo una experiencia más ágil. En este rango el impulsor se hace notar algo más en el habitáculo, aunque en general, va bien insonorizado.
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Para el uso urbano es un impulsor correcto -solo correcto-, asistido por una caja automática de funcionamiento muy suave y lineal, que en Drive hace los cambios a un régimen bajísimo -entre las 1.500 y 2.000 rpm-, consiguiendo así una respuesta bastante lineal del impulsor, algo que también se manifiesta en el andar rutero.
Fábrica no declara prestaciones de ningún tipo para el Tracker, desconociendo su velocidad máxima, aceleración de 0-100 km/h o consumos. Durante los días de prueba, viendo esto, decidimos medir un consumo combinado para tener una referencia. La cifra que obtuvimos fue de 10,5 litros cada 100 km recorridos, un número bastante elevado. El depósito de combustible en tanto aloja 53 litros.
Galería: Chevrolet Tracker LTZ+ AWD A/T
Prueba: Chevrolet Tracker LTZ+ AWD A/T (Parte 2)
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