Prueba: RAM Dakota Big Horn 2.2 Turbodiesel 4x4 AT8

Evaluamos a la nueva generación de la pick-up mediana Dakota, ahora bajo la firma RAM. Llega desde Argentina en configuración Big Horn, asociada a un motor 2.2 turbodiesel, con 200 cv de potencia y 450 Nm de torque, asociado a una transmisión automática con convertidor de par y ocho relaciones.

Dakota representa uno de los ejercicios más particulares dentro de la estrategia global del Grupo Stellantis. Toma como punto de partida una arquitectura ya conocida, compartida con las Fiat Titano (ver nota), Peugeot Landtrek (ver prueba) y Changan Hunter (ver lanzamiento), para transformarla en una RAM con identidad propia. En esencia, busca trasladar el ADN de la marca estadounidense a una pick-up nacida sobre una base de origen chino, aprovechando una plataforma ya amortizada para ampliar su presencia en los mercados de la región. Y la elección del nombre tampoco resulta algo totalmente casual.

Recuperar la histórica denominación utilizada durante décadas por Dodge, busca aportarle un peso simbólico para acercarla al legado de las pick-ups norteamericanas. Sin embargo, más allá de la estética específica y la puesta a punto desarrollados por RAM para este modelo regional, su verdadero desafío pasa por convencer de que puede ofrecer la personalidad esperada de la marca pese a compartir su génesis con productos que ya conocemos. Es un ejercicio comparable al realizado con Rampage (ver prueba) sobre la arquitectura de Fiat Toro (ver prueba), aunque con una diferencia importante: en aquel caso todo quedó dentro de Stellantis, mientras que acá el punto de partida proviene originalmente de fuera del grupo.

Esta nueva generación de Dakota -ahora como RAM- fue presentada a nivel regional en octubre de 2025 (ver nota) y llegó a Uruguay en marzo de este año (ver lanzamiento), con su presentación durante la edición 2026 de Expoactiva, en el departamento de Florida (ver apuntes del lanzamiento). Se importa desde la planta de Ferreyra, Córdoba, Argentina, y en principio se ofrece en una única versión llamada Big Horn, junto a un 2.2 turbodiesel con 200 cv de potencia y 450 Nm de torque, y a una transmisión automática con convertidor de par y ocho relaciones de origen ZF (AT8), además de tracción 4x4.

La lógica actual de RAM pasa por construir una oferta escalonada que comience con Rampage en el segmento de las pick-ups compactas, continúe con Dakota entre las medianas (uno de los segmentos más disputados del mercado) y culmine con su gama full-size, integrada por las 1500 (ver lanzamiento) y 2500 (ver lanzamiento), recientemente actualizadas. La gama Dakota se ampliará luego con las variantes Warlock y Laramie Night Edition, que se posicionarán por encima de la Big Horn, comercializada a un precio de U$S 59.990 y con una garantía de 3 años o 100.000 km. Comencemos con el análisis detallado.

EXTERIOR

Si ya conocen a las Peugeot Landtrek o Changan Hunter, las proporciones de esta Dakota les van a resultar familiares. No es casualidad: debajo de la piel estamos ante la misma base y eso se percibe especialmente al verla de perfil, donde cabina, puertas, ventanillas y caja dejan bastante en evidencia el parentesco. Sin embargo, creo que Stellantis hizo un trabajo importante sobre los extremos para separarla visualmente de sus primas y, al menos desde el frente, darle una identidad bastante más cercana al resto de la familia RAM. El resultado es muy logrado y personalmente, de todas estas pick-ups es mi favorita.

La trompa es justamente donde mejor funciona esa transformación. Aparece una enorme parrilla con el nombre RAM ocupando prácticamente todo el centro, acompañada por grupos ópticos LED (con luces de giro secuenciales), luces antinieblas con función de iluminación en curva y un paragolpes de aspecto bastante similar al de otros productos de la marca. También cuenta con protector de cárter y ganchos de rescate delanteros y traseros. A su vez, si bien es bienvenida la lona marítima, limita mucho la visibilidad hacia atrás cuando está colocada o desplegada contra la luneta, que dicho sea de paso, tampoco es grande.

De costado es donde más cuesta ocultar los genes compartidos, aunque esta Big Horn busca diferenciarlos mediante unas llantas de aleación de 17 pulgadas con diseño propio que en la unidad de pruebas iban calzadas sobre neumáticos Bridgestone Dueler A/T M+S en medida 265/65 R17, una combinación bastante coherente con sus pretensiones de uso mixto. Atrás, el parentesco con sus primas-hermanas vuelve a quedar bastante de manifiesto por las formas de la caja y el portón, aunque RAM vuelve a aplicar su propia receta mediante las ópticas LED y el enorme logotipo de la marca estampado sobre la tapa. 

Las dimensiones tampoco esconden que estamos ante una mediana de las más grandes: mide 5.357 mm de largo, 1.965 mm de ancho y 1.874 mm de alto, con 3.180 mm entre ejes y un despeje al suelo de 228 mm. Algo que hay que reconocerle a esta versión es que disimula bastante bien ser el nivel entrada de gama. Francamente no lo parece. Luego cuando lleguen las variantes Laramie Night Edition o Warlock, veremos otras opciones de personalización del exterior. En definitiva, Dakota no consigue esconder del todo de dónde viene al igual que sus otras primas-hermanas, pero al menos hace un esfuerzo por parecer una RAM al menos desde lo estético en el exterior. ¿Pasará lo mismo en el habitáculo? Ya mismo vamos adentro.

INTERIOR

A diferencia del exterior acá el parentesco con Changan Hunter es innegable (por no decir que es el mismo interior), aunque RAM trabajó sobre la calidad de algunos materiales para darle un aspecto más refinado. La posición de manejo es prácticamente idéntica a la de sus primas-hermanas (y de otras rivales), con una butaca del conductor de regulación eléctrica y ajuste lumbar, mientras que el acompañante también dispone de comandos eléctricos, pero carece de regulación en altura y lumbar. No hay calefacción ni ventilación y, pese a ser cómodas, ambas butacas podrían ser algo más anchas y largas para ir un poco más descansados en viajes largos. En términos generales es una postura correcta, pero tampoco destaca en eso.

La calidad percibida, en cambio, resulta bastante buena para el segmento. Hay materiales blandos en la parte superior del tablero y en casi todos los puntos de apoyo, tapizados textiles de buen tacto y un piso revestido en material plástico, una solución rústica pero lógica pensando en un uso de trabajo. Acá sí, no ocultando que la configuración Big Horn es la más “guerrera” de todas. Sin embargo, acá también aparece otra cuestión difícil de esconder: salvo por los logotipos de la marca en el volante y tapizados, hay muchos mandos, teclas y soluciones de diseño directamente tomados de modelos de Changan, no solo de la Hunter. Siento que Stellantis no puso tanto esfuerzo en darle ese mismo tratamiento RAM del exterior.

El instrumental digital de siete pulgadas es sencillo y ofrece bastante información, aunque utiliza caracteres demasiado pequeños y apretados. Además, por su disposición muy vertical y la ausencia de una visera superior, resulta bastante sensible a los reflejos. La multimedia central de 12,3 pulgadas, con Android Auto y Apple CarPlay, repite algunos de esos problemas de lectura y carece de mandos físicos para el volumen, aunque por suerte conserva teclas independientes para operar el climatizador automático bi-zona. También permite consultar temperaturas del aceite y de la transmisión mediante valores numéricos. Además, incorpora un navegador GPS con cartografía completa que funciona correctamente.

La habitabilidad trasera mantiene uno de los mejores atributos ya conocidos de este desarrollo, con mucho espacio disponible para piernas, cabeza y hombros, además de salidas de aire, iluminación general de techo y apoyabrazos central. También conserva la misma configuración de asiento y respaldo rebatibles en proporción 60:40. Adelante hay un USB-C, un USB-A, toma de 12V y cargador inalámbrico ventilado, denominado “RamCharger”, mientras que para las plazas posteriores apenas queda disponible un USB-C. En términos de capacidad de cargas, la caja tiene 1.584 mm de largo, 1.530 mm de ancho y 502 mm de alto, con un volumen declarado de 1.210 litros y una capacidad de carga de 1.020 kg. Por debajo lleva el neumático de auxilio, que afortunadamente mantiene tanto la misma medida como la llanta de las titulares.

EQUIPAMIENTOS

La dotación de esta Big Horn es bastante completa, incluso considerando que será el escalón de entrada de la gama Dakota. Cuenta con asistente de frenado automático (AEB) con sistema de pre-colisión (FCW+) con detección de peatones y ciclistas, advertencia de salida de carril con asistencia activa (LDW+LKA), y monitoreo de punto ciego (BSW). Nada mal para ser una versión de acceso. Más adelante, cuando llegue la Laramie Night Edition sumará a este paquete solo el alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA).

Sin embargo, para un producto de U$S 60.000 hay algunas ausencias llamativas. No ofrece levas para la transmisión, regulación en altura para la butaca del acompañante, asistente automático de luces altas, alerta de tráfico cruzado trasero (lo sumará la Laramie) ni sistema Auto-Hold para el freno de estacionamiento (lo extrañé bastante). Son faltantes que no arruinan una dotación que en términos generales resulta buena, pero que se hacen notar por precio y posicionamiento. De todas formas, Big Horn no pretende ser el techo de la familia: más adelante se sumarán opciones a completar la gama por encima de esta variante con una propuesta más equipada y diferenciada. Digamos que cumple, pero no sobresale.

CONJUNTO MOTRIZ

Debajo del capot hay demasiadas sorpresas para quienes ya conozcan a las últimas Peugeot Landtrek producidas en Uruguay (Nordex). Pese a que piensen que Dakota usa el mismo cuatro cilindros 2.2 turbodiesel de aquellas, estarán en lo incorrecto. Landtrek usaba un motor de origen PSA llamado DW12. La RAM adopta uno de Fiat/FCA, el Multijet JTDm 552 compartido con Rampage (ver lanzamiento). Cuenta con 2.179 cc, 16 válvulas, inyección directa common rail y turbocompresor de geometría variable, aunque desarrolla 200 cv a 3.500 rpm y 450 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm. 

Es decir, gana 20 cv y 50 Nm frente a la Peugeot. También hay cambios en el diámetro/carrera y tasa de compresión. La Landtrek tenía 85,0 x 96,0 mm y 15,8:1. Mientras que Dakota declara 83,8 x 99,0 mm y 15.7:1. Sin embargo, hay un “elefante en la habitación” inexcusable: una Rampage Rebel ofrece 272 cv aunque algo menos de torque, 408 Nm (ver prueba). La mediana no debería ser menos potente que la compacta de la oferta ni tampoco estar costando bastante menos. Al igual que el 2.2 de PSA, el Multijet es un motor bastante refinado para los estándares de una pick-up del segmento, con buena entrega de par, en especial desde abajo. 

La otra gran diferencia está en la transmisión. Dakota jubila en esta plataforma a la automática Aisin AT6 de Landtrek (apenas la tuvo por un tiempo) por una ZF AT8 con convertidor de par y ocho relaciones, que supone una mejora considerable en funcionamiento y suavidad. Las marchas pasan casi que inadvertidas en un uso normal, aunque cuando se la apura mediante el kick-down puede demorarse algo más de lo deseable en encontrar la marcha correcta. En 2H dispone de un modo Sport, que apenas modifica la respuesta del acelerador, mientras que al utilizar 4AUTO aparecen los programas Snow/Sport/Sand-Mud. Algo que hay que tener en cuenta es que Dakota, a diferencia de Landtrek, no ofrecerá opciones manuales ni 4x2. Sin embargo, el conjunto moto-propulsor está entre lo mejor de este modelo de RAM. Por lejos.

Lo menos convincente de todo el conjunto resulta el selector de marchas que utiliza la misma solución autocentrante conocida de varios productos de Changan. Su funcionamiento demanda acostumbramiento y, en ocasiones, obliga a mantener la presión durante demasiado tiempo para conseguir que efectivamente conecte la marcha seleccionada. Tampoco hay levas detrás del volante para tomar el control manual de la AT8. Pasando a las prestaciones declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h, limitada electrónicamente. En nuestra medición, sin embargo, la unidad evaluada por Autoblog necesitó 12,53 segundos para alcanzar los 100 km/h, algo por encima de la cifra oficial.

Donde el conjunto deja mejores números es en los consumos. Durante la evaluación obtuve 8,9 l/100 km en ciudad y 7,1 l/100 km en ruta, mientras que el promedio combinado quedó en unos más que razonables 8,0 l/100 km. Son cifras bastante buenas considerando los 2.130 kg de peso en vacío que declara RAM. El depósito de combustible tiene unos generosos 80 litros de capacidad, mientras que el sistema anti-partículas (DPF) utiliza otro de 23 litros para la urea (ARNOX32). Es un producto que demanda el uso de gasoil 10-S también. En resumen Dakota no solo suma potencia y torque frente a otros desarrollos de esta plataforma, sino que lo hace mediante la incorporación de una inédita transmisión de octava y de un motor completamente nuevo, que supera en todos los aspectos a los ofrecidos antes. Sin dudas, un gran conjunto.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Dinámicamente, Dakota conserva bastante del carácter confortable que ya conocíamos de Landtrek (desconozco de Hunter, no la probé), aunque acá se percibe un trabajo más refinado de las suspensiones. Mantiene un esquema delantero independiente de doble horquilla y uno trasero mediante ballestas de cinco hojas, pero filtra mejor pozos, cortes y otras irregularidades, además de controlar algo más los clásicos rebotes cuando circulamos sin carga. Sigue siendo una pick-up que prioriza claramente el confort antes que la precisión, algo que para un producto de este tipo considero más una virtud que un defecto. Adicionalmente Stellantis dice haber agregado refuerzos extra en la suspensión y los bastidores del chasis.

En ruta también se siente estable y aplomada, aunque la insonorización podría estar algo mejor resuelta: registramos 68 dB a 100 km/h, apenas por encima de los 67 obtenidos en la Landtrek con la misma motorización. La octava relación larga también permite que el turbodiesel trabaje bastante relajado: a 70 km/h circula en séptima a unas 1.500 rpm, mientras que a 110 km/h lo hace en octava en el entorno de las 1.750 rpm, sin diferencias apreciables al utilizar el modo Sport a velocidad constante. La respuesta también mejoró bastante: Dakota consiguió pasar de 80 a 110 km/h en 5,86 segundos, frente a los 7,24 segundos que había registrado en la prueba de la Peugeot. Los 20 cv y 50 Nm adicionales del nuevo motor, junto a las dos marchas extra de la transmisión, se hacen notar en las recuperaciones de velocidad.

Fuera del asfalto también hay novedades importantes. El sistema permite seleccionar 2H, con tracción exclusivamente trasera, 4AUTO, capaz de administrar automáticamente el reparto entre ambos ejes, y 4L, que incorpora una generosa reductora 4:1, una relación poco habitual dentro del segmento y que es específica de Dakota, algo que sus primas-hermanas, nunca tuvieron. Sin ir más lejos, la Peugeot Landtrek tenía una reductora de 2.7:1. Bien por esta mejora, Stellantis. Otro ítem que también se mejoró fue la dirección. Es de asistencia eléctrica (Landtrek siempre fue hidráulica) y que si bien se pone más firme en la ruta, es poco comunicativa y muy lenta de reacciones. A su vez, el diámetro de giro tampoco es el más acotado (14,1 metros), aunque en su defensa ofrece tres niveles de dureza (Light/Normal/Hard), aunque no hay mucha diferencia entre ellos, pero al menos el efecto placebo está para quienes confíen en estas cosas.

En términos de capacidades off-road declara 229 mm de despeje, con ángulos de 27,7° de ataque, 24,2° ventral y 26,8° de salida, además de una capacidad de remolque de hasta 3.500 kg. No pretende convertirse en una variante muy extrema (ni siquiera la Warlock, con estética más off-road lo será), pero la combinación de factores le entrega recursos suficientes para superar con bastante solvencia situaciones más complicadas que un simple camino de tierra. Otra de las mejoras frente a lo ofrecido en Landtrek es que la RAM tiene frenos de discos ventilados en ambos ejes. En ese aspecto, Dakota demuestra que Stellantis puso todo su “know-how” de la marca en la parte mecánica y de chasis, más que enfocarse en la estética diferencial o que transmita desde el manejo que esta pick-up es una RAM con todas las letras.

CONCLUSIÓN

En definitiva, Dakota es un buen producto que parte de una base conocida y bastante competente como la de Landtrek, pero consigue mejorarla en varios aspectos importantes. Tiene un conjunto mecánico diferente y más potente, una transmisión claramente superior, dirección eléctrica, un sistema de tracción más elaborado y una puesta a punto algo más refinada. También hay materiales en el habitáculo más refinados y más equipamientos de seguridad. Es decir, Stellantis se tomó el trabajo de revisar por completo la ingeniería y la mecánica. Se nota y mucho. Pero además viene a ocupar un casillero que la marca tenía ausente a nivel regional, completando una escalera que parte con Rampage, continúa con esta mediana y termina más arriba con las 1500 y 2500. Desde ese punto de vista, su existencia tiene toda la lógica.

El problema está en cómo se ejecutó esa transformación. Rampage demostró que es posible tomar una arquitectura compartida con un producto de Fiat como es Toro y modificarla lo suficiente como para conseguir un resultado con personalidad propia y convincente dentro del universo RAM. En Dakota, en cambio, siguen apareciendo demasiadas soluciones estéticas y funcionales vistas en una marca tan ajena a Stellantis como lo es Changan. Y hasta surge una contradicción dentro de la propia gama: si bien llena la escalera entre Rampage y las 1500/2500 por dimensiones, capacidades y posicionamiento, cuesta explicar que la primera, ubicada un escalón por debajo, pueda ofrecer una mecánica más potente. Sin dudas un rediseño interior y un motor mayor en prestaciones, que acompañen a todas las mejoras en términos de chasis e ingeniería de Stellantis ayudaría a darle esa dosis de personalidad propia que hoy, no tiene. Dakota es una muy opción muy válida dentro del segmento. Pero con una transformación más profunda, como la vista entre las Toro/Rampage, también podría hacer que tenga un poco de ese espíritu RAM.

A FAVOR

• Calidad de fabricación y materiales
• Capacidad de carga
• Confort de marcha
• Comportamiento off-road y dinámico
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos
• Diseño
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantía
• Habitabilidad general para adultos 
• Robustez estructural
• Sistema de tracción eficiente

EN CONTRA

• Diámetro de giro de la dirección
• Gama reducida a una sola opción
• Selector de marchas poco intuitivo
• Sin versiones manuales ni 4x2
• Visibilidad trasera limitada por la caja

COMPETIDORES

• Chevrolet S10 WT 2.8 CTDI 4x4 AT8 - U$S 55.990
• Chevrolet S10 Z71 2.8 CTDI 4x4 AT8 - U$S 59.990
• Chevrolet S10 LTZ 2.8 CTDI 4x4 AT8 - U$S 65.990
• Chevrolet S10 High Country 2.8 CTDI 4x4 AT8 - U$S 67.990
• Ford Ranger XLT BiT 2.0 4x4 AT10 - U$S 71.990
• Ford Ranger XLS V6 3.0 4WD AT10 - U$S 71.990
• Ford Ranger Limited+ V6 3.0 4WD AT10 - U$S 82.990
• Foton Tunland V7 Luxury 2.0 CRDI 4x4 A/T - U$S 48.950
• Foton Tunland V9 Ultimate 2.0 CRDI 4x4 AT8 - U$S 52.950
• KGM Musso Grand Limited 2.2 e-XDi 4x4 A/T - U$S 76.950
• Mitsubishi L200 GLS 2.4 DI-D High Power M/T 4WD - U$S 60.988
• Mitsubishi L200 GLS 2.4 DI-D High Power A/T 4WD - U$S 68.308
• Nissan Frontier C/D S 4x4 2.3 DDTTi A/T - U$S 55.990
• Nissan Frontier C/D SE 4x4 2.3 DDTTi A/T - U$S 60.990
• Nissan Frontier C/D XE 4x4 2.3 DDTTi A/T - U$S 61.990
• Nissan Frontier C/D LE 4x4 2.3 DDTTi A/T - U$S 65.990
• Nissan Frontier C/D PRO-4X 4x4 2.3 DDTTi A/T - U$S 66.990
• Toyota Hilux 2.4 D-4D SR 4x4 A/T - U$S 65.990
• Toyota Hilux 2.8 D-4D SRV 4x4 A/T - U$S 71.490
• Toyota Hilux 2.8 D-4D SRV Plus 4x4 A/T - U$S 76.490
• Toyota Hilux 2.8 D-4D SRX 4x4 A/T TSS - U$S 82.990
• Volkswagen Amarok 2.0 TDI Highline 4x2 A/T - U$S 61.690
• Volkswagen Amarok 3.0 V6 TDI Highline 4x4 A/T - U$S 79.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.184
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 15,7:1
Diámetro x carrera (mm): 83,8 x 99,0
Inyección: inyección directa common rail con intercooler y turbo de geometría variable (TGV)

Potencia máxima (cv/rpm) 200/3.500

Torque máximo (Nm/rpm) 450/1.500

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades automática con convertidor de par y ocho relaciones
Tracción integral 4x4 (2H, 4AUTO y 4L) con bloqueo diferencial de deslizamiento limitado (LSD)

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente con doble horquilla de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora

Trasera: ballesta de cinco hojas con elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 265/65 R17

Rueda auxiliar: 265/65 R17

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,9
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad de carga (kg) 1.020
Volumen de carga (l) 1.210
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.130 kg
Largo total (mm) 5.357
Ancho total (mm) 1.965
Alto total (mm) 1.874
Distancia entre ejes (mm) 3.180
Largo de la caja (mm) 1.584
Ancho de la caja (mm) 1.530
Alto de la caja (mm) 502
Capacidad del depósito de combustible (l) 80

Capacidad del depósito de urea (l) 23

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 229

Capacidad de vadeo (mm): 600

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 27,7 - ventral: 24,2 - de salida: 26,8

PRECIO Y GARANTÍA

(*) U$S 59.990. 3 años o 100.000 kilómetros.

COMERCIALIZA

Sevel Uruguay S.A. General Paz 1305. Tel. 26040939. Web: www.ramlatam.com/uy

Galería: RAM Dakota Big Horn 2.2 Turbodiesel 4x4 AT8 | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

(*) Los precios, como siempre en este tipo de vehículos, son con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA.