El Fiat 500 es el más potente y equipado del segmento A. También fue el auto del año regional 2012 en Autoblog. |
Para conocer al Fiat 500 se pueden tomar dos caminos: el que va desde su origen, o el que arranca en 2007 con el modelo que probaremos hoy. El original data de 1957, y puede se lo puede considerar como uno de los pioneros de los citycars actuales -para los perspicaces, el Mini nació dos años después- por sus dimensiones y filosofía, siendo en su momento una opción muy económica para las devastadas clases populares que buscaban movilidad durante la posguerra.
Este modelo se mantuvo con algunas modificaciones y carrocerías varias hasta el año 1978, cuando Fiat lo retiró de la gama para reemplazarlo por el 126. En 1991 nace el Cinquecento, que supimos tener en nuestro país con un buen nivel de popularidad, y proveniente de Polonia, que más adelante sería reemplazado en 1998 por el Seicento, otro modelo que también llegó a Uruguay, aunque con una popularidad bastante más tímida que su predecesor.
Pasado a la izquierda, presente a la derecha. Cinquecento vs. 500. |
Hasta ahí la historia previa. El 500 que nos preocupa hoy, data del año 2007 en Europa, y en una segunda etapa en 2011, tras la compra de gran parte del paquete accionario de Chrysler por parte del Grupo Fiat, el pequeño modelo llegó al continente americano proveniente de la fábrica mexicana de Toluca, en donde otrora se producía el Chrysler PT Cruiser.
Para hacer más corto el camino saltemos a la llegada a nuestro país. En 2012, demorado por la alta demanda en mercados como los norteamericano, brasileño y argentino, el 500 entró a Uruguay recién en mayo del año pasado con dos versiones, una manual y otra automática, ambas con el mismo equipamiento y el elogiado impulsor 1.4 MultiAir de 105 cv (ver nota lanzamiento).
Ahora es el turno de conocerlo en detalle. Autoblog pudo probar por más de 400 km al 500 en su variante Sport Air con la caja manual, que se comercializa en nuestro mercado a U$S 27.390 con una garantía de 2 años o 50.000 km. Antes de iniciar la nota, vale aclarar que nuestra unidad era de las primeras que ingresaron a Uruguay, y carecía de climatizador automático y de conectividad Blue&Me, dos elementos que desde diciembre de 2012, son de serie en todos los 500. Ahora sí, comencemos con la prueba sin más vueltas.
EXTERIOR
El diseño es sin dudarlo la mayor arma de seducción del 500. Apelando a esa estética retro-moderna, que supo iniciar el VW New Beetle, seguido por el MINI y tantos otros, el modelo de Fiat es sin temor a equivocarme el que mejor supo resolver el encuentro generacional entre el pasado y el presente. Y puedo pelearme con el que tenga ganas en los comentarios. He dicho.
Partiendo de la inspiración del original diseñado por Dante Giacosa y tomando casi calcadas las líneas del concept Trepiuno del 2004, el 500 es un verdadero imán de miradas. El primer día que lo paré en un estacionamiento tres personas en menos de cinco minutos pararon a verlo o a preguntarme algo del auto. Y en los semáforos, mi deporte favorito era ver cuántos miraban al 500 mientras esperaban la luz verde. Por lejos es el auto que más gente miró, admiró y paró a sacarse fotos de los que probamos hasta ahora.
El frontal es simpático, como lo indica esta publicidad canadiense, con formas circulares en las ópticas, un capot corto, el logo de Fiat enmarcado con un aplique cromado, y en el caso de esta versión Sport Air, un paragolpes con una entrada de aire más generosa. Los que piensen que los segundos faros por debajo de los principales son los señaleros, se equivocan. Allí se encuentran las luces diurnas, que con la computadora de a bordo, se pueden desactivar a piaccere.
Lateralmente, el 500 retoma casi la misma estética del modelo original. La línea curva del techo, los voladizos bien cortos y las ruedas en los extremos. Ya que las menciono, van adornadas por unas hermosas llantas de aleación esmaltadas de 16 pulgadas, que dejan ver los frenos de disco en ambos ejes, con calipers rojos. Van montadas sobre neumáticos Pirelli Cinturato P7 en medida 195/45 R16. Es una buen neumático, aunque algo rumoroso en ruta, producto del perfil 45, que también se hace sentir ante los pozos y parches de la calle.
El remate es el menos parecido al 500 que movilizó a Italia en los años 50 y 60. La luneta pequeña, faros con marco cromado, un portapatentes más pequeño que el modelo europeo, con el nombre "500" por encima y en el paragolpes está presente un falso difusor acompañado por una atractiva salida de escape cromada. El resultado final del diseño es más que positivo, siendo por lejos el modelo más bello del segmento hoy por hoy, así como uno de los más simpáticos y originales de todo el mercado local.
El diseño es sin dudarlo la mayor arma de seducción del 500. Apelando a esa estética retro-moderna, que supo iniciar el VW New Beetle, seguido por el MINI y tantos otros, el modelo de Fiat es sin temor a equivocarme el que mejor supo resolver el encuentro generacional entre el pasado y el presente. Y puedo pelearme con el que tenga ganas en los comentarios. He dicho.
Partiendo de la inspiración del original diseñado por Dante Giacosa y tomando casi calcadas las líneas del concept Trepiuno del 2004, el 500 es un verdadero imán de miradas. El primer día que lo paré en un estacionamiento tres personas en menos de cinco minutos pararon a verlo o a preguntarme algo del auto. Y en los semáforos, mi deporte favorito era ver cuántos miraban al 500 mientras esperaban la luz verde. Por lejos es el auto que más gente miró, admiró y paró a sacarse fotos de los que probamos hasta ahora.
El frontal es simpático, como lo indica esta publicidad canadiense, con formas circulares en las ópticas, un capot corto, el logo de Fiat enmarcado con un aplique cromado, y en el caso de esta versión Sport Air, un paragolpes con una entrada de aire más generosa. Los que piensen que los segundos faros por debajo de los principales son los señaleros, se equivocan. Allí se encuentran las luces diurnas, que con la computadora de a bordo, se pueden desactivar a piaccere.
Lateralmente, el 500 retoma casi la misma estética del modelo original. La línea curva del techo, los voladizos bien cortos y las ruedas en los extremos. Ya que las menciono, van adornadas por unas hermosas llantas de aleación esmaltadas de 16 pulgadas, que dejan ver los frenos de disco en ambos ejes, con calipers rojos. Van montadas sobre neumáticos Pirelli Cinturato P7 en medida 195/45 R16. Es una buen neumático, aunque algo rumoroso en ruta, producto del perfil 45, que también se hace sentir ante los pozos y parches de la calle.
El remate es el menos parecido al 500 que movilizó a Italia en los años 50 y 60. La luneta pequeña, faros con marco cromado, un portapatentes más pequeño que el modelo europeo, con el nombre "500" por encima y en el paragolpes está presente un falso difusor acompañado por una atractiva salida de escape cromada. El resultado final del diseño es más que positivo, siendo por lejos el modelo más bello del segmento hoy por hoy, así como uno de los más simpáticos y originales de todo el mercado local.
El Cinquecento participa en el segmento A, pese a que muchos por precio y mecánica quieran arrimarlo al segmento B. Por eso, con la cinta métrica en la mano podemos comprobar empíricamente esto: mide 3,546 m de largo, 1,627 m de ancho, 1,502 m de alto y su batalla es de 2,300 m, es decir, un citycar con todas las letras.
INTERIOR
Al sentarse al volante encontramos una posición de manejo elevada, contando con regulación solo en altura del volante -se extraña una de profundidad- y la butaca del conductor, pudiendo encontrar rápido la postura más cómoda para cada individuo. Es un auto que por sus dimensiones y acotadas plazas traseras, como veremos más adelante, permite que gente muy alta se pueda acomodar en las plazas delanteras sin problemas. La única molestia que encontré, fue que los cinturones delanteros quedan algo alejados de la mano y además no regulan en altura, por lo que es cuestión de qué tan largo tenga el brazo cada uno.
Todo está pensado para quedar a la mano del conductor. El selector de cambios va sobreelevado, como lo tiene por ejemplo el Hyundai i10, y estar pasando cambios continuamente, se vuelve una tarea muy cómoda. El recorrido de butaca del conductor permite bajar o subir mucho, en tanto que la butaca del pasajero es fija y queda bastante alta. A favor de las mismas, hay que decir que el mullido es el justo, no siendo una colchoneta de yoga, ni tampoco un almohadón de plumas, amén de que van revestidas en un mix de cuero natural y cuerina, en rojo y negro, con la inscripción "500" en el respaldo, con un resultado simplemente exquisito.
La pedalera tiene un acelerador y freno bastante cortos en su recorrido, en tanto que el embrague es demasiado largo, y con un acople casi al final del recorrido, demandando un período de acostumbramiento al mismo. El volante en cuero, tiene un agarre grueso, y es un placer usarlo. Lleva los comandos del sistema Blue&Me -no presente en nuestra unidad-, los de radio por atrás del aro, y los del cruise control, que a diferencia de otros controles de velocidad crucero que probé, este era muy sencillo de utilizar (ver video).
El instrumental homenajea al del primer 500, usando dos círculos concéntricos para velocímetro por fuera y tacómetro por dentro. Para aquellos que no le damos un bono mensual al oculista aún, no hay problemas para su lectura, aunque debo admitir que igual me llevó un tiempo acostumbrarme a verlo. En el medio hay un display circular en donde se pueden ver las funciones de las dos computadoras de a bordo, algunas luces testigo, el odómetro, y los medidores de combustible y temperatura de agua, ambos con barras digitales.
En la parte superior de la consola central se aloja el equipo de audio, con teclas grandes y un sonido ejemplar, y eso que no tiene el equipo Beats, -antes tenía uno Bose- como se vende en otros mercados. Más abajo está el equipo de aire acondicionado, que enfría mucho y bastante rápido.
En nuestra unidad el climatizador era manual, pero en los 500 que se venden desde fines del año pasado, es de serie el automático de una vía. Al final de la consola, a los lados del selector están los comandos de los levantavidrios eléctricos, los preferimos en las puertas. En su defensa, tienen sistema de un toque para bajar, aunque no para subir.
La calidad es la que podemos esperar de un producto de manufactura mexicana. Si bien no hay plásticos inyectados, las terminaciones y encastres son muy buenas, en tanto que el ambiente que se respira en su interior es encantador, no solo por el aplique plástico color carrocería que recorre el habitáculo a lo ancho, con el emblema "500", sino también por los botones, manijas metálicas y tapizados de cuero natural, que dan ese toque italiano que hacía años que no veía en un Fiat de nuestro mercado, además de encontrar una fuerte inspiración en detalles del modelo nacido en 1957.
Para acceder a las "simbólicas" plazas traseras hay dos maneras. Se puede hacer por el lado del conductor, que cuenta con memoria en la butaca, o por el lado del acompañante, que al volverla a su lugar no conserva la regulación que dejó el que va sentado adelante.
Se accede fácilmente a las dos plazas traseras, ya que el 500 está homologado para dos pasajeros, habiendo dos apoyacabezas circulares, que al igual que los delanteros parecen pastillas de menta gigantes, y dos cinturones de tres puntas. Es decir, pensar en un tercer ocupante, imposible.
La habitabilidad allí es justa para personas que midan más de 1,60 metros. El asiento es corto, el espacio para las piernas es correcto, en tanto que la altura al techo obliga a los que viajen detrás vayan con la cabeza ligeramente agachada.
O sea, es lo que podemos esperar de un citycar que mide algo más de 3,5 metros de largo, por eso no es algo negativo, sino que es lo común a muchos modelos de este tamaño. A favor del 500 hay que mencionar que cuenta con anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles.
El baúl, también es lógicamente pequeño. Con los asientos sin abatirlos en proporción 50:50, el Cinquecento cuenta con 185 litros de capacidad, que en la teoría serán cuatro mochilas a lo ancho. Para los que precisen más espacio, al abatir los respaldos traseros, el volumen aumenta a los 550 litros.
Producto de los refuerzos estructurales necesarios para ingresar al mercado de los Estados Unidos, el 500 perdió espacio en el baúl para alojar al auxilio, si lo comparamos con su equivalente europeo. Es por ello que va por fuera del piso del habitáculo. A esto, que no es lo más práctico a la hora de precisar el auxilio, hay que sumarle que es del tipo temporal, en medida 135/80 R14 versus las 195/45 R16 titulares.
Al sentarse al volante encontramos una posición de manejo elevada, contando con regulación solo en altura del volante -se extraña una de profundidad- y la butaca del conductor, pudiendo encontrar rápido la postura más cómoda para cada individuo. Es un auto que por sus dimensiones y acotadas plazas traseras, como veremos más adelante, permite que gente muy alta se pueda acomodar en las plazas delanteras sin problemas. La única molestia que encontré, fue que los cinturones delanteros quedan algo alejados de la mano y además no regulan en altura, por lo que es cuestión de qué tan largo tenga el brazo cada uno.
Todo está pensado para quedar a la mano del conductor. El selector de cambios va sobreelevado, como lo tiene por ejemplo el Hyundai i10, y estar pasando cambios continuamente, se vuelve una tarea muy cómoda. El recorrido de butaca del conductor permite bajar o subir mucho, en tanto que la butaca del pasajero es fija y queda bastante alta. A favor de las mismas, hay que decir que el mullido es el justo, no siendo una colchoneta de yoga, ni tampoco un almohadón de plumas, amén de que van revestidas en un mix de cuero natural y cuerina, en rojo y negro, con la inscripción "500" en el respaldo, con un resultado simplemente exquisito.
La pedalera tiene un acelerador y freno bastante cortos en su recorrido, en tanto que el embrague es demasiado largo, y con un acople casi al final del recorrido, demandando un período de acostumbramiento al mismo. El volante en cuero, tiene un agarre grueso, y es un placer usarlo. Lleva los comandos del sistema Blue&Me -no presente en nuestra unidad-, los de radio por atrás del aro, y los del cruise control, que a diferencia de otros controles de velocidad crucero que probé, este era muy sencillo de utilizar (ver video).
El instrumental homenajea al del primer 500, usando dos círculos concéntricos para velocímetro por fuera y tacómetro por dentro. Para aquellos que no le damos un bono mensual al oculista aún, no hay problemas para su lectura, aunque debo admitir que igual me llevó un tiempo acostumbrarme a verlo. En el medio hay un display circular en donde se pueden ver las funciones de las dos computadoras de a bordo, algunas luces testigo, el odómetro, y los medidores de combustible y temperatura de agua, ambos con barras digitales.
En la parte superior de la consola central se aloja el equipo de audio, con teclas grandes y un sonido ejemplar, y eso que no tiene el equipo Beats, -antes tenía uno Bose- como se vende en otros mercados. Más abajo está el equipo de aire acondicionado, que enfría mucho y bastante rápido.
En nuestra unidad el climatizador era manual, pero en los 500 que se venden desde fines del año pasado, es de serie el automático de una vía. Al final de la consola, a los lados del selector están los comandos de los levantavidrios eléctricos, los preferimos en las puertas. En su defensa, tienen sistema de un toque para bajar, aunque no para subir.
La calidad es la que podemos esperar de un producto de manufactura mexicana. Si bien no hay plásticos inyectados, las terminaciones y encastres son muy buenas, en tanto que el ambiente que se respira en su interior es encantador, no solo por el aplique plástico color carrocería que recorre el habitáculo a lo ancho, con el emblema "500", sino también por los botones, manijas metálicas y tapizados de cuero natural, que dan ese toque italiano que hacía años que no veía en un Fiat de nuestro mercado, además de encontrar una fuerte inspiración en detalles del modelo nacido en 1957.
Para acceder a las "simbólicas" plazas traseras hay dos maneras. Se puede hacer por el lado del conductor, que cuenta con memoria en la butaca, o por el lado del acompañante, que al volverla a su lugar no conserva la regulación que dejó el que va sentado adelante.
Se accede fácilmente a las dos plazas traseras, ya que el 500 está homologado para dos pasajeros, habiendo dos apoyacabezas circulares, que al igual que los delanteros parecen pastillas de menta gigantes, y dos cinturones de tres puntas. Es decir, pensar en un tercer ocupante, imposible.
La habitabilidad allí es justa para personas que midan más de 1,60 metros. El asiento es corto, el espacio para las piernas es correcto, en tanto que la altura al techo obliga a los que viajen detrás vayan con la cabeza ligeramente agachada.
O sea, es lo que podemos esperar de un citycar que mide algo más de 3,5 metros de largo, por eso no es algo negativo, sino que es lo común a muchos modelos de este tamaño. A favor del 500 hay que mencionar que cuenta con anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles.
El baúl, también es lógicamente pequeño. Con los asientos sin abatirlos en proporción 50:50, el Cinquecento cuenta con 185 litros de capacidad, que en la teoría serán cuatro mochilas a lo ancho. Para los que precisen más espacio, al abatir los respaldos traseros, el volumen aumenta a los 550 litros.
Producto de los refuerzos estructurales necesarios para ingresar al mercado de los Estados Unidos, el 500 perdió espacio en el baúl para alojar al auxilio, si lo comparamos con su equivalente europeo. Es por ello que va por fuera del piso del habitáculo. A esto, que no es lo más práctico a la hora de precisar el auxilio, hay que sumarle que es del tipo temporal, en medida 135/80 R14 versus las 195/45 R16 titulares.
MECÁNICA
Este 500 es uno de los mejores argumentos de venta que tiene por su tecnología, pese a que muchos fijen sus ojos primero en el hermoso diseño. Tiene 1.368 cc de cilindrada, 16 válvulas, un árbol de levas a la cabeza y la elogiada tecnología MultiAir, que no es otra cosa que la gestión electro-hidráulica de las válvulas de admisión así como de la cantidad de aire que entra en los cilindros.
Con esta brillante solución, el motor gasta lo justo y necesario, tanto de combustible como de energía, reduciendo al máximo el consumo de combustible, aumentando la entrega del par motor y la respuesta al acelerar, ya que la mariposa de gases siempre se mantiene abierta.
Desarrolla 105 cv de potencia a 6.250 rpm, y un torque máximo de 133 Nm a 3.850 vueltas y en nuestra unidad iba asociado a una transmisión manual de cinco relaciones. Es la segunda vez que en Autoblog nos toca evaluar este impulsor, la primera fue bajo el capot del Alfa Romeo MiTo hace más de dos años (ver prueba).
De respuesta enérgica, a pesar de tener el torque máximo orillando las 4.000 vueltas, la mecánica no defrauda en el uso citadino en lo más mínimo, y es el único citycar que probamos hasta ahora que permite salir a la ruta con suficiente confianza como para encarar un viaje largo o para hacer adelantamientos con seguridad, producto de su potencia, peso y relaciones de caja. Con 105 cv es el modelo de segmento A más potente del mercado nacional.
Ya que mencionaba lo del torque máximo a tan elevado régimen, no es tan difícil alcanzarlo, ya que el motor trepa en vueltas muy rápido y reclama cambios, como un niño pide caramelos. El MultiAir, como todo multiválvulas moderno, es vueltero por naturaleza. Como analizaré en la segunda parte, es un propulsor que reclama una caja con una quinta relacionada más larga para bajar un poco de vueltas, en especial en ruta.
Fábrica declara 10,2 segundos para ir de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 183 km/h, nada mal para un citycar. Los consumos declarados por Fiat son de 7,5 l/100 km en ciudad y 5,8 l/100 km en ruta, no habiendo datos para el consumo mixto.
Si bien estas cifras son para sacarse el sombrero en papel, tampoco están tan alejadas de la realidad, en especial la de ciudad, ya que pudimos registrar un consumo de 7,8 l/100 km, en tanto que en ruta se llegó a 6,8 l/100 km, según lo que cantaba la computadora. El peso en orden de marcha está en los 1.090 kg, lo que si apelamos a la calculadora nos da una relación peso potencia de 10 kg/cv aproximadamente.
Galería: Fiat 500 1.4 Sport Air M/T
Prueba: Fiat 500 1.4 Sport Air M/T (Parte 2)