Prueba: KGM Actyon Hybrid Limited 1.5 T-GDI 2WD e-DHT

Probamos al Actyon Hybrid, el SUV mediano de KGM, el rebranding la surcoreana SsangYong. Lo evaluamos en versión Limited 2WD, equipada con un motor 1.5 turbo con 150 cv y 220 Nm, sumado a un impulsor eléctrico de 130 kW/177 cv y 300 Nm, para un total combinado de 204 cv y 300 Nm.

En noviembre pasado con la excusa de evaluar al KGM Torres (ver prueba), expliqué de dónde surgía KGM como marca. En caso de que no hayas leído ese informe, acá va el resumen. Sus orígenes se remontan a Dong-A Motor, una empresa fundada en 1954, siendo así la marca de automóviles más antigua de Corea del Sur. En 1988, la compañía pasó a llamarse SsangYong Motor Company tras su adquisición en 1986 por parte de SsangYong Group. Desde entonces, fue adquirida sucesivamente por Daewoo Motors, el fabricante chino SAIC Motor y el indio Mahindra & Mahindra Limited. En 2022, la empresa fue adquirida por el conglomerado surcoreano KG Group y adoptó su nombre en 2023.

El Actyon por su parte, tiene una doble historia. Porque entre los años 2005 y 2018 fue un SUV compacto, mientras que en 2024 surgió su reemplazo, siendo ahora un mediano. Es decir, se saltó un segmento entero con la segunda generación. Ahora este SUV comparte la misma plataforma y arquitectura general con el Torres, pero con algunas modificaciones de carrocería que la hacen más larga, más ancha y más baja. También está posicionado en precios por encima de aquel, siendo una variante más aspiracional incluso.

Este producto (código interno J120) se presentó mundialmente en 2024 y se produce para todo el mundo desde Pyeongtaek, Corea del Sur. Sus primeras opciones a nivel local contaban con dos versiones (2WD y AWD) con un motor 1.5 litros cuatro cilindros turbo con 163 cv de potencia y 280 Nm de torque, asociado a una transmisión automática de seis relaciones con convertidor de par de origen Aisin y tracción delantera o integral. Sin embargo, toda esta propuesta fue reemplazada en 2026 por el Actyon Hybrid (ver lanzamiento), la variante con mecánica híbrida paralelo-serie de este producto, que fuera revelada globalmente en 2025. Aquí nuevamente, Torres pasa a tener también esta configuración (ver lanzamiento).

Ahora llega en dos configuraciones (High y Limited) con un motor 1.5 litros cuatro cilindros turbo con 150 cv de potencia y 220 Nm de torque, asociado a un impulsor eléctrico de 130 kW/177 cv y 300 Nm, para un total combinado de 204 cv y 300 Nm. El conjunto se asocia a una transmisión e-DHT (transmisión híbrida dedicada) con tracción delantera. Frente a la oferta anterior, se pierde la opción de tracción integral, quedando esto reservado para los Torres y Actyon a combustión. Ahora llegó el turno de analizar al KGM Actyon Hybrid en su variante Limited 2WD. El análisis, se transcribirá a continuación.

EXTERIOR

En el momento de evaluar Torres recibió bastantes críticas por parte de ustedes en los comentarios, aunque  en mi caso lo defendí por ser distinto y con un estilo personal. En Actyon considero que se volverá a replicar esto por ser más polémico en sus líneas. Pero vuelvo a ser un defensor de estos trazos surcoreanos. Me encanta. Más que su hermano incluso, considerándolo el KGM mejor logrado de la gama actual. Si bien se basa en el Torres, poco queda de aquel en la carrocería del Actyon. La silueta busca imitar a las de esos SUVs con remate tipo fastback, con puertas largas y anchas, así como un baúl en sesgo que le da mucha más personalidad que otros productos del segmento. Pero además tiene un detalle genial.

Cuenta con luces de circulación diurna en el patrón Geon-Gon-Gam-Ri de Taegukgi, es decir, la bandera nacional de Corea del Sur. Por si no lo sabías, esas rayitas en la bandera tienen representaciones en los elementos de la naturaleza: ☰ Geon (cielo), ☷ Gon (tierra), ☵ Gam (luna y agua) y ☲ Ri (sol y fuego). A su vez, cada uno de los 8 trigramas (así se los llama a esos símbolos) se relaciona con los cinco elementos básicos: tierra, agua, fuego, madera y metal. El detalle me parece muy sutil y una vez que entiendes el diseño, cobra todo el sentido que lo hayan puesto. Además, en la noche destaca mucho que se ilumine. En la parte baja del paragolpes están las ópticas principales, con luces altas automáticas en carretera (SHB).

Por fuera no hay grandes diferencias entre las versiones High y Limited. La última se distingue por ser la única en contar con techo solar eléctrico y panorámico. Porque luego las llantas y neumáticos, son idénticos en las dos variantes. La unidad probada contaba con llantas diamantadas de 20 pulgadas sobre unos Nexen Roadian GTX en medida 245/45 R20. Visto en el perfil, lo que sobresale es el pilar C, que le da cierto aspecto macizo a la carrocería y que junto al techo en ángulo terminan de definir el remate posterior. Los pilares son algo gruesos y complican la visibilidad hacia los ¾ en diagonal, entrando en juego ahí el otro ítem que agrega la configuración más equipada, las cámaras 360° con representación 3D.

En el sector posterior, por último, tenemos un patrón estético similar al del Torres, con ópticas verticales y un portón amplio en dimensiones, aunque acá sin esa moldura extraña que tiene aquel modelo. En Actyon el remate está mejor integrado y es más atractivo, a criterio personal, sumando una barra luminosa al centro y las luces principales abajo. Y sí, tiene una disposición general muy similar a la vista en algunos productos de Range Rover. No es casual. Para ir cerrando, hablemos de cotas. Mide 4.740 mm de largo, 1.910 mm de ancho, y 1.670 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.680 milímetros. Si lo comparamos con Torres, es unos 40 mm más largo, 30 más ancho y 40 más bajo. Pero la batalla es idéntica en ambos.

INTERIOR

Salvo por algunos detalles como el diseño del volante (que frente al Torres incorpora dos mandos satélite para algunos favoritos configurables y la función “Auto Hold”), el planteo general del Actyon es bastante similar al de su hermano, por no decir idéntico. Ya que lo menciono, el volante luce extraño (suma levas de regeneración en tres niveles, pero no paso de marchas de manera manual), como sobre dimensionado y con unas formas rarísimas. También otra diferencia es que acá se incorpora iluminación ambiental LED en la consola central y los paneles de las puertas, pudiendo personalizarla con hasta 32 combinaciones de colores (con un ajuste predeterminado de seis tonalidades). Pero pasemos a repasar cómo es por dentro.

Como viene siendo tendencia en el mercado, el interior del Torres se caracteriza por hacer desaparecer los botones, minimizando el uso de controles físicos y concentrando todo en dos pantallas de 12,3 pulgadas (instrumental y multimedia táctil al centro). Su ergonomía no es de lo mejor. No hay mandos físicos de volumen ni climatización. Aunque se puede dejar el menú de climatización fijo a la derecha, los comandos son pequeños y están desordenados. Por ejemplo, dentro de ese “panel táctil” tiene un mando virtual para abrir el portón trasero eléctrico desde adentro, cuando debería ser una tecla física o al menos estar desmarcada del climatizador. Es todo muy confuso de usar. Incluso la pantalla tarda mucho en encenderse al poner en marcha el motor: 13,7 segundos. Sí, lo cronometré porque en un momento colmó mi paciencia. Es algo que también sucedía con el Torres.

Más allá de ese lío ergonómico de la pantalla, así como de un instrumental con una lectura algo abarrotada de información  (el tacómetro es casi ilegible de lo reducido que es) y con gráficos no del todo agradables, el Actyon al igual que el Torres, se destaca por tener una buena posición de manejo. Se logra una postura más que correcta, con regulaciones eléctricas en ocho y seis vías para conductor y acompañante, respectivamente. Ambas además cuentan con ajuste lumbar, e incorporan también calefacción y ventilación en ambas butacas delanteras, además de calefacción en el volante para esta variante Limited.

La calidad por su parte, está a la par de las otras firmas surcoreanas (Hyundai-Kia, básicamente, porque Daewoo y Samsung Motors no existen más). Hay plásticos de inyectado blando en toda la parte superior del tablero, aunque no en las contrapuertas. Más allá de eso, agradezco la baja cantidad de “piano black” presente en el habitáculo y que se reemplaza por unos satinados en un tono metalizado y otros en símil fibra de carbono, agradables al tacto y la vista. También se nota un esmero en los materiales frente al Torres, por ejemplo. Es decir, KGM sigue por la senda de sus coterráneos en eso de tener interiores más bien sobrios y de buena factura con materiales que prometen perdurar el paso del tiempo. Bien por eso.

Pasando a las plazas traseras, cuenta con una habitabilidad bastante generosa para dos y hasta tres adultos. El único inconveniente es que los muslos no quedan tan bien apoyados por ser un piso algo alto. Adultos que viajen en las plazas laterales no tendrán problemas a lo largo, mientras que a lo alto irán muy holgados, porque hasta los más grandes van cómodos. El ancho también es generoso en las tres plazas. La central, pese a ser la más escasa a lo ancho, no por ello es incómoda. Si bien los respaldos posteriores no permiten reclinarse un par de grados, por amplitud, aprueba con más que buena nota en ese aspecto. En términos de amenidades hay doble salida de aire acondicionado posterior, más dos conexiones USB-C de 27W en este último caso. En las plazas delanteras tiene dos más de estos, más un cargador inalámbrico.

El baúl tiene una generosa capacidad declarada de 668 litros de volumen mínimo del baúl, ampliables hasta los 1.598 litros. El portón posterior tiene apertura y cierre eléctricos con función de manos libres y “Smart Trunk”, que al detectar la presencia de la llave en el bolsillo o bolso al acercarse a la parte trasera del vehículo, comienza a emitir un pitido y encender las balizas. Si la persona que lleva el control remoto todavía está cerca de la parte trasera, después del cuarto pitido, el baúl se abre automáticamente sin presionar ningún botón. Lo no tan destacado es el neumático de auxilio, porque a diferencia de las versiones a combustión, en estos KGM híbridos (Actyon y Torres), pasan a tener un kit de reparaciones.

EQUIPAMIENTOS

Se ofrece en dos versiones llamadas High y Limited. La última es la que nos toca evaluar, siendo la más equipada de todas. La dotación es muy completa en términos de seguridad, donde prácticamente no le falta nada: siete airbags (frontales delanteros, laterales delanteros, laterales de cortina, y central delantero en el respaldo del asiento del conductor), control electrónico de estabilidad (ESC) y tracción (TCS), frenos ABS+BAS, protección activa contra vuelcos (ARP), asistencia de arranque en pendiente (HSA), señalización de parada de emergencia (ESS), control de descenso en pendientes (HDC), asistencia de estabilidad del remolque (TSA), sistema de frenado multi-colisión (MCB), monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), frenado autónomo de emergencia (AEB) con función para intersecciones (AEB-JC), giro (AEB-JT), y maniobras de adelantamiento (AEB-HO), alerta de abandono de carril (LDW), asistencia de cambio de carril (LCW), luces altas automáticas en carretera (SHB), alerta de vehículo precedente (FVSW), alerta de somnolencia del conductor (DDAW), alerta de distancia de seguridad (SDW), alerta de ángulo ciego (BSW), alerta de tráfico cruzado trasero (RCTW), y control de velocidad crucero adaptativo (IACC) con control de centrado de carril (CLKA). Es una dotación sobresaliente y sin lagunas de equipo.

Esta versión Limited de todas formas cuenta con algunas ausencias inexplicables para un SUV mediano de este rango de precios. Por ejemplo, hay varios ítems ofrecidos en otros mercados que acá no llegan como: navegador integrado, memorias para las butacas delanteras, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, sistema “one touch” en las ventanillas traseras (tiene solo en las delanteras), barras de techo longitudinales, o respaldos traseros reclinables hasta 32.5º. Curiosamente tiene algo que nadie pidió: en el sistema de cámaras 360° 3D podés personalizarle la patente al gráfico de tu vehículo con el nombre o números que desees. Rarísimo. También tiene en el volante una tecla de favoritos que te deja configurar todo esto: las cámaras 360°, la proyección del smartphone, el climatizador, los medios, llamadas, el apagado/encendido de la pantalla, los modos de manejo, la apertura/cierre del baúl eléctrico, la iluminación ambiental o el menú del sistema multimedia. Es una elección extraña que ocupe tanto espacio del volante alguna de estas funciones. Otros elementos bienvenidos son la calefacción de asientos delantera y trasera, así como también el volante calefaccionado y los asientos delanteros ventilados.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Algo curioso es que tanto los Actyon a combustión como este Hybrid llevan al mismo impulsor térmico, denominado G15DTF (o e-XGi150T T-GDI), pero con algunas diferencias. Por ejemplo, la cilindrada pasa de 1.497 a 1.498 centímetros cúbicos. La tasa de compresión aumenta de 9,5:1 a 14:1, cambiando también el ciclo del motor de Otto a Miller (más eficiente). A su vez, el turbocompresor pasa a tener geometría variable y la presión de inyección pasa de 250 a 350 bar. La batería es desarrollada y producida por la firma Sunwoda Mobility Energy Technology Co., proveniente de la ciudad china de Shenzhen. Curiosamente, mismo lugar de origen que BYD, que desarrolló el sistema híbrido en conjunto con KGM.

El motor térmico tiene 1.498 cc de cilindrada, inyección directa, turbocompresor de geometría variable e intercooler. Produce 150 cv a las 5.500 rpm y un torque máximo de 220 Nm entre las 2.400 y 4.200 rpm. Va asociado a una transmisión e-DHT (transmisión híbrida dedicada). El impulsor eléctrico cuenta con 130 kW/177 cv de potencia entre 4.615 y 7.000 rpm y 300 Nm de torque entre 0 y 4.000 rpm, mientras que el generador ofrece 95 kW/127 cv a 6.000 rpm y 170 Nm entre 0 y 5.000 rpm. Se asocia a una batería de 1,84 kWh de capacidad y química NCM (níquel-cobalto-manganeso, una elección poco común en un híbrido convencional) con un voltaje nominal de 353,3 V. Generan combinados 204 cv y 300 Nm.

Si bien no manejé el Actyon térmico, sí probé al Torres y las sensaciones generales eran de ser un producto que quedaba algo atrás frente a la competencia en lo mecánico. El Actyon también llevaba el mismo motor pero con 163 cv y 280 Nm, cuando se ofrecía solo a combustión. Si bien no llegaba a ser de los más ágiles y potentes que hay en este segmento, de todas formas se defiende con dignidad. La nueva combinación híbrida mejora, pero no es superadora. Es decir, si bien el agregado del impulsor eléctrico soluciona algunos problemas de respuesta que tenía, no es una diferencia tan notoria la que presenta. Siempre que la batería del motor eléctrico esté con carga suficiente, arrancará con ese impulsor. Luego, en marcha, podrá circular en “EV” por algunos kilómetros, aunque dependerá de cuánta presión hagamos sobre el acelerador como para que el sistema active el motor térmico. Es decir, lo clásico de los híbridos.

Su funcionamiento está condicionado a la carga de batería y la velocidad no debe exceder los 40 km/h. De todas formas, en el uso real, logré hacerlo hasta los 100 km/h en ruta, levantando el pie del acelerador. El resultado de toda esta combinación es un conjunto mecánico refinado y silencioso (porque va en eléctrico en la mayoría del tiempo), ya que el arranque del motor térmico es casi imperceptible, ayudado por una gran insonorización. Las mismas apreciaciones de ser híbrido, también se hacen eco en la e-DHT que lleva esta configuración, porque hay varios productos de este origen que llevan estas transmisiones electrificadas. A baja velocidad, circula en el modo de propulsión eléctrica la mayor parte del tiempo, con lo que no se producen emisiones y se hace uso de la capacidad de respuesta y de la conducción eléctrica.

Cuando el conductor requiere una aceleración más fuerte, cambia al modo de propulsión híbrida para impulsar las ruedas a través del eléctrico, de manera que el impulsor a combustión interna genera la energía eléctrica necesaria. Por su parte, cuando a velocidades altas y constantes, como en carretera, el sistema cambia a la propulsión por combustión, y va solo asistido por el eléctrico. Lo único molesto es su selector tipo joystick autocentrante (que tiene un detalle símil cristal muy agradable de ver y tocar) que demanda dos impulsos para conectar la posición deseada. No es de lo más intuitivo ni práctico a la hora de hacer, por ejemplo, un cambio de frente. Es una problemática que también se podría ver en el Torres.

En relación a las prestaciones, declara una velocidad máxima de 175 km/h, no existiendo datos de aceleración de 0 a 100 km/h, mientras que el consumo mixto homologado es de 5,9 l/100 km. Durante los días de prueba registré una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,58 segundos. Durante los días de prueba obtuve como mejores números 6,2 l/100 km en ciclo urbano, mientras que en ruta y combinado las cifras fueron 6,3 y 6,2 l/100 km respectivamente. El depósito de combustible tiene 50 litros de capacidad, que da unas autonomías enormes junto a unos consumos más que contenidos, pero un volumen pequeño. Para cerrar el apartado mecánico y motriz, el peso en orden de marcha declarado es de 1.725 kilogramos.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

En su momento el Torres me había dejado un buen sabor en términos dinámicos, salvo por el apartado mecánico que en un mercado dominado por la electrificación, resultaba algo arcaico en su naturaleza. En su hermano, ahora hibridado, el panorama cambia. Aunque no tanto. Los 204 cv y 300 Nm que declara este Actyon son apenas 41 cv y 20 Nm más que lo ofrecido anteriormente. Si bien es cierto que a la hora de romper inercias el conjunto electrificado tiene una respuesta más ágil, a la hora de las prestaciones como veremos más adelante, no hay diferencias sustanciales. Incluso teniendo un peso inferior al Torres.

Pasando a hablar del chasis, se vale de un sistema independiente tipo McPherson con barra estabilizadora en ambos ejes, que le otorga un elevado grado de equilibrio entre dinámica y confort. Y si consideramos que tiene neumáticos de rodado 20 y con perfil 45, algo que a priori podría anticipar un andar tirando a duro. Sin embargo logra superar estos prejuicios de forma muy meritoria, aunque los asfaltos gastados se llegan a notar en la sonoridad interior. Más allá de esto, en la ciudad es un producto cómodo de utilizar gracias al confort de las suspensiones, la buena asistencia de la dirección y un despeje que si es bastante generoso (206 mm), jamás transmite inestabilidades, ni siquiera ante vientos cruzados en ruta. 

La filtración de las imperfecciones de los caminos está lograda en gran forma gracias a suspensiones independientes y muelles blandos. A nivel mecánico, en tanto, la combinación híbrida con un impulsor turbo siempre será más positiva que cuando estos productos utilizan motorizaciones atmosféricas de ciclo Atkinson, por ejemplo. Es que la turbocompresión y el ciclo Miller llena esos “baches” de respuesta. A su vez, la dirección está bastante asistida y casi no hay inclinaciones de la carrocería ante maniobras exigidas. Llama la atención lo bueno que es en este sentido considerando que tiene un seteo más volcado al confort. Es un aspecto más que destacado. Algo correcto es el diámetro de giro mínimo de 10,9 metros, ahorrando una maniobra extra en cada cambio de frente respecto a otros SUVs de este segmento.

En términos de cifras logra buenos números que se condicen con el tamaño y mecánica combinadas para esta versión. Puesto en cifras, la recuperación de 80 a 110 km/h la hace en 5,08 segundos, que es un número razonable si consideramos que es una “mole” de casi 1.800 kg de masa en movimiento. También tiene una correcta insonorización interior con 65 dB a 100 km/h. Mientras que su buena elasticidad mecánica queda de manifiesto con números bastante correctos y similares a los de sus hermanos de plataforma que también llevan esta combinación de mecánica híbrida. A 70 km/h el motor a combustión gira a 1.600 vueltas y 110 km/h a 2.500 rpm. Digamos que la e-DHT hace un trabajo más que correcto.

Al salir a la ruta nos encontramos con un comportamiento muy correcto para un producto de corte familiar aunque más ágil que otros SUVs medianos. Se lo nota estable en las rectas veloces, mientras que en las curvas pronunciadas se inclina y apoya bien sobre el tren delantero, pero siempre transmitiendo reacciones francas que en caso de excederse un poco más allá de ellas. Es una carrocería pesada y esto es más notorio cuando se produce una transferencia de masas de forma repentina, esquivando algún vehículo o animal que se nos cruce de imprevisto, por ejemplo. Presenta un comportamiento neutro y predecible en términos generales. Aprueba con muy buena nota y se agradece la incorporación de la tecnología híbrida en KGM.

CONCLUSIÓN

KGM no tuvo el mejor de los comienzos a nivel local. Una gama configurada para un mercado que ya no existe, precios exhorbitantes en algunos de sus productos (salvo en Torres EVX) ubicados en segmentos donde el volumen no es el protagonista. Y en donde sí, como es el caso del Tivoli, que es un SUV-B, lo intentó hacer con un producto excesivamente caro y pésimamente configurado. Estas nuevas versiones híbridas de Actyon y Torres llegan este año para intentar revertir el daño que la propia marca se infligió con esa primera etapa. Ambos ya eran buenos productos, pero les faltaba corregir dos problemas, el posicionamiento de precios y las configuraciones. Los Hybrid ahora buscarán enmendar esos errores con precios dignos de un SUV-C pero con las dimensiones y segmentación de un SUV-D. No están nada mal.

Como dije en la conclusión del análisis del Torres, una configuración electrificada que reduzca la carga tributaria que tienen por venir importados desde Corea del Sur, sumado a un impulsor más eficiente, es lo que necesitaban de manera urgente para poder ser competitivos frente a los rivales. Sin embargo, por más buenos productos que sean, considero que el daño ya está hecho y ahora el trabajo será doble para KGM a nivel local. Actyon Hybrid es un excelente producto con una configuración y precio que no le permiten dejar ver las virtudes que presenta, como ser un logrado comportamiento dinámico, buena calidad de fabricación y un espacio interior así como un confort de marcha, destacados. Ojalá estos argumentos sean lo que les faltó para poder hacerse un lugar en un mercado vertiginoso que no perdona errores de cálculo. 

A FAVOR

• Calidad de materiales y fabricación
• Capacidad del baúl
• Confort de marcha
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior
• Equipamientos de confort
• Garantía
• Posición de manejo
• Habitabilidad para cinco adultos
• Tecnologías aplicadas a la conducción

EN CONTRA

• Depósito de combustible pequeño
• Ergonomía interior algo compleja
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera reducida
• Selector de marchas poco intuitivo

COMPETIDORES

• Renault Koleos E-Tech Hybrid 1.5T 3-DHT 2WD - U$S 58.000

FICHA TÉCNICA

Motor de combustión interna

Cilindrada (cc) 1.498

Número de cilindros: 4

Número de válvulas: 16

Relación de compresión: 14,0:1

Diámetro x carrera (mm): 76,0 x 82,5

Inyección: directa con turbocompresor de geometría variable e intercooler

Potencia máxima (cv/rpm) 150/5.500

Torque máximo (Nm/rpm) 220/2.400-4.200

Motor eléctrico (generador/propulsor)

Tipo: síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 177-130/4.615-7.000

Torque máximo (Nm/rpm) 300/0-4.000

Motor eléctrico (generador)

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 127-95/6.000

Torque máximo (Nm/rpm) 170/0-5.000

Sistema híbrido

Potencia máxima y torque máximo combinados (cv/Nm) 204/300

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 1,84

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 353,3

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Caja de velocidades electrificada de tres velocidades e-DHT (Dedicated Hybrid Technology)

Tracción delantera

DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora
Trasera: independiente de paralelogramo deformable atrás
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/45 R20
Rueda auxiliar: N/D
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 175
Aceleración 0-100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,9
DIMENSIONES/PESO
Capacidad del baúl (l) 668/1.598
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.725
Largo total (mm) 4.740
Ancho total (mm) 1.910
Alto total (mm) 1.670
Distancia entre ejes (mm) 2.680
Capacidad del tanque de combustible (l) 50

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 206

Capacidad de vadeo (mm): N/D

Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 57.950. 3 años o 100.000 kilómetros.

COMERCIALIZA

Homero de León. Av. Gral. Rondeau 1719. Tel. 29244709. Web: www.kgm.com.uy

Galería: KGM Actyon Hybrid Limited 1.5 T-GDI 2WD e-DHT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.