Resultados y videos de la Fase II del Latin NCAP

viernes, 25 de noviembre de 2011



El Fiat Uno Evo logró una estrella para adultos y dos para protección infantil.
Ayer al mediodía pudieron ver la transmisión en vivo de la segunda fase de resultados de Latin NCAP. Hoy les traemos los modelos evaluados en detalle, incluyendo los videos. Todos los detalles del evento.

Como presentáramos ayer, Latin NCAP divulgó en San Pablo los resultados de su segunda fase de crash tests. Los modelos evaluados fueron: Chevrolet Celta, Chevrolet Classic, Chevrolet Cruze LT, Fiat Uno Evo, Ford Focus Hatchback, Ford Ka Fly Viral, Nissan March, y Nissan Tiida Hatchback.

En relación a las conlusiones obtenidas por el equipo de Latin NCAP, las estructuras y la integridad de la carrocería de los modelos evaluados presentan un retroceso si se comparan con los equivalentes de primer mundo. Según los ensayos, cuatro de cada cinco carrocerías fallaron la prueba de estabilidad y representan un riesgo de vida comprobado para los ocupantes. El organismo volvió a insistir con que los airbags y los frenos ABS no sean más opcionales, sino equipamientos de serie, no considerados como elemento de lujo.

Otro punto a destacar de los ensayos es que se mencionó durante la conferencia que en materia de seguridad Latinoamérica y el Caribe están veinte años por detrás de Europa y Estados Unidos. En materia de seguridad infantil, el Focus y el Cruze, obtuvieron tres estrellas en protección al pasajero niño, el puntaje más alto obtenido hasta el momento en la breve historia de Latin NCAP. Además, el Cruze fue el primer auto con ISOFIX en ser ensayado por el organismo. El resto de los modelos obtuvieron resultados magros, que detallaré luego.


Los modelos seleccionados por Latin NCAP fueron: Chevrolet Celta (sin airbags), Chevrolet Classic (sin airbags), Fiat Uno Evo (sin airbags), Ford Ka (sin airbags), y el Nissan Tiida Hatchback (un airbag).

Luego estuvieron los modelos "esponsoreados" por las terminales, es decir, que las empresas le sugieren a Latin NCAP que lo evalúen. Estos fueron: Chevrolet Cruze (doble airbag), Ford Focus Hatchback (doble airbag), Nissan March (doble airbag), y Nissan Tiida Hatchback (doble airbag).

Cabe destacar que el Cruze era la versión coreana, y no la ensamblada en Brasil, como se manejó en un principio. El propio Ingeniero Alejandro Furas de Latin NCAP desmintió esto en la conferencia. Otra puntualización, es que el Nissan March evaluado es el que se vende en el mercado brasileño y el fabricante quiso patrocinarlo para mostrar su seguridad. En Brasil, el March se comercializa con dos airbags de serie y motor 1.0. Por ende estos resultados deben ser tomados como relevantes sólo para el mercado brasileño. Recordemos que en Uruguay, el March ofrece el doble airbag sólo en su versión más cara y llega sólo con motor 1.6. Ahora vamos a detallar cada ensayo.

Chevrolet Celta (Sin airbags: una estrella para adultos y dos para protección infantil)


Pasajero adulto (3.82/16.00)

El puntaje del Chevrolet Celta se limitó a una estrella debido al inaceptable alto riesgo de lesiones de riesgo de vida, en la cabeza del conductor. La protección al pecho del conductor fue marginal y existían estructuras peligrosas en la parte baja del tablero que podían ser golpeadas por las rodillas de los pasajeros. La intrusión de los pedales y la ruptura del área para los pies representan un alto riesgo de lesión grave para la parte inferior de la pierna y pie del conductor. La carrocería no fue capaz de soportar cargas adicionales.

Pasajero infantil (22.68/49.00)

El desempeño dinámico de los sistemas de retención infantil (SRI) fue adecuado. Sin embargo, las instrucciones de instalación en ambas SRI fue insuficiente y no se encontraban adheridas de manera permanente a los mismos. Los SRI recomendados eran incompatibles con el sistema de cinturón en el vehículo.

Chevrolet Classic (Sin airbags: una estrella para adultos y una para protección infantil)


Pasajero adulto (2.28/16.00)

El puntaje para el Classic se limitó a una estrella debido al inaceptable alto riesgo de lesiones de riesgo de vida, en la cabeza del conductor provocado por el contacto con el volante. La protección del pecho fue marginal y existían estructuras peligrosas en la parte baja del tablero que podrían ser golpeadas por las rodillas de los pasajeros. La carrocería no fue capaz de soportar cargas adicionales y la ruptura del área de los pies representa una amenaza para los miembros inferiores del conductor.

Pasajero infantil (9.16/49.00)

El sistema de retención infantil (SRI) para niños de tres años no pudo evitar el excesivo desplazamiento hacia adelante durante la colisión, no hubo contacto de la cabeza con el asiento delantero lo cual es importante. Las instrucciones de instalación en ambos sistemas de retención infantil (SRI) fue insuficiente y no estaban adheridas de manera permanente a los mismos. El SRI del P3 era incompatible con la geometría del cinturón del vehículo.

Chevrolet Cruze (Doble airbag: cuatro estrellas para adultos y tres para protección infantil)


Pasajero adulto (13.18/16.00)

En el impacto frontal las cabezas del conductor y acompañante estuvieron bien protegidas por los sistemas de retencion. La protección al pecho fue adecuada. No hubo contacto visible entre la rodilla y tibia del conductor y el tablero lo cual es deseable. Existían sin embargo estructuras peligrosas en la parte baja del tablero que podrían impactar contra las rodillas de un pasajero de mayores dimensiones.

Pasajero infantil (32.59/49.00)

El sistema de retencion infantil (SRI) para los pasajeros de un año y medio y tres años ofreció protección suficiente. Las instrucciones de instalación en ambos SRI eran insuficientes y no se encontraban permanentemente adheridas a las mismas. El vehículo advertía sobre los peligros de instalar un asiento infantil con vista hacia atrás en el asiento delantero con un airbag activado. Ambos SRIs contaban con sistemas de anclaje ISOFIX y estaban instalados con conectores ISOFIX.

Fiat Uno Evo (Sin airbags: una estrella para adultos y dos para protección infantil)


Pasajero adulto (2.00/16.00)

El puntaje para el Uno se limitó a una estrella debido al inaceptable alto riesgo de lesiones de riesgo de vida, en la cabeza del conductor provocados por el contacto con el volante. La protección del pecho fue pobre y existían estructuras peligrosas en la parte baja del tablero que podían ser golpeadas por las rodillas de los pasajeros. La carga sobre las rodilla y fémur del conductor debido al impacto contra estructuras rígidas en el tablero es alta. La intrusión de los pedales y el área de los pies gravemente deformada suponen un gran riesgo para los pies del conductor. La carrocería no fue capaz de soportar cargas adicionales y la ruptura del área de los pies representa una amenaza para los miembros inferiores del conductor.

Pasajero infantil (20.73/49.00)

El desempeño del sistema de retención infantil (SRI) para un año y medio y tres años fue entre adecuado y marginal. Las instrucciones de instalación para ambos SRI fue insuficiente y no se encontraban adheridas de manera permanente al mismo. El SRI del P3 era incompatible con la geometría del cinturón del vehículo.

Ford Ka Fly Viral (Sin airbags: una estrella para adultos y tres para protección infantil)


Pasajero adulto (2.37/16.00)

La clasificación del Ka se limitó a una estrella debido al inaceptable alto riesgo de lesiones de riesgo de vida en la cabeza del conductor, causadas por el volante. La protección brindada al pecho del pasajero fue baja, la cabeza y el pecho del conductor golpearon el volante el cual se desprendió de la columna. Existían estructuras peligrosas en la parte baja del tablero que podrían impactar contra las rodillas de los ocupantes y la protección a la parte baja de las piernas fue pobre. La carrocería no fue capaz de soportar cargas adicionales.

Pasajero infantil (30.52/49.00)

Las instrucciones de instalación de ambos sistemas de retención infantil (SRI) estaban impresas de manera permanente a la misma y ofrecían información suficiente. Los muñecos niños estuvieron bien protegidos. El auto no brindaba ninguna advertencia del peligro asociado a la instalación de un sistema de retensión infantil (SRI) con vista hacia atrás en el asiento del acompañante con un airbag activado (en el auto no había airbag para el pasajero; otras versiones ofrecen esta posibilidad sin una etiqueta de advertencia o desactivador del airbag). Ambos muñecos resultaron protegidos.

Ford Focus II Hatch (Doble airbag: cuatro estrellas para adultos y tres para protección infantil)


Pasajero adulto (13.53/16.00)

La carrocería es estable y sufrió deformación mínima. El airbag de etapa simple y de desplazamiento acotado y los pretensores con limitadores de carga funcionaron bien y mantuvieron las cargas de los pasajeros bastante bajas. Existen estructuras peligrosas en el área de las rodillas del conductor y el acompañante. Todas las puertas se pudieron abrir fácilmente tras el impacto.

Pasajero infantil (33.68/49.00)

El Sistema de retención infantil (SRI) para el muñeco de tres años fue la Römer Duo Plus de Ford, asegurada con el cinturón de 3 puntas. La cabeza estuvo bien protegida si bien hubo una aceleración del pecho bastante alta. El niño de un año y medio se ubicó con vista hacia atrás en una Römer Baby Safe plus de Ford, con cinturón, y con buena protección. Las cargas del cuello estuvieron apenas por encima de los límites superiores de desempeño. Ambos SRI contaban con instrucciones impresas de manera permanente.

Nissan March (Doble airbag: dos estrellas para adultos y una para protección infantil)


Pasajero adulto (7.62/16.00)

Las lecturas del muñeco muestran buena protección brindada a la cabeza. Se observó una pobre protección a las piernas del conductor debido a un desplazamiento hacia atrás de los pedales. Existen estructuras peligrosas en la parte baja del tablero que ponen en riesgo las rodillas del conductor y acompañante. La carrocería no fue capaz de soportar cargas adicionales

Pasajero infantil (9.68/49.00)

El sistema de retención infantil (SRI) para tres años no pudo evitar el un excesivo desplazamiento hacia adelante durante el impacto, a pesar del gran desplazamiento la cabeza del muñeco no impactó contra el respaldo del asiento del conductor lo cual es muy importante. Las instrucciones de instalación de los SRI fueron insuficientes y no se encontraban adheridas de manera permanente a los mismos. Nissan recomienda no viajar con niños en el asiento delantero. El muñeco de 18 meses recibió protección de adecuada a buena.

Nissan Tiida Hatch (Un airbag: tres estrellas para adultos y una para protección infantil)


Pasajero adulto (9.54/16.00)

En el impacto frontal la cabeza del conductor recibió buena protección por parte de los sistemas de retención. La protección a la cabeza del pasajero adulto fue baja debido a las altas desaceleraciones, y la protección al cuello y pecho fue marginal. Existían estructuras peligrosas en la parte baja del tablero tanto del lado del conductor como del acompañante que podrían impactar contras las rodillas de los pasajeros. La carrocería demostró poder soportar mayores cargas.

Pasajero infantil (8.00/49.00)

El Sistema de Retención Infantil (SRI) recomendado por Nissan falló en el impacto frontal produciendo un excesivo desplazamiento hacia adelante del muñeco de tres años. Las instrucciones de instalación de ambos sistemas de retención infantil SRI eran insuficientes y no se encontraban unidas a las mismas de manera permanente. La protección al pecho de los niños fue pobre debido a las altas cargas. Nissan, junto con el fabricante del SRI, trabajaron para resolver el problema presentado en este test. El SRI mejorado es del lote 0007899 o mayores del modelo Britax First Class.

Nissan Tiida Hatch (Doble airbag: cuatro estrellas para adultos y una para protección infantil)


Pasajero adulto (13.12/16.00)

En el impacto frontal, tanto la cabeza del conductor como del acompañante fueron bien protegidas por el cinturón y el airbag. La protección a la parte baja de las piernas fue buena pero existían estructuras peligrosas en la parte baja del tablero que podrían impactar contra las rodillas de los ocupantes. La compresión del pecho del conductor y del acompañante fue adecuada, debido a las altas cargas del cinturón.

Pasajero infantil (9.29/49.00)

El sistema de retención infantil (SRI) para el niño de tres años no pudo evitar un excesivo desplazamiento hacia adelante durante el impacto, sin embargo, no hubo contacto con el respaldo del conductor ni con ninguna parte interior. La aceleración del pecho para ambos muñecos fue bastante alta. El cuello del pasajero de un año y medio experimentó una alta tensión durante el test. Las instrucciones de instalación de ambos SRI fue insuficiente y no se encontraban adheridas de manera permanente a los mismos. El vehículo no brindaba suficientes advertencia sobre los peligros de instalar un SRI con vista hacia atrás en un asiento delantero con el airbag activado. El SRI utilizado pertenece al lote 0007899 del modelo Britax First Class.

19 comentarios :

  1. Dentro de todo el mal desempeño de Chevrolet era esperable, el de Ford Ka, también, son estructuras de coches con varios años de lanzadas, obsoletas. Pero Nissan march, fiat UNO, son coches recientemente lanzados. Eso significa que los tendremos que aguantar 8-10-15 años más entre nosotros, arrugándose cual latita de cerveza Encima en el caso de march, que no disponga ABS es el preludio de la trajedia anunciada. Para mi mamma estamos por comprar un automatic. March era una de las opciones en baraja, junto a Swift, sx4, y bora tiptronic, aunque no me cerraba que no tuviera ABS y ahora viendo estos restultados, negativo, de mi parte aviso que se perdieron una venta SantaRosa, que de Santa no tenes nada, más bien de Mandinga (término que hace referencia al diablo). Los problemas de deficiencia estructural son muy difíciles de solucionar sucedida la etapa de proyecto inicial del coche. En fin, yo si fuera ingeniero haría mejor las cosas, a riesgo de terminar entre rejas por diseño de estructuras endebles para el uso de personas. Esto equivale a hacer un estadio con vigas de alambre, y que se derrumbe en el primer gol. Creo que el ingeniero a cargo iría preso, su cara saldría por telenoche 4. Recuerdan el derrumbe de ciudad vieja en la calle Juncal? Fallecieron 2 y fue un escándalo policial, judicial, sindical, y mediático. El responsable fue preso y debió indemnizar a las víctimas de sus malas previsiones. Acá fallecen más que 2 y no pasa nada. El daño es tan masivo como masiva es la producción y venta de estos coches de hojalata. Es asombroso como se deforma el parante A y arco de techo en más de la mitad de los probados. Y si la estructura se “Vence” y fluye cual si fuera de cartón a 64km/h imagínense lo que sucederá en un incidente a mayor velocidad. Como dije al leerla por vez primera, la lista de elegidos, no tenía desperdicio.

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  2. y pensar que prohibieron el sun por peligroso
    autos que valen mas de 15000 y no dan absolutamente
    nada
    FL

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  3. Estimado SGJR: Excelente presentación de los resultados del LatinNCAP.

    Lo que pudimos ver en directo y que ahora nos muestras, lo catalogo de DRAMÁTICO Y PENADO POR LA JUSTICIA sin ningún alegato aceptado.

    Quiero recordar a todos los que lean este comentario, algunos concepto que he venido repitiendo hasta el cansancio sobre el tema de la seguridad, quizás no con la elocuencia que intenté imprimir, cosa nada fácil de hacer cuando es a través de las letra, debido a que una imagen dice mil veces más que un millón de palabras o letras.
    No hace muchos días fui catalogado de ALARMISTA, cuando un colega se molestó porque comenté que el vehículo EQUIS era un auto PELIGROSO y que podía hacer matar a sus ocupantes; hoy me quedo con lo que dice nuestro SGJ RODRIGO:

    "Según los ensayos, cuatro de cada cinco carrocerías fallaron la prueba de estabilidad y representan un riesgo de VIDA comprobado para los ocupantes".

    Este párrafo entero extraído de su comentario no es poca cosa; léanlo varias veces y transmítanlo a todo EL URUGUAY, pues el mismo es dicho después de ver lo que estamos y estuvimos viendo. Lamentablemente esto no saldrá en la prensa de la manera que tendría que salir, pues encontraremos problemas de todo tipo para documentarlo y promocionarlo como realmente se debería si hubiera una pizca de HONESTIDAD INTELECTUAL por parte de la Oficina de Comunicación de la Presidencia de la República, y aquí NADA DE IDEOLOGÍA, SÓLO Y SOLAMENTE, UN POCO DE EQUILIBRIO EMOCIONAL Y HONESTIDAD.

    El Sr. mayor cuasi Centenario que escribe estas líneas tiene más calle que el 125 al Cerro, ha vivido años en talleres, recibiendo autos destruidos donde los acercaron los hijos de las víctimas; ha cogestionado empresas del sector automotriz durante años; ha asesorado empresas del mismo sector hasta que se aburrió de no contar con empresarios SENSIBLES SOBRE EL TEMA DE LA SEGURIDAD; invierte una fortuna, porque además puede, cuando compra un auto el cual debe de tener todo, absolutamente todos los elementos de seguridad ACTIVA Y PASIVA, no escatimando un ápice en estas materias; ha cumplido con creces los 1:600.000 kilómetros manejando durante 46 años, habiéndolo hecho en muchísimos países y teniendo la suerte de nunca haber chocado, pues nos enseñaron como manejar eludiendo accidentes y previniéndolos en base a miles de horas practicándolos, pero también sabe que la suerte se acaba y se gastó ya toda la que tenía, más considerando la ANARQUÍA DE NUESTRA CULTURA VIAL.

    Por todo lo comentado no me quedaré con los brazos cruzados sobre el tema que tanto nos preocupa y nos ocupa, haré de mi parte todo lo que esté a mi alcance; acompañare al amigo y comentarista Marcelo, como me lo ha pedido, a donde sea, a la hora y día que corresponda sin poner ningún tipo de condiciones.

    Saludos para todos.

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  4. Impecable e importante aporte nos han hecho con este informe, gracias Rodrigo.

    Muy apropiado para derribar algunos mitos sobre marcas/autos más o menos seguros unos que otros.

    Tengo una duda que deseo plantear a los Sres. foristas: será válido pensar que un auto global (Chevrolet Cruze coreano) es más seguro que un auto regional (Fiat brasilero, Nissan mejicano)??????????????????

    A primera vista parece justo decir que regionalmente se arman autos con estructuras perimidas, poco resistentes a los impactos y con alto riesgo de vida para los ocupantes del auto en caso de accidente. Habrá alguna honrosa excepción?????

    Las armadoras regionales deberían centrar su atención en la seguridad de los vehículos dotándolos de las estructuras y elementos necesarios, claro que esto implica mayores costos, así que se realizará si, y sólo si, el mercado se lo exije.

    Saludos.

    Josema

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  5. Los primeros crash-test que ví en mi vida, los emitía canal 5. Si, el canal estatal del SODRE. Eran documentales vía TRANS-TEL de producción alemana. Los que tienen más de 30 los recordarán porque además de crashtest , emitían micros de seguridad vial de producción alemana, donde los protagonistas eran Ford escort, opel rekord, Mercedes Benz y Bmw de la época. Si hoy sintonizamos el mismo canal 5 Sodre, Televisión Nacional SODRE, difusor estatal, no creo que veamos los resultados del LatinNCAP. Ya no vemos este tipo de información, en cambio vemos la cultura de la murga y del carnaval durante casi 24 horas. Una muestra de populismo irracional. Opio para los suicidas de la vialidad. (solo una reflexión).
    Saludos!.

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  6. Varias cosas:
    El March fue auto cedido por Nissan como dice el redactor; que curioso, que ganas de “enterrarse” solos no?
    Lo del Tiida con 2 airbag cedido lo entiendo porque querían mejorar la puntuación del que solo trae uno, pero para que agregaron el March no sé, se tendrían más fé.

    Viendo la imagen del Fiat Novo Uno y como la cabeza sale para afuera y golpea el pilar B, queda claro porque algunos fabricantes han empezado a hacer que se desplieguen los airbag laterales de cortina incluso en un choque FRONTAL parcial. Es por esos desplazamientos laterales.
    Un redactor de Autoblog España decía que resultaba incomprensible que el Ford Ka 2011 se arrugara más que el testeado en Europa mod. 2000:
    http://www.euroncap.com/tests/ford_ka_2000/77.aspx
    Para nosotros, los latinos, nada nos resulta incomprensible a esta altura, termina siendo normal, o esperable.
    Lo mismo con el Corsa europeo de más de 10 años atrás se arrugaba menos que el latino 2011. Con razón los dueños de automotoras Chevrolet andan en BMW. Si tuvieran un poco de sensibilidad podrían por lo menos equipar airbag en toda la gama de modelos, igual ya ha ganado tanto Chevrolet que creo no le afectaría mucho.
    Lo que me gustaría mucho es ver el crash test a un Cruze brasilero ahora. El testeado en EuroNCAP fue el 1.6 y en el Latino supongo el 1.8 (ambos coreanos como nos aclararon los amigos redactores) lo que se traduce en una diferencia en peso: en E-CAP: 1343kg de peso en vacio y en el Latino dan como peso en crash test 1627kg. Si consideramos dos muñecos el peso aumenta en unos 150 kg aproximadamente (según el muñeco utilizado), la diferencia en peso se empareja al final. No sé si dentro del compartimiento del motor varía mucho del 1.6 al 1.8, esa es para los que dominan la mecánica o conocen mejor los motores Chevrolet; pero quizás en esa diferencia de pesos y motores este la diferencia (poca pero existente) de los resultados que comentábamos ayer en cuanto al choque frontal comparando el Euro con el Latin. Es un supuesto.
    PD (para comentarios en la nota de ayer):
    Marcelo en la nota del Haima 2 puse un link para ver algo del crash test del auto. Lamentablemente el China-NCAP sigue sin habilitar la versión en ingles, y encontrar algo ahí es misión imposible.
    Guzz: Los Tiida testeados no tenían Isofix. Sin embargo el Ford Focus sin Isofix logro mejor puntuación que el Cruze que sí tenía.

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  7. El diputado Amin Niffuri Blanco del PN también se ha mostrado interesado en el tema, aunque pidiendo material escrito inicialmente para ir haciéndose una idea. Lo voy a derivar a Autoblog para que pueda leer el artículo y vemos.

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  8. Estimado amigo Reichstag, los recuerdo totalmente, con los alemanes con sus pantalones ajustados y pata de elefante. Eran muy didácticos, pero lamentablemente, todo se pierde en el correr del tiempo en Uruguay, NO por suerte en el exterior.
    Aquí perdemos todo, hasta el mínimo signo de la educación, ya ni siquiera se saluda la gente, ser cortés te pueden tilda de afeminado; si andas con un pantalón que NO sea vaquero y sucio, te mirarán raro, si paras en un CARTEL DE PARE, sentirás una dura frenada atrás tuya y te mirarán con cara de indignados; si das paso en una esquina a un peatón te recriminarán los demás conductores; si pones el señalero para acercarte a la derecha, el que viene atrás acelerará para fastidiarte; etc..................., estimado amigo se está terminando de perder todo, sin embargo es lo que quiso la mayoría.
    Imagínate lo que siento personalmente, que conocí el Uruguay EDUCADO y CULTO del año 1.955, cuando llegué a este hermoso país, donde la gente se trataba de Usted, y los mayores eran el foco de atención de los más jóvenes. En mi caso con 24 años y por el puesto Ejecutivo que tenía en una empresa me llamaba de Don Piqueras; donde íbamos a trabajar de traje y corbata...................., estas costumbres se siguen practicando en los PAÍSES que se aprecian como tales y sus ciudadanos cultivan la educación y el respeto por sus semejantes.

    Saludos.

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  9. Estimado Javieruru: Las diferencias de kilos entre los dos Cruze no corresponden a los distintos motores, pues los dos son 4 cilindros; entiendo que hay una diferencia en cuanto a los pesos suministrados por considerar en orden de marcha y en peso total admisible. No pueden existir los casi 300 kilos de diferencias por temas mecánicos, ni aún poniéndole un motor V-16 cilindros.

    Saludos.

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  10. Alberto: entiendo que la diferencia de 300 kilos no era solo por el motor (pero me interesaba conocer la opinión de los más conocedores para tener más datos) ya que como dije en primer lugar al de euro hay que agregarle los 150 kg aproximados de los muñecos lo que deja el peso inicial de 1343 kg en 1493 kg, Casi 1500 kg. lo que ya lo emparejaba un poco más al peso (1627kg) en crash test que es el que suministra LatinNCAP del modelo que se vende en Ámerica Latina. Tendríamos que consultarle al Ing. Furas para ver si han analizado las diferencias en los comportamientos y cuales son las conclusiones que sacaron. Igual para el UruNCAP te vamos a llamar de colaborador porque Reichstag (el ideologo) se va para el interior y me deja solo con todo y los motores no son mi fuerte.
    El tema del Nissan con el March me parece que es para analizarlo más a fondo. Viendo que Nissan cede un auto, nos hace pensar que se “tenían fé” (como si de fe se tratara…) y algo peor, que desde la propia fábrica nunca le habían hecho crash test al modelo de ese origen mexicano. De Chevrolet y Ford de Sudamérica era esperable, pero del March mexicano para mí ha sido decepcionante. Creo que ahorran tanto que no quieren “perder” un auto haciéndole un crash test interno.

    El tema de la obligatoriedad del Airbag y ABS que se ha mencionado el día de ayer, reitero que soy un poco pesimista en cuanto a los tiempos porque si en Brasil y Argentina -que empezaron a tratar el tema de la legislación antes- se iniciará en 2014, ya que a las fábricas se les va permitiendo que vayan paulatinamente incorporando en determinado porcentaje de modelos. Sin embargo como dije tiempo atrás nuestro país podría acelerar el proceso y poner por ejemplo como fecha Julio de 2.012 y las marcas que no quieran cumplir esa obligatoriedad que se vayan, y demostrarle al resto de América Latina que si se puede. Incluso si se incluyeran los airbag laterales (importantísimos más que los frontales como ya hemos mencionado en varias ocasiones) podríamos incluso adelantarnos a los europeos. Se imaginan el titular de Autoblog España: “Uruguay decreto la obligatoriedad de incorporar de serie los airbags frontales y laterales en los vehículos nuevos”. Mmm difícil en un país donde el presidente anda sin cinturón (para peor en el asiento delantero).
    Saludos

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  11. Estimado Javieruru: La diferencia de kilos debe de estar, como ya lo dije, en la forma de informar los kilos en orden de marcha y de peso total admisible.
    Por otro lado la culpa no la tienen los muñecos, pues el auto en orden de marcha, siempre se considera el auto con todos sus líquidos, incluyendo 10 litros de combustible, un piloto de 70 kilos y un equipaje de 10 kilos.
    Cuando este Cruze se empiece a fabricar en Brasil, ganará varios kilos, pues le reforzarán las suspensiones, los anclajes de las mismas y en varios puntos también reforzarán el monocasco, pues de esa manera evitan que la parte que oficia de chasis no se contorsione. Estos refuerzos en Brasil son llamados cariñosamente como lo que tienen que hacer para CLIMATIZARLOS, pues los caminos del Brasil no son comparables con los de los países de origen.

    Saludos.

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  12. Hablando de la promocion de estos resultados El Observador (http://www.elobservador.com.uy/noticia/213905/como-son-las-pruebas-que-determinan-si-los-autos-son-inseguros/?referer=noticias-al-mediodia) hizo una nota acerca de los LatinNCap, aunque curiosamente no menciona los resultados por marcas...ni el link con esa información....

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  13. Ahora entiendo lo del Cruze, ellos lo ofrecieron!. Me parecia raro que Latin tomara esa decision. Y ahora entiendo tambien porque si Latin NCAP mantenia en secreto los autos a testear Jaime Ardilla de GM "bocino" antes que habian comprado un Cruze en Uruguay. Se ve que los de GM si se tenian "fe" de que les iba a compensar en algo, la paurperrima imagen que les dejarian los Celta y Corsa.
    En cambio a los mexicanos o brasileños se les fue la mano con la fe, y les jugo en contra con el March. Error grave si los hay. Alguna cabeza debe haber rodado por ahi...

    Lo del Fiat tambien tiene su gravedad por el hecho que la marca saco a relucir que era una nueva plataforma y del cual deriva tambien el nuevo Palio que acaban de presentar. Si arrancan con ese nivel de seguridad como base de sus nuevos modelos....

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  14. Muy buenas observaciones Carlos.

    ¿Qué podemos esperar de un Palio sin airbags?

    Lo del March me parece incomprensible. Además, no entiendo porqué se molestan en aclarar que es sólo válido para el modelo comercializado en Brasil, ¿cuál sería la diferencia con el comercializado acá? (me refiero a la seguridad).
    En Uruguay NO me preocupa pues con el terrible sobreprecio que tiene, el Uno Evo no se lo venden a nadie, ni con la rebaja que ha experimentado.

    ¿Cuáles serán las consecuencias para el corto y mediano plazo para el Celta y el Classic? Yo creo que NINGUNA. Si la información no se difunde, si los consumidores siguen sin tomar conciencia y si los gobiernos siguen absolutamente omisos, hasta 2014 le veo mucha vida a estos modelos.

    Saludos.

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  15. Yo también le veo más vida después del 2.014 a los mencionados, porque si la Ley habla de doble airbag y ABS, y no dice nada del tema estructural del auto, perfectamente le agregan los elementos mencionados, pero en varios casos aquí mostrados el auto seguirá siendo inseguro, principalmente para las piernas del conductor. Sería bueno poder acceder al texto de la Ley para ver la redacción del mismo. Hay que señalar que algunos Senadores (que son quienes la tienen que analizar, aplicarle cambios quizás y votar) cuando ejercían como Intendentes permitían que en sus departamentos no se usara casco. En esas manos esta este tema que es muy técnico, sino se asesoran bien puede aparecer cualquier sorpresa.

    Saludos.

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  16. Los grandes fabricantes no consideran conejillos de indias o mejor dicho lo último, ya que los vehiculos que nos venden no cumplen la mas mínima norma de seguridad, desean que todos nosotros tengamos graves lesiones o fallescamos con la calidad de autos que nos venden

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  17. Srs, tal vez podrian hacer una lista de los autos, camionetas utilitarias y camionetas SUV recomendados con los sistemas de seguridad adecuados. Ya que aqui, en uruguay se utilizan mucho coche "chico" y utilitarios. Yo tengo una berlingo Firts 2010 c/AirBag conductor, aire y asientos traseros instalados en plaza. no creo que cuenten con SRI.

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  18. Pregunto La chevrolet s 10 ¿ como se activan las bolsas de airbag tuve un accidente es modelo 2010 y ninguno de los 2 de abrieron me salve de milagro .
    Muchas gracias -

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  19. Todo depende del golpe que haya sufrido el vehículo, esto entendiendo que la luz testigo de malfuncionamiento no estaba encendida (no funcionan las bolsas de aire), recuerdo que lo que la computadora de las bolsas detecta es desaceleración, si el golpe es más bien en el centro del frente del vehículo es probable que las bolsas no se abran debido a que esa zona es una de las que tiene mejor absorción del impacto, la cosa cambia en los gopes que se dan hacia los lados (como los que vimos en esots chrash test), allí están los largueros (en tu caso el chasis) que no tienen la habilidad de deformarse tanto ni absorber tanto, más bien permanecen rígidos (entre otras cosas para que el motor y la suspensión no terminen en el asiento junto al chofer), de esta manera la desaceleración es más radical y es probable que las bolsas se abran.
    Algo similar ocurren con los golpes laterales o vuelcos, al no existir desaceleración lineal (en dirección frontal), no se abren las bolsas.
    A tener en cuenta: el fabricante coloca bolsas de aire para que se abran en casos extremos, la idea es que no se abran si no es necesario, ya que en esos casos la bolsa puede hacer más daño abiriendos que si no se abre. También tener en cuenta que salir de un auto chocado y con una bolsa colgado es como una carrera con obstaculos, por tanto se trata de evita.
    Saludos y espero haberte ayudado.

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