Prueba: Jetour G700 PHEV 2.0TD 2-DHT AWD

Probamos al Jetour G700, su modelo más grande hasta ahora. Llega desde China con un tren motriz compuesto por un motor 2.0 turbo con 211 cv y 340 Nm, y dos eléctricos (210 kW/282 cv y 360 Nm + 300 kW/402 cv y 435 Nm), para un total de 903 cv y 1.135 Nm con los tres impulsores combinados.

Establecida como marca en 2018 y arribada a nuestro mercado dos años más tarde, Jetour es una firma perteneciente a Chery Holding Group que con el paso del tiempo fue mutando su posicionamiento. Comenzó como una empresa dedicada exclusivamente a SUVs accesibles, pero a lo largo de estos ocho años su viaje comercial fue orientándose hacia productos cada vez más vinculados al off-road y la aventura. Sin ir más lejos, su nombre surge de la combinación de las palabras “Jet” y “Tour”, que según la propia marca puede traducirse como “viaje conveniente”. En el caso de Uruguay, además fue uno exitoso.

Durante sus seis años de andadura comercial en nuestro mercado, Jetour se estableció como una opción de acceso para quienes buscaban SUVs de tamaño mediano y grande, una fórmula que recién comenzó a modificarse con la llegada de productos más compactos, como Dashing en 2023 (ver prueba) y X50 el año pasado (ver prueba). Pero entre 2024 y 2025, con la llegada de modelos como T1 (ver prueba) y T2 (ver prueba), Jetour comenzó a cambiar una vez más su enfoque. Este movimiento también estuvo acompañado por el arribo de Soueast (ver apuntes del lanzamiento), firma que a finales del año pasado pasó a ocupar el lugar que originalmente tenía Jetour, dejando para esta última el espacio más exclusivo de las dos dentro del posicionamiento que Chery Holding busca darle a cada una de sus marcas.

La culminación de ese camino hoy se ve representada con la llegada del G700 (ver lanzamiento), que es es el primer modelo de Jetour que deja de competir únicamente por precio o equipamiento para hacerlo también por prestaciones, capacidad off-road e imagen. Se trata del primer todoterreno grande (segmento E) híbrido enchufable. Fue revelado en el Chengdu Auto Show 2025 y se ofrece en otros mercados como Zongheng G700 i-DM, estrenando la plataforma modular de largueros llamada GAIA (Global Architecture for Intelligent All-road) dará origen a más modelos que seguirán los pasos del G700, como la pick-up F700 que deriva de este todoterreno y que también llegará a nuestro mercado próximamente.

A nuestro mercado llegó en junio pasado (ver apuntes del lanzamiento) importado desde Fuzhou, China, utilizando un motor naftero 2.0 turbo con 211 cv y 340 Nm, junto a dos impulsores eléctricos (210 kW/282 cv y 360 Nm + 300 kW/402 cv y 435 Nm), para un total de 903 cv y 1.135 Nm combinados. La transmisión es una electrificada con reductor (2-DHT). La batería tiene 34,13 kWh de capacidad con 138 km de autonomía eléctrica según ciclo NEDC (100 km según WLTC). La tracción es integral permanente. ¿Su precio? U$S 79.990. Sus garantías, en tanto, son de 7 años o 200.000 km y 8 años o 160.000 km para la batería. Ahora llegó el turno de analizarlo en detalle tras una semana de prueba. Comencemos sin más.

EXTERIOR

Si hay algo que destaca del G700 es su tamaño. Por eso al revés de otras evaluaciones comenzaré hablando de sus dimensiones para entenderlo desde ese enfoque. Mide 5.198 mm de largo, 2.050 mm de ancho y 1.956 milímetros de alto. La distancia entre ejes es de 2.870 mm. A modo de referencia, el T2, que hasta ahora era el Jetour más grande de la gama, G700 es 413 mm más largo, 44 mm más ancho y 76 mm más alto, mientras que su distancia entre ejes crece 70 milímetros. Es decir, es sencillamente enorme y comparativamente, T2 o incluso T1, que tampoco es pequeño, parecen modelos a escala de colección.

No en vano, también es el primer Jetour en incorporar estribos retráctiles eléctricamente para facilitar el acceso al habitáculo, al tiempo que aparecen elementos que dejan en claro su enfoque off-road, como los ganchos de rescate dobles, presentes tanto adelante como atrás. Su estilo, por su parte, sigue los patrones ya vistos en T1 o T2, con una enorme parrilla que lleva el nombre de la marca como protagonista y un perfil que, en cierta forma, parece una interpretación XXL de lo visto en T2. Para acompañar semejante carrocería, el conjunto de neumáticos y llantas tampoco podía ser discreto. Utiliza unas llantas de aleación de 20 pulgadas calzadas sobre unos Giti GitiXross HT71 en medida 275/60 R20. En el portón trasero, siguiendo la receta clásica de estos productos, lleva colgado un auxilio idéntico a los otros cuatro.

Es un híbrido enchufable, aunque a veces uno se olvida. Por eso en el guardabarros trasero derecho lleva los puertos de carga, que en este caso son del tipo CCS2, para carga en AC y DC. Algo que está bien resuelto es que el liberador de emergencia está puesto en la cara interna del guardabarros, adentro del baúl con una tapa que lo protege. En otros autos va escondido en el vano motor o en algunas ubicaciones más insólitas como dentro del guardabarros, pero del lado de la rueda, afuera. El resto de la carrocería tampoco intenta disimular sus proporciones. Hay superficies prácticamente verticales, pasarruedas bien marcados y una zaga de formas rectas, con el mencionado auxilio exterior reforzando esa imagen de todoterreno. También tiene unas barras de techo longitudinales que permiten hasta 80 kg de carga en movimiento, mientras que en estático admite hasta 150 kg, pudiendo montar una carpa si sus habitantes son livianos.

Es un diseño bastante más funcional que estilizado, aunque sin renunciar a ciertos recursos modernos que buscan alejarlo de la rusticidad habitual de este tipo de vehículos. Incluso hasta tiene “Easter eggs” como la frase “Enjoy the off-road” en la parte baja de las puertas delanteras. En otras palabras, el G700 toma la receta visual ya conocida de T1 y T2, pero la lleva a una escala bastante más intimidante. A tal punto que es uno de esos productos que complica utilizarlo a veces. Y esa apariencia tampoco queda reducida a una simple cuestión estética. Debajo de esa enorme carrocería existe un planteo pensado para salir del asfalto con bastante más seriedad que en otros Jetour y es algo que vamos a corroborar a lo largo del análisis.

INTERIOR

Por dentro, la sensación de amplitud es tan bestial como sugieren sus dimensiones exteriores. Es un habitáculo enorme, ancho y espacioso en prácticamente todas las direcciones, al menos si consideramos las plazas delanteras y las de la segunda fila. Más adelante veremos que la tercera presenta algunas limitaciones propias de su configuración, aunque ninguna llega a ser demasiado grave ni condiciona por completo su utilización. Pasemos a analizar todo el interior porque hay bastante de lo que hablar.

La posición de manejo, como era de esperarse en un aparato de este tamaño, es elevada incluso llevando la butaca hasta su regulación más baja, algo bastante lógico considerando las proporciones del G700, aunque la postura general resulta muy bien resuelta. Los asientos delanteros ofrecen tres memorias de posición para cada lado, calefacción, ventilación, regulación lumbar y nada menos que ocho programas de masajes. El del acompañante suma además un extensor para los muslos, aunque curiosamente carece de regulación en altura (debería tenerlo por este precio). Para ingresar o salir del habitáculo están los mencionados estribos eléctricos, que se despliegan automáticamente al abrir las puertas y resultan casi indispensables dada la altura del vehículo. También se los puede dejar fijos mediante un comando en la pantalla central.

La calidad percibida, por su parte, también representa un salto considerable frente a otros productos de Jetour. Hay Alcántara de colores claros revistiendo el techo, materiales sólidos en sus ajustes, encastres muy buenos y superficies blandas en prácticamente todos los puntos de contacto. Es un interior que busca justificar desde la presentación ese posicionamiento superior que la marca pretende darle al G700, y en líneas generales creo que lo consigue con creces. Los espacios portaobjetos, en cambio, podrían estar mejor resueltos considerando semejante habitáculo: algunos resultan poco profundos y, en especial, el ubicado en la consola central es bastante más pequeño de lo esperable para un SUV de estas dimensiones. Algo curioso es que cuenta con fragancias para el habitáculo, que se pueden sentir a través de las salidas de aire acondicionado. Los cartuchos recargables están escondidos en la parte baja de la consola delantera.

Frente al conductor aparece un instrumental digital en un largo display doble con una pantalla horizontal de nada menos que 35,4 pulgadas, de buena resolución y fácil lectura, con cuatro presentaciones denominadas Digital, Clásico, Sencillo y Off-Road. Al centro aparece la segunda pantalla (sumadas dan 35,4 pulgadas) con tres niveles de personalización, mientras que la multimedia central de 15,6 similar a otros modelos de Jetour/Soueast, se destaca por su definición de las cámaras y fluidez de respuesta. No todo depende de ella, de todas formas. Por suerte los mandos de la climatización y calefacción de los asientos llevan comandos físicos, al igual que los modos de manejo, bloqueos de diferenciales, funciones HEV/EV, 4L, control de velocidad crucero adaptativo off-road y U-Turn, además de los programas Snow-Grass-Mud/Sand. El volumen, sin embargo, puede comandarse de forma digital o desde el volante.

También existen algunas soluciones particulares. Los comandos de iluminación son físicos, aunque demasiado escondidos y ubicados a la izquierda del instrumental junto a la apertura interna del depósito de combustible. Cuando se despliega la pantalla destinada a los pasajeros traseros, el espejo central puede reemplazarse por la imagen de una cámara proyectada en el display superior en la parte central, algo bastante necesario porque la visibilidad posterior convencional es limitada. Entre las butacas de la segunda fila, el grueso pilar D, los pasajeros y el auxilio colocado sobre el portón, queda bastante poco para ver por la luneta. Más si consideramos que cuando está la pantalla desplegada, más cuatro ocupantes, se complica.

La segunda fila es casi otro salón VIP. La plaza derecha utiliza una butaca similar a la del acompañante y cuenta con un modo relax que desplaza y repliega el asiento delantero para liberar espacio y formar un reposapiés, además de sumar una mesita individual. Ambas plazas disponen de masaje, ventilación y calefacción, luces de lectura, perchas, dos conexiones USB-C, posavasos en los apoyabrazos y salidas de aire tanto frontales como en el techo. También hay una pantalla de entretenimiento que incluye juegos, permite conectar auriculares o mandos mediante Bluetooth y admite casteo vía Wi-Fi desde dispositivos Android y Apple. Adelante, por su parte, hay dos USB-A, dos USB-C y un cargador inalámbrico de 50 W.

Y pese a todo ese despliegue de espacio en las dos primeras filas, la tercera tampoco queda relegada a un uso meramente testimonial. Un adulto de hasta aproximadamente 1,85 metros puede acomodarse de manera bastante digna, con espacio correcto para piernas, cabeza y también a lo ancho. Los respaldos cuentan además con reclinación eléctrica, mientras que las amenidades incluyen portarrevis­tas, posavasos y una luz general de lectura. En materia de conectividad podría ofrecer puertos USB-C, pero al menos la seguridad infantil está muy bien contemplada: las cuatro plazas posteriores disponen de anclajes ISOFIX y TopTether, algo poco habitual incluso entre SUVs familiares de tres filas y que se valora muchísimo.

El baúl, en tanto, paga en cierta medida el precio de contar con tres filas de asientos tan amplias. En esta configuración de seis plazas ofrece apenas 224 litros con todas en uso, una cifra bastante acotada considerando las dimensiones exteriores del G700. Al rebatir eléctricamente los respaldos de la tercera fila, la capacidad aumenta hasta unos mucho más aprovechables 719 litros. Como referencia, la variante de cinco plazas ofrecida en otros mercados mejora en este aspecto, declarando 966 litros en configuración normal y hasta enormes 2.195 litros al abatir la segunda fila. Además, en el sector de cargas encontramos una toma doméstica de 220V, para conectar distintos dispositivos o equipamiento. Es todo muy práctico.

EQUIPAMIENTOS

En materia de seguridad, el G700 también busca justificar su lugar en lo más alto de la gama de Jetour. Cuenta con diez airbags, incluyendo laterales para las plazas traseras, uno de rodillas para el conductor y otro central delantero. A eso suma un paquete bastante completo de ADAS, con control de velocidad crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia, alertas de colisión frontal y trasera, monitoreo de punto ciego, asistencias de mantenimiento y permanencia en el carril, tráfico cruzado posterior, salida segura y asistente para embotellamientos, entre otros. Es decir, lo que podríamos esperar en estos precios.

El equipamiento de confort tampoco se queda corto. Sobresalen el instrumental panorámico de 35,4 pulgadas, la multimedia de 15,6, una tercera pantalla trasera de 17,3 y hasta un climatizador de cuatro zonas comandado mediante otro display de 8,8 pulgadas. También ofrece techo solar eléctrico doble (el delantero es fijo con cortinilla, pero el trasero se abre e incluso pivota), cámaras con visión 360° y 540°, iluminación ambiental, cargador inalámbrico, purificador e ionizador de aire, además de butacas delanteras con calefacción, ventilación y masajes, como ya mencioné más arriba. En conectividad tampoco escatima, ofreciendo Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, junto a una verdadera colección de conexiones USB repartidas por el habitáculo. Es realmente completa la dotación.

Tiene de todas formas aún algunos faltantes menores y de confort, como ser: ajuste en altura para la butaca del acompañante, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, y un programador de cargas. El equipo de audio Lexicon by Harman por su parte, tiene una calidad y definición de sonido es bastante buena, y podría decirse que llega a los niveles de lo que podría ser un equipo de una marca de lujo, aunque igual está lejos de unos harman/kardon, Meridian o Burmerster que tienen firmas premium.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

El motor térmico es el denominado SQRH4J20, desarrollado por Chery Holding Group junto a la empresa austríaca ACTECO. Tiene una cilindrada de 1.997 cc, 16 válvulas, cuatro cilindros, turbocompresor, inyección multipunto, doble árbol de levas a la cabeza, y doble distribución variable DVVT. Produce 211 cv de potencia a 5.200 rpm. El par máximo, en tanto, es de 340 Nm disponibles entre las 2.500 y 4.000 rpm. Los eléctricos son del tipo reversible síncrono de imanes permanentes, con 210 kW/282 cv a 8.700 rpm y 360 Nm en el eje delantero (TZ210XT210) refrigerado por aceite y 300 kW/402 cv a 5.000 rpm y 435 Nm en el trasero (TZ220XSP01) con refrigeración por agua. Los tres combinados producen una potencia máxima de 903 cv, mientras que el torque máximo es de 1.135 Nm, siendo por mucha diferencia uno de los vehículos más potentes jamás evaluados por Autoblog.

La transmisión es electrificada con reductor (2-DHT) de dos relaciones. La batería es de LFP (fosfato de hierro y litio LiFePO4) con una capacidad de 34,13 kWh, producida por CATL. La autonomía eléctrica declarada por fábrica es de 138 km según ciclo NEDC (100 km según WLTC). La autonomía combinada declarada es superior a 1.400 km. Jetour declara que en corriente alterna (AC) se puede realizar una carga desde el 20 al 100% en < 10 horas, mientras que en corriente continua (DC), se puede ir desde el 30 al 80% en 17 minutos. La potencia máxima en corriente alterna es de 6,6 kW (una potencia baja para semejante producto), mientras que en corriente continua la potencia máxima es de 170 kW. Cuenta con arquitectura de 800V, siendo el primer modelo de la marca en contar con esta tecnología.

Pasando al comportamiento del conjunto mecánico, su funcionamiento general no difiere demasiado de otros híbridos enchufables de Jetour y Soueast, con excepción de las cifras de potencia, torque y prestaciones. En condiciones normales de utilización, como puede ser la ciudad, el sistema prioriza la propulsión eléctrica siempre que exista suficiente carga en la batería. En el caso del G700, cuando esta llega al 25% pasa automáticamente de EV a HEV, preservando desde allí una reserva para el funcionamiento del sistema híbrido. La entrega es suave y progresiva cuando se lo utiliza con tranquilidad, algo llamativo considerando las cifras que tiene disponibles bajo el pie derecho. Porque basta con exigirlo un poco más para descubrir que detrás de esa docilidad existe una respuesta absolutamente descomunal.

Y es que hablar de 903 cv y 1.135 Nm en un SUV de este tamaño obliga a recalibrar bastante las referencias. El empuje es bestial y, ante una aceleración a fondo, la carrocería se acuesta claramente sobre el tren trasero antes de salir disparada hacia adelante con una violencia bastante impropia de algo que pesa más de tres toneladas. Incluso al sistema de tracción le cuesta por momentos administrar semejante cantidad de potencia y torque, en especial sobre el tren delantero. No es una entrega deportiva en el sentido tradicional del término: es más bien brutal, inmediata y hasta absurda. Porque ahí está buena parte del atractivo mecánico del G700. Nadie se espera que con lo grande y pesado que es, se mueva así de ágil.

La transmisión, por su parte, utiliza una DHT de dos relaciones (250HZA), diferenciándose de los productos de una sola marcha que solemos encontrar en otros híbridos enchufables de Jetour y Soueast. En términos de funcionamiento, sin embargo, conserva las mismas virtudes generales: transiciones suaves entre la propulsión eléctrica y térmica, además de una intervención bastante discreta del motor a combustión en condiciones normales. El sistema permite elegir entre funcionamiento EV y HEV, así como administrar la energía mediante las funciones Save y Recharge, esta última utilizando al impulsor térmico para recuperar carga de la batería en movimiento. Como siempre decimos con los PHEV, puede hacerlo, aunque los consumos demuestran que sigue siendo bastante más sensato utilizar un cargador en nuestra propia casa.

Según fábrica, el G700 acelera de 0 a 100 km/h en solo 4,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h, limitada electrónicamente. En las mediciones de Autoblog consiguió unos igualmente brutales 6,0 segundos para completar el 0-100 km/h, que es una cifra más bestial considerando las cifras de peso en vacío declarados. A batería y depósito completos, el instrumental indicaba 90 km de autonomía eléctrica y unos impresionantes 1.225 km utilizando combustible. Esto último también se explica por un depósito gigantesco de 100 litros. En eléctrico puro registró 11,3 kWh/100 km en ciudad, equivalentes a unos teóricos 302 km, mientras que en ruta el consumo trepó hasta 29,4 kWh/100 km, reduciendo el rango a unos 116 kilómetros. El promedio mixto quedó en 20,4 kWh/100 km y unos 167 km de autonomía.

Pasando al funcionamiento híbrido, en modo HEV Save consiguió 5,2 l/100 km en ciudad acompañados por 18,6 kWh/100 km, mientras que en ruta registró 4,9 l/100 km y 20,5 kWh/100 km. El promedio quedó en 5,1 l/100 km y 19,6 kWh/100 km, cifras bastante destacables si volvemos a recordar que estamos moviendo más de tres toneladas. Jetour, por su parte, declara un consumo combinado de 8,8 l/100 km utilizando el motor térmico y 1,39 l/100 km en funcionamiento híbrido. Como sucede siempre con estos sistemas, sin embargo, las cifras dependen muchísimo del nivel de carga disponible y de cómo decidamos administrar la energía. La otra cara aparece al utilizar HEV Recharge, obligando al motor térmico a mover semejante mole y al mismo tiempo recuperar energía para la batería. Allí registró 13,1 l/100 km en ciudad, 14,1 en ruta y 13,6 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto. La diferencia frente al modo Save es enorme y vuelve a confirmar algo ya visto en otros PHEV: poder recargar la batería con el motor térmico no significa que sea eficiente hacerlo. Mucho menos en un vehículo de 3.202 kg y 903 cv. El G700 puede generar electricidad andando, sí, pero sigue siendo más lógico y económico enchufarlo.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Luego de la necesaria “ensalada de números”, hablemos de comportamiento dinámico. Acá es donde el G700 comienza a revelar que las leyes de la física siguen existiendo, por más electrónica que se utilice para intentar disimularlas. Estamos ante un vehículo de más de cinco metros de largo y 3.202 kg de peso declarado, por lo que sus inercias están siempre presentes. Sin embargo, las suspensiones logran aislar muy bien al habitáculo de las irregularidades y entregan un nivel de confort excelente en ciudad. En otros mercados incluso puede incorporar suspensión neumática, aunque las unidades que llegan a Uruguay carecen de este equipamiento, al menos por ahora. La dirección, por su parte, tiene una asistencia bastante ligera, algo necesario para manejar semejante mastodonte en el tránsito diario. Pero muestra un problema.

Porque sus dimensiones resultan imposibles de esconder es a la hora de maniobrar. El diámetro de giro mínimo es de 11,8 metros, una cifra bastante amplia que obliga a realizar maniobras adicionales en estacionamientos o cambios de frente, siendo uno de esos vehículos en los que una dirección en las cuatro ruedas tendría muchísimo sentido. En contrapartida, la insonorización es excelente: registramos apenas 63 dB a 100 km/h, una cifra sobresaliente para un SUV de estas dimensiones y con enormes neumáticos mixtos. El aislamiento del exterior es muy bueno incluso cuando interviene el motor térmico, que gira aproximadamente a 1.700 rpm a 70 km/h y 2.200 vueltas a 110 km/h. En términos de recuperación, en tanto, los 903 cv vuelven a hacerse notar: necesita apenas 2,44 segundos para pasar de 80 a 110 km/h, una cifra casi absurda para un vehículo de este peso. Son números ya dignos de un deportivo muy potente.

Al salir del asfalto aparece otro de los grandes argumentos del G700. Cuenta con modos Eco, Normal, Sport, Snow, Mud, Sand y Rock, además de funciones más específicas denominadas Wading, Drift, Expert, Racing y U-Turn. Esta última permite incluso adaptar su funcionamiento a superficies como nieve compacta, hierba blanda, tierra suelta o arena, utilizando el reparto de par y el deslizamiento de las ruedas para reducir drásticamente el espacio necesario para girar. También dispone de una función 4L para situaciones que demanden torque a baja velocidad, mientras que el modo Expert contempla escenarios de cruce de ejes y administra automáticamente la entrega de potencia, la suspensión y los controles electrónicos para facilitar el avance. Además cuenta con bloqueos electrónicos del diferencial central y trasero, como el todoterreno que resulta ser. Pero nunca hay que olvidarse de las leyes de la física. Es un vehículo demasiado pesado para hacer un off-road muy técnico y sus neumáticos no son todo lo aptos que deberían para estas tareas. Básicamente se defiende más por potencia y brutalidad que por otras aptitudes.

En ruta, en tanto, sorprende por lo estable y aplomado que resulta considerando semejante volumen, aunque al exigirlo aparecen inevitablemente las inercias de una carrocería que supera las tres toneladas. Los cambios bruscos de apoyo no son su especialidad y tampoco pretende esconder que estamos conduciendo un enorme SUV de orientación todoterreno. Pero en rectas veloces transmite muchísima confianza, mientras que la combinación entre aislamiento acústico, suspensiones confortables y una reserva de potencia prácticamente inagotable permite viajar con enorme facilidad. Pasando en limpio, el G700 consigue disimular bastante bien su tamaño y peso mientras se lo conduce con suavidad, pero basta con exigirle aceleración, doblarlo con decisión o intentar maniobrar en espacios reducidos para recordar inmediatamente las dimensiones de la bestia que tenemos entre manos. Es algo que tanto la fuerza de ventas como los clientes que se convenzan de esta compra deberían tener en cuenta a la hora de usarlo.

CONCLUSIÓN

Si hubiera que elegir un solo producto para explicar cuánto evolucionó Jetour en apenas ocho años, sin dudas el elegido sería este G700. Aquella marca que nació ofreciendo SUVs accesibles hoy es capaz de poner en la calle un enorme todoterreno electrificado, con seis plazas, un habitáculo que por calidad y equipamiento está varios escalones por encima de todo lo conocido hasta ahora en la firma, verdaderas capacidades para salir del asfalto y una mecánica de más de 900 cv. Es cierto que los casi U$S 80.000 que cuesta lo alejan por completo de aquel concepto de Jetour accesible que conocimos originalmente, pero también es muchísimo producto el que uno se lleva a cambio. Y quizás ahí esté su mayor mérito: demostrar que una marca china ya no necesariamente tiene que competir solo ofreciendo más por menos.

Ahora bien, existe otra pregunta bastante más difícil de responder: ¿alguien realmente necesita un todoterreno de más de tres toneladas, más de cinco metros de largo, más de 900 cv y alrededor de 1.150 Nm de torque? Probablemente no. Pero el G700 tampoco parece haber sido creado para responder a una necesidad racional, sino más bien al capricho de quien quiere tener lo más de lo más que Jetour es capaz de ofrecer hoy. Es excesivo en tamaño, potencia, equipamiento y hasta roza lo inconcebible en sus prestaciones, pero justamente el exceso es parte de su personalidad. En un mercado donde todavía cuesta desprender a las marcas chinas del concepto de vehículo accesible, el G700 llega para demostrar que también pueden darse el lujo de fabricar algo simplemente porque pueden. Y, de paso, cobrarlo como tal.

A FAVOR

• Autonomías en modo eléctrico e híbrido
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad de baúl con cuatro plazas
• Capacidades off-road
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos en “EV Save”
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Garantías
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para seis adultos
• Posición de manejo
• Prestaciones
• Relación precio/producto/tecnología
• Sistema de tracción
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Capacidad del baúl con seis plazas
• Consumos en ruta en “HEV Recharge”
• Diámetro de giro limitado
• Potencia máxima de carga en AC
• Visibilidad ¾ trasera y trasera limitadas

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.997

Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 14,0:1

Diámetro x carrera (mm): 78,0 x 104,5

Inyección: directa con turbocompresor e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 211/5.200

Torque máximo (Nm/rpm) 340/2.500-4.000

Sistema híbrido

Motor eléctrico delantero (generador/propulsor)

Tipo: síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (kW-cv/rpm) 210-282/8.700

Torque máximo (Nm/rpm) 360/N/D

Motor eléctrico trasero (generador/propulsor)

Tipo: síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (kW-cv/rpm) 300-402/5.000

Torque máximo (Nm/rpm) 435/N/D

Batería

Tipo: LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4)

Celdas: N/D

Capacidad máxima (kWh) 34,13

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión nominal (V) 632

Potencia máxima combinada (cv/rpm) 903/N/D

Torque máximo combinado (Nm/rpm) 1.135/N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades electrificada con engranajes compuestos planetarios de dos relaciones

Tracción integral con bloqueos de diferencial central y trasero
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente de doble horquilla

Trasera: independiente de doble horquilla

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 275/60 R20
Rueda auxiliar: 275/60 R20

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 4,6
Consumo (l/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 8,8

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
Autonomía eléctrica/híbrida (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 138/1.400

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 224/719/2.195
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 3.202
Largo total (mm) 5.198
Ancho total (mm) 2.050
Alto total (mm) 1.956
Distancia entre ejes (mm) 2.870
Capacidad del tanque de combustible (l) 100

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 230

Capacidad de vadeo (mm): 900

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 35 - ventral: 21 - de salida: 28

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 79.990. 7 años o 200.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Fabemix S.A. (Grupo Sevel). Av. Arq. Eugenio P. Baroffio 2134. Tel. 2619 5381. Web: www.jetour.com.uy

Galería: Jetour G700 PHEV 2.0TD 2-DHT AWD | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.