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| El C3 Aircross ahora incorpora un impulsor renovado con distribución variable VTi y 5 cv extra. |
Casi un año después de su llegada al mercado, el Citroën C3 Aircross incorpora un motor actualizado con tecnología VTi, y un ligero aumento de potencia. Estuvimos probándolo hace unos días y conoceremos su diseño, interior y mecánica, después del salto.
A mediados del año pasado, Citroën realizó una presentación triple para renovar su oferta dentro del segmento B. Allí lanzó a los C3 Seducción y C3 Picasso, provenientes desde Francia y Eslovaquia respectivamente, y al C3 Aircross, que llega desde la fábrica de PSA en Porto Real, Brasil.
Este modelo se caracteriza por ser una versión aventurera basada en el C3 Picasso europeo, pero utilizando un interior distinto, ya que por ejemplo no tiene un tablero central digital, ni tampoco la posibilidad de modular los asientos traseros, algo que los amantes de los MPVs saben apreciar mucho. En compensación a esto, el Aircross cuenta con un tablero analógico por detrás del volante, algo más de equipo de confort y un despeje pensado para los caminos del tercer mundo.
Este modelo se caracteriza por ser una versión aventurera basada en el C3 Picasso europeo, pero utilizando un interior distinto, ya que por ejemplo no tiene un tablero central digital, ni tampoco la posibilidad de modular los asientos traseros, algo que los amantes de los MPVs saben apreciar mucho. En compensación a esto, el Aircross cuenta con un tablero analógico por detrás del volante, algo más de equipo de confort y un despeje pensado para los caminos del tercer mundo.
Estuvimos probando un C3 Aircross con la novedad de su primer actualización mecánica (ver nota lanzamiento). Cambia al motor 1.6 de 110 cv, por otro con el que comparte block y cilindrada, pero agrega 5 cv más y distribución variable de válvulas VTi. La versión probada es la más equipada, llamada Exclusive que tiene un precio es de U$S 29.490 y una garantía es de dos años o 50.000 km extensible hasta 4 años o 100.000 km.
DISEÑO (4/5)
Si bien es un modelo que ya está entre nosotros hace algo más de un año, jamás habíamos probado ni al C3 Picasso ni a esta variante Mercosur del MPV pequeño de Citroën, por lo que su apariencia es completamente nueva para el análisis. Su diseño mantiene bastante del modelo francés, pero con las típicas adaptaciones regionales del tipo "crossover" muy populares en autos de segmento B.
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Lateralmente lo que más llama la atención, es un adhesivo que reza "Aircross" a lo ancho de las puertas. Tal vez sea lo que menos me va del exterior del modelo, ya que a criterio personal, recarga demasiado el diseño. En contraposición, me gustaron las llantas esmaltadas denominadas "Buggy" de 16 pulgadas, montadas sobre neumáticos de uso mixto Pirelli Scorpion ATR en medida 205/60 R16. Son unos neumáticos de "taco grueso" como se dice en la jerga, lo que repercute en un andar algo duro para ciudad, siendo más ideales para incursionar en algún trillo con tierra o pasto.
Los asientos cuentan con un tapizado compuesto por tres texturas: una tela llamada "malla 3D" en el centro, los laterales en cuerina, y una pequeña parte en cuero -de verdad- perforado, que le da ese olor característico a los interiores con este material. Las butacas son firmes y no cansan el cuerpo tras varias horas de viaje, contando con buena sujeción lateral para el cuerpo, pero no así para las piernas.
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El instrumental es sencillo, y con este cambio de motor, vio renovada su serigrafía y color, pasando del rojo al blanco. Tiene dos elementos de aguja, tacómetro, velocímetro, mientras que la cantidad de combustible en el tanque es digital. En ese mismo cuadrante va la computadora de abordo con lo básico, consumos y recorrido. Le estaría faltando un medidor -aunque sea digital- para la temperatura de agua del motor, que solo se visualiza con un testigo luminoso rojo. Como detalle curioso, en el tablero es en el único lugar de todo el auto donde se ve el nombre "C3".
La pedalera está realizada en aluminio con tacos de goma, y está algo elevada. El pedal de freno tiene un recorrido muy corto, que si bien transmite seguridad, también obliga a acostumbrarse a dosificar con cuidado la fuerza del pie. Los pedales de embrague y acelerador cuentan con un recorrido algo más largo.
En el panel no encontramos ni un material de plástico inyectado, sino que en su lugar hay plásticos rígidos de buena calidad en general. En la parte superior de la consola hay dos inclinómetros, uno lateral y otro frontal, además de una brújula, pensados solo para acentuar ese espíritu aventurero que caracteriza al C3 Aircross, pese a que son funcionales. En otros mercados -Argentina o Brasil- en su lugar se puede optar por reemplazarlos por una pantalla de siete pulgadas con navegador satelital.
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Por debajo de tres salidas de aire circulares se encuentra una consola casi idéntica a la usada por el C3 europeo. El climatizador automático es exactamente el mismo, con un funcionamiento correcto. Por debajo está el equipo de audio desarrollado por Pioneer para Citroën. Cuenta con CD, MP3, conexiones Jack y USB, además de Bluetooth con audio streaming para música y telefonía. Se escucha muy bien, gracias a sus seis parlantes, pero con algunas emisoras FM tuvo problemas para sintonizar correctamente.
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El baúl ofrece 403 litros, y es uno de los más amplios del segmento. Si se precisa más espacio, los asientos pueden abatirse en proporción 60:40 hasta conseguir los 1.500 litros, ofreciendo así una capacidad más que digna. Lo negativo del baúl, es su complejo acceso, producto del auxilio externo, ya que para hacerlo, primero hay que destrabar el brazo que sostiene la rueda, correrlo hacia la izquierda, y recién entonces se puede abrir el portón. Es un mal endémico de otros modelos aventureros, cito, VW CrossFox o el rival de este C3, el Fiat Idea Adventure, que obligan a estacionar en espacios abiertos si se precisa el baúl.
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Cuando al comienzo decía que solo mantiene el block del motor anterior, es porque todas las piezas internas son nuevas. Además de la incorporación del sistema VTi, hay un nuevo diseño de los aros de los pistones, con tecnología de baja fricción, las bielas ahora son más livianas, se modificó la tapa de cilindros y se incrementó la relación de compresión, pasando de 10:1 a 11:1, además de rediseñar los conductos de admisión, escape e inyectores. Adicionalmente se cambiaron los soportes inferiores del motor, para minimizar las vibraciones, y el tramo final del escape, con el fin de reducir la emisión de contaminantes.
Si bien es un modelo que ya está entre nosotros hace algo más de un año, jamás habíamos probado ni al C3 Picasso ni a esta variante Mercosur del MPV pequeño de Citroën, por lo que su apariencia es completamente nueva para el análisis. Su diseño mantiene bastante del modelo francés, pero con las típicas adaptaciones regionales del tipo "crossover" muy populares en autos de segmento B.
Parte de una estética robusta, con un frontal alto y en un aspecto basado en el uso de apliques en plástico negro, combinados con otros satinados, como por ejemplo, los vistos alrededor de los antinieblas delanteros, los falsos estribos o las barras de techo que trepan desde la base del parabrisas hasta el alerón trasero. Este puede que sea uno de los rasgos más atractivos y originales del Aircross, siendo algo que el Picasso europeo no tiene. Otro de los detalles de diseño viene por una línea de cintura que contornea los tiradores de puerta y se fusiona con la superficie vidriada lateral.
Ya que vamos a la superficie acristalada, es uno de los puntos más relevantes de la carrocería de este Aircross. El parabrisas cuenta con una visibilidad ampliada, no solo a lo alto, sino que también a lo ancho, con los pilares A transparentes que le dan una seguridad al manejar, sobre todo en esquinas y al doblar en ellas, algo que es un punto gris de los MPV de este segmento, famosos por los parantes A anchos y lanzados. Este parabrisas en tres partes permite un ángulo de visión de 86.8º.
Ya que vamos a la superficie acristalada, es uno de los puntos más relevantes de la carrocería de este Aircross. El parabrisas cuenta con una visibilidad ampliada, no solo a lo alto, sino que también a lo ancho, con los pilares A transparentes que le dan una seguridad al manejar, sobre todo en esquinas y al doblar en ellas, algo que es un punto gris de los MPV de este segmento, famosos por los parantes A anchos y lanzados. Este parabrisas en tres partes permite un ángulo de visión de 86.8º.
Lateralmente lo que más llama la atención, es un adhesivo que reza "Aircross" a lo ancho de las puertas. Tal vez sea lo que menos me va del exterior del modelo, ya que a criterio personal, recarga demasiado el diseño. En contraposición, me gustaron las llantas esmaltadas denominadas "Buggy" de 16 pulgadas, montadas sobre neumáticos de uso mixto Pirelli Scorpion ATR en medida 205/60 R16. Son unos neumáticos de "taco grueso" como se dice en la jerga, lo que repercute en un andar algo duro para ciudad, siendo más ideales para incursionar en algún trillo con tierra o pasto.
La parte trasera es la que menos convence, ya que aquí tenemos a la odiada/amada rueda de auxilio colgando del portón. Es un elemento que al usuario promedio de este tipo de vehículos lo enamora, mientras que el que busque practicidad, simplemente lo detestará. Si bien se busca desde el diseño acercarlo a un SUV, en el uso diario, esto se convierte en una molestia no solo para abrir el baúl, sino para estacionar. De todas formas, esto último entró en la lista de consideraciones de la gente de Citroën y dotaron al paragolpes de un muy útil sensor de estacionamiento trasero.
Para los que ya estén calculando si entra en su garage, acá van las medidas exteriores: 4.279 mm de largo, 1.723 mm de ancho, 1.697 mm de alto -sin contar las barras de techo- y una distancia entre ejes de 2.540 mm. Otro número importante en este tipo de vehículos es el despeje, de 22 cm desde el suelo, para el Aircross.
Para los que ya estén calculando si entra en su garage, acá van las medidas exteriores: 4.279 mm de largo, 1.723 mm de ancho, 1.697 mm de alto -sin contar las barras de techo- y una distancia entre ejes de 2.540 mm. Otro número importante en este tipo de vehículos es el despeje, de 22 cm desde el suelo, para el Aircross.
INTERIOR (3.5/5)
Al sentarse al volante, lo primero que se advierte es la elevada posición de manejo, no solo dada por una carrocería alta, sino también por una butaca igualmente alejada del suelo. Si bien cuenta con un recorrido generoso para poder bajarla bastante, al hacerlo no se verá nada por encima del volante y obliga a estar sentado alto, quedando en una postura "tipo furgón". Es extraña al principio, más si no se es usuario de este tipo de vehículos, pero después se le agarra la mano.
A esta butaca alta, hay que sumarle el volante -de base plana y revestido en cuero- que permite regularse en altura y profundidad, haciendo así que la búsqueda de la posición de manejo ideal sea más sencilla. Un punto negativo de esta altura exagerada es que el freno de estacionamiento queda lejos del alcance de la mano, ya que casi va pegado al piso del auto.
A esta butaca alta, hay que sumarle el volante -de base plana y revestido en cuero- que permite regularse en altura y profundidad, haciendo así que la búsqueda de la posición de manejo ideal sea más sencilla. Un punto negativo de esta altura exagerada es que el freno de estacionamiento queda lejos del alcance de la mano, ya que casi va pegado al piso del auto.
Los asientos cuentan con un tapizado compuesto por tres texturas: una tela llamada "malla 3D" en el centro, los laterales en cuerina, y una pequeña parte en cuero -de verdad- perforado, que le da ese olor característico a los interiores con este material. Las butacas son firmes y no cansan el cuerpo tras varias horas de viaje, contando con buena sujeción lateral para el cuerpo, pero no así para las piernas.
El instrumental es sencillo, y con este cambio de motor, vio renovada su serigrafía y color, pasando del rojo al blanco. Tiene dos elementos de aguja, tacómetro, velocímetro, mientras que la cantidad de combustible en el tanque es digital. En ese mismo cuadrante va la computadora de abordo con lo básico, consumos y recorrido. Le estaría faltando un medidor -aunque sea digital- para la temperatura de agua del motor, que solo se visualiza con un testigo luminoso rojo. Como detalle curioso, en el tablero es en el único lugar de todo el auto donde se ve el nombre "C3".
La pedalera está realizada en aluminio con tacos de goma, y está algo elevada. El pedal de freno tiene un recorrido muy corto, que si bien transmite seguridad, también obliga a acostumbrarse a dosificar con cuidado la fuerza del pie. Los pedales de embrague y acelerador cuentan con un recorrido algo más largo.
En el panel no encontramos ni un material de plástico inyectado, sino que en su lugar hay plásticos rígidos de buena calidad en general. En la parte superior de la consola hay dos inclinómetros, uno lateral y otro frontal, además de una brújula, pensados solo para acentuar ese espíritu aventurero que caracteriza al C3 Aircross, pese a que son funcionales. En otros mercados -Argentina o Brasil- en su lugar se puede optar por reemplazarlos por una pantalla de siete pulgadas con navegador satelital.
Por debajo de tres salidas de aire circulares se encuentra una consola casi idéntica a la usada por el C3 europeo. El climatizador automático es exactamente el mismo, con un funcionamiento correcto. Por debajo está el equipo de audio desarrollado por Pioneer para Citroën. Cuenta con CD, MP3, conexiones Jack y USB, además de Bluetooth con audio streaming para música y telefonía. Se escucha muy bien, gracias a sus seis parlantes, pero con algunas emisoras FM tuvo problemas para sintonizar correctamente.
Si hay que ir en las plazas traseras, el Aircross nos recuerda que pese a sus dimensiones exteriores, utiliza la plataforma del primer C3. Tres adultos irán justos a lo ancho, mientras que la altura y la distancia entre ejes generosa permitirán que en las otras cotas se viaje bien. De todas formas, como en este lugar viajarán mayoritariamente niños o adolescentes, estos ocupantes lo harán más que cómodos. Las mesitas en los respaldos de las butacas o el espejo retrovisor extra para vigilarlos, son prueba de para quién fue pensado este espacio.
Para los ocupantes traseros hay tres apoyacabezas, pero solo dos cinturones de tres puntas, ya que el central es abdominal. Tampoco hay anclajes ISOFIX. Estos elementos de seguridad, además de una modularidad de asientos interesante (ver video) se ofrecen en su hermano eslovaco, el C3 Picasso.
Para los ocupantes traseros hay tres apoyacabezas, pero solo dos cinturones de tres puntas, ya que el central es abdominal. Tampoco hay anclajes ISOFIX. Estos elementos de seguridad, además de una modularidad de asientos interesante (ver video) se ofrecen en su hermano eslovaco, el C3 Picasso.
El baúl ofrece 403 litros, y es uno de los más amplios del segmento. Si se precisa más espacio, los asientos pueden abatirse en proporción 60:40 hasta conseguir los 1.500 litros, ofreciendo así una capacidad más que digna. Lo negativo del baúl, es su complejo acceso, producto del auxilio externo, ya que para hacerlo, primero hay que destrabar el brazo que sostiene la rueda, correrlo hacia la izquierda, y recién entonces se puede abrir el portón. Es un mal endémico de otros modelos aventureros, cito, VW CrossFox o el rival de este C3, el Fiat Idea Adventure, que obligan a estacionar en espacios abiertos si se precisa el baúl.
MOTOR (3.5/5)
Citroën deja de utilizar para este modelo a uno de los soldados más fieles del Grupo PSA, el histórico 1.6 16v TU5P4 de 110 cv. Ahora, el encargado de tomar la posta es el EC5, también 1.6 16v, pero con distribución
variable VTi y 5 cv plus, llegando así a 115. En los papeles es un nuevo motor, pese a que conserva el block del impulsor anterior. No confundirlo con el 1.6 16v VTi de 120 cv visto en los C3 y C4 franceses o el C3 Picasso europeo.
El corazón del Aircross entrega esos 115 cv a las 6.000 rpm y un par motor de 152 Nm a 4.000 vueltas. Comparativamente frente al impulsor que reemplaza, este EC5 sube el régimen máximo en 2.000 vueltas y baja el torque 3 Nm, pero entregándolo a 500 vueltas menos que antes. Además, el 80% del par se entrega a partir de las 1.500 rpm.
El corazón del Aircross entrega esos 115 cv a las 6.000 rpm y un par motor de 152 Nm a 4.000 vueltas. Comparativamente frente al impulsor que reemplaza, este EC5 sube el régimen máximo en 2.000 vueltas y baja el torque 3 Nm, pero entregándolo a 500 vueltas menos que antes. Además, el 80% del par se entrega a partir de las 1.500 rpm.
Cuando al comienzo decía que solo mantiene el block del motor anterior, es porque todas las piezas internas son nuevas. Además de la incorporación del sistema VTi, hay un nuevo diseño de los aros de los pistones, con tecnología de baja fricción, las bielas ahora son más livianas, se modificó la tapa de cilindros y se incrementó la relación de compresión, pasando de 10:1 a 11:1, además de rediseñar los conductos de admisión, escape e inyectores. Adicionalmente se cambiaron los soportes inferiores del motor, para minimizar las vibraciones, y el tramo final del escape, con el fin de reducir la emisión de contaminantes.
Responde con brío en baja, y es enérgico para moverse en el tránsito urbano. La entrega del 80% del torque a un régimen tan reducido se nota y saliendo en los semáforos, se percibe aún más. En ruta el mil seis va bien, trabajando a un ritmo medio con una quinta algo larga, que no le permite relajarse todo lo que podría. Esto igual no repercute en el confort interior, ya que cuenta con una de las mejores insonorizaciones del segmento, aislando muy bien tanto el ruido de motor como el de viento. Es un propulsor correcto tanto para el uso urbano como rutero. Si bien no derrocha potencia, tampoco va muy justo.
Citroën no divulgó cifras de consumo ni de prestaciones de este impulsor VTi en el Aircross. El depósito de combustible tiene una capacidad de 55 litros, en tanto que el peso en orden de marcha es de 1.411 kg.
Galería: Citroën C3 Aircross 1.6 VTi Exclusive
Prueba: Citroën C3 Aircross 1.6 VTi Exclusive (Parte 2)
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