Prueba: GAC Hyptec HT RWD (72,7 kWh)

Probamos al GAC Hyptec HT. Se trata de un crossover mediano que llega desde China en un solo nivel de equipamiento, junto a un impulsor con 180 kW de potencia (245 cv) y 309 Nm de torque, así como una batería de 72,7 kWh, con 511 kilómetros de autonomía según el ciclo NEDC. El análisis, a continuación.

Al igual que sucede con otras empresas de origen chino, Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. (GAC para abreviar) no tiene una sola marca en su haber. En los últimos 5 años, todas las automotrices de este país empezaron a diversificar su oferta tanto a nivel local como global con sub-marcas dedicadas en especial a divisiones enfocadas al off-road o bien a los vehículos de “nuevas energías”, es decir, eléctricos.

En el caso de la firma de Guangzhou (siempre que en el nombre se incluya una localidad, estaremos ante una empresa automotriz con financiación estatal, recuerden eso) cuenta con cuatro sub-marcas, denominadas Trumpchi, Aion, Hyptec y Hycan. La primera es como GAC denomina a sus modelos a combustión en el mercado interno chino, que luego en el de exportación, se llamarán solo GAC. Ejemplos de ello son los Emzoom (ver prueba) y Emkoo (ver prueba) que Autoblog probó a comienzos del año.

Aion, Hyptec y Hycan, por su parte, son las firmas de vehículos de “nuevas energías”. Siendo Aion la más generalista, Hyptec la que está a medio camino entre eso y una premium, y Hycan como lo más exclusivo que tiene GAC para ofrecer, en un joint-venture con otra empresa china, Nio. Las tres se engloban dentro de la subsidiaria GAC New Energy Technology. Hace relativamente poco evaluamos en Autoblog al Aion V (ver prueba), que complementa la oferta de los Aion ES (ver lanzamiento) e Y (ver lanzamiento). Dicho sea de paso, a partir de 2023, Aion es la tercera marca de vehículos eléctricos más grande después de Tesla y BYD, tanto en China como a nivel mundial. Es decir, no es un jugador pequeño. 

En nuestro mercado, por el contrario GAC Aion todavía no tiene tantos modelos, aunque está previsto que se amplíe pronto. Por ejemplo, en septiembre de este año ya sumó a un nuevo integrante, el Hyptec HT (ver lanzamiento). Se trata del crossover mediano y eléctrico de la marca. Fue presentado en 2024, utilizando la plataforma modular Architecture Electric Platform AEP 3.0. Ahora llega a Uruguay desde Guangzhou, China en un solo nivel de equipamiento, con un impulsor capaz de producir 180 kW de potencia (245 cv) y 309 Nm de par máximo, así como una batería de 72,7 kWh, con la promesa de poder entregar 511 kilómetros de autonomía, según el ciclo NEDC. Y ahora llegó el turno de analizarlo.

EXTERIOR

Todos los modelos de GAC Aion comercializados en nuestro mercado no tienen un solo punto en común entre sí. Tampoco los de combustión con estos de propulsión eléctrica, que eso sería lo menos extraño. Pero hay una explicación. Los Aion ES e Y, pertenecen a una generación previa de modelos. Aion V forma parte de una evolución más moderna y este Hyptec a una franja distinta de la gama, que busca a un cliente más “tecnológico”. Por ende, su estilo responde a una estética más “aspiracional” y con una muy clara influencia en el Tesla Model Y (ver nota). En lo personal no me ofende que parezca salido de un render inmobiliario. Es un producto muy genérico, sin mucha gracia ni novedades estéticas de ningún tipo.

En otros mercados existe la posibilidad de dotarlo con unas puertas traseras tipo “alas de gaviota”, por si todavía no quedaba de manifiesto la inspiración en los modelos de la firma de Elon Musk (el Model X tiene el mismo recurso). Pero en Uruguay, conservadores como somos, se eligió ir por una solución más convencional de puertas tradicionales. Es un producto que se destaca más que nada por sus proporciones, porque es muy grande (ya veremos esto en las dimensiones). Lo otro que llama la atención son las llantas de aleación. Son de 19 pulgadas e iban montadas sobre neumáticos Maxxis Victra Sport 5 SUV en medida 245/55 R19. Parecen más pequeñas de lo que son. En otros mercados incluso lleva unos 245/50 R20.

Además de los clásicos tiradores de puertas retráctiles eléctricamente, ya vistos en otros eléctricos modernos de origen chino, el Hyptec HT también tira del recurso de tener puertas sin marco con ventanillas dobles. Esto como veremos más adelante, contribuye a la buena insonorización interior. El remate posterior es igual de anónimo que el resto de ángulos de este producto. Sin embargo, su caída pronunciada trasera tipo fastback perjudica a la visibilidad tanto trasera como hacia los ¾ posteriores.

Un detalle que no contribuye a facilitar esto último, es que carece de un limpiador con escobilla trasera. Otro recurso es el techo panorámico de generosas dimensiones y que ocupa todo el espacio entre el parabrisas y la luneta, otra idea que comparte con los productos de Tesla. Pasando a las dimensiones, este es el eléctrico más grande que GAC ofrece en nuestro mercado. Y los números no dejan mentir: mide 4.935 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.700 mm de alto. La distancia entre ejes está en los 2.935 mm.

INTERIOR

Por dentro se repite esa receta ya vista en otros eléctricos de origen chino. Un pequeño instrumental por detrás y lejos del volante, una pantalla multimedia gigantesca al centro y un túnel entre las dos butacas delanteras que sirve de portaobjetos, además de una ausencia casi total de mandos físicos. Genérico creo que es la palabra que engloba todo. Sin embargo, GAC logró darle un par de vueltas de nuevo acá adentro. Empezando por la calidad de ensamblado y materiales. Está muy por encima de los rivales más directos en este rango de precios e incluso supera a todos los otros modelos de la marca a nivel local. Hay inyectados blandos en cada punto de apoyo, así como también en la parte superior de las contrapuertas o el tablero. Las puertas cierran con solidez y todo da la impresión de estar muy bien hecho. Sorprende.

Luego en relación a la posición de manejo, si bien mantiene esos vicios indeseables de otros crossovers chinos de este segmento de tener el asiento muy alto incluso en el nivel más bajo, llegando casi a tener una postura de SUV. El volante se ajusta con generosidad en altura y profundidad, mientras que la butaca cuenta con regulaciones eléctricas en seis vías con tres memorias. El asiento del acompañante tiene casi lo mismo, con cuatro vías y tres memorias, perdiendo el ajuste lumbar, pero manteniendo el de altura, algo que se agradece porque la butaca queda altísima. Ambos asientos delanteros cuentan con función de masajes de ocho puntos, calefacción y ventilación. Digamos que aprueba con buena nota en este aspecto.

En relación a las pantallas, el instrumental lleva una LCD de 8,8 pulgadas con muy poca personalización. Apenas deja ver la computadora de a bordo (se resetea solo con cada encendido y tiene odómetros parciales pero en la central multimedia), el navegador (que no está habilitado para Uruguay), la presión de los neumáticos, las funciones de las asistencias a la conducción o la multimedia. Al centro del interior va la pantalla táctil de 14,6 pulgadas con Apple CarPlay inalámbrico, aunque carece de cualquier tipo de integración con dispositivos Android. Ni siquiera el infame CarbitLink. Tiene muy buena resolución, en especial de las cámaras 360° y la interfaz es bastante rápida en general. 

Pero presenta un problema bastante grande, irónicamente y que también había visto en Aion V: los íconos son muy pequeñitos para semejante pantalla. Entonces es complicado ir atinándole a las funciones de cada uno. Y eso que en mi caso aún no preciso anteojos con aumento. Tiene una usabilidad bastante frustrante. Además algunas funciones como la apertura/cierre de la cortina del techo panorámico, se hacen mediante la pantalla de manera exclusiva. En mi caso opté por usar los mandos vocales. Funcionan solo en inglés por ahora, pero al menos, responden bien a las órdenes que le demos. Así y todo, devuelvan los botones.

El otro problema es que carece de cualquier tipo de mandos físicos para volumen o el climatizador automático. Si bien lleva una barra inferior fija con algunas funciones, de nuevo, el tamaño de los íconos no es de lo más fácil de utilizar. Como si esto fuese poco, tampoco hay comandos sencillos para ajustar los retrovisores (se hace mediante la pantalla y con dos ruedas en el volante), la baliza está ubicada en el techo, al igual que el botón de apagado forzado del vehículo (hay que presionar durante 3 segundos la tecla). 

En otras circunstancias, se lo puede apagar bajándose y cerrándolo. El encendido, por su parte, se hace presionando el pedal de freno. Es decir, tiene estos nuevos vicios adquiridos de muchos eléctricos modernos. Lleva un tiempo acostumbrarse a ellos. El otro tema es que el porcentaje de la batería no puede verse nunca en el instrumental o la pantalla central, salvo que estemos cargando el vehículo. Otro punto conflictivo es la practicidad general del habitáculo. Los paneles de puerta no tienen bolsillos muy profundos (no entran botellas) y todas tus pertenencias irán inexorablemente debajo del túnel central. Porque tampoco hay una guantera (en su lugar hay dos ganchitos para llevar bolsas).

Hablemos de las plazas posteriores. El espacio es enorme para dos y hasta tres adultos grandes, que incluso superen el 1,85 m de alto. La altura para las cabezas es generosa, a tal punto que no se llega a tocar el techo panorámico de serie. Pero en donde brilla de verdad es en la habitabilidad longitudinal, porque incluso permite ir con las piernas cruzadas si quisiéramos. El ancho es generoso también en las tres plazas. Los respaldos además permiten inclinarse hasta 143° para ganar comodidad. En términos de amenidades destaco una mesa retráctil en la plaza derecha (de excelente calidad, con brazos metálicos), así como un reposapiés del lado derecho y también salidas de aire centrales. Pero hay solo una conexión USB-C.

El baúl (que en la unidad probada carecía de cobertor, pero lo ofrecerá en próximas partidas), por su parte, cuenta con 670 litros de capacidad, ampliable hasta los 1.857 rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40. Por debajo del piso doble del baúl, sigue con la moda en los eléctricos, y carece de un neumático de auxilio, llevando en su lugar un kit de reparación de pinchazos. Algo para destacar es que tiene un baúl delantero con 55 litros extra, que sirven para guardar cables de carga o algunos elementos pequeños.

EQUIPAMIENTOS

El detalle del equipamiento está desmenuzado en el link “ver lanzamiento” del inicio. Destaco las amenidades asociadas a los asientos delanteros con un buen sistema de masajes, e incluso permiten utilizar un modo llamado “Rest”, por descanso en inglés, que coloca los asientos en una posición casi de cama, junto a los posteriores, que como ya dije, se reclinan y mucho. También cuenta con los modos “Natural Sounds” y “Campfire”, que tienen sonidos de la naturaleza o de una fogata nocturna.

Entre las otras falencias, podemos encontrar que carece de Android Auto o CarbitLink, como sí tienen algunos competidores. El sistema multimedia cuenta con actualizaciones “Over The Air” y ojalá que en próximas sume alguna de estas funciones, así como los comandos vocales en español, dado que no todo el mundo sabe inglés. También faltaría una guantera (insólito que esté reclamando esto, pero sí), butaca del acompañante con ajuste lumbar, o un simple cobertor de baúl (va a ser accesorio de fábrica en las siguientes partidas). Por el resto, aprueba con bastante buena nota considerando al precio y segmento.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

A nivel mecánico se trata de un motor eléctrico trasero (TZ190XY105) del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce 180 kW de potencia (245 cv), mientras que el torque máximo es de 309 Nm. La transmisión es un reductor con una sola relación. La batería es de litio-ferrofosfato (LFP). Cuenta con una capacidad de 72,7 kWh denominada por GAC Motor como Magazine Battery. 

La autonomía teórica es de 511 kilómetros con una sola carga (según NEDC). La recarga en corriente alterna (AC) a una potencia máxima de 6,6 kW, le toma 8,3 horas, mientras que en continua (DC) demora del 10-80% unos 29 minutos, con una potencia máxima de 163 kW. Algo positivo es que cuenta con bomba de calor, es decir, que acondiciona la temperatura de la batería previo a la carga para que la misma sea más eficiente. Algo curioso es que la marca afirma que es su primer modelo en utilizar la “super multiplier battery technology” (así le dicen). Según GAC Aion, es una batería no es inflamable en pruebas de punción con una vida útil capaz de mantener el 95 % de su capacidad después de 1.600 ciclos.

Más allá de esto, ¿cómo se comporta el conjunto? En términos de usabilidad, se mueve como cualquier otro crossover eléctrico de estas dimensiones y cifras de potencia y torque. Esto es, torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las circunstancias, en absoluto silencio. La sensación reiterada de torque instantáneo es muy adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Es una naturaleza tan transversal, que a estas alturas, suena casi a discurso copiado de otras pruebas. Y lo es. El comportamiento de estos productos es similar y conocido, sin importar la marca, el segmento o las capacidades generales que tenga.

Algo para destacar es que cuenta con un modo de regeneración (i-Pedal) asociado al modo de de ahorro de energía, junto a otros tres seteos pre-fijados (Sport, Comfort, Power Save y Personalizable). Pasando a las prestaciones, consumos y autonomías, declara una aceleración de 0 a 100 km/h de 5,8 segundos (7,52 en la medición de Autoblog). La velocidad máxima es de 183 km/h, limitada electrónicamente. El consumo mixto es de 13,1 kWh/100 km, según ciclo NEDC. Pasando las cifras del análisis fueron 15,9 kWh/100 km (457 km) en ciudad, 18,6 kWh/100 km en ruta (395 km) y 17,1 kWh/100 km para el ciclo mixto (425 km), es decir, todos registros excelentes a la par de lo visto en sus rivales más directos. El peso en orden de marcha declarado es de 2.120 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Además de unos consumos bajos y unas autonomías que sobresalen por encima de la media, el Hyptec HT también se destaca por tener un comportamiento dinámico general bastante bien ajustado. Al igual que otros exponentes de este segmento, apela a un chasis con un seteo que tiende hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. El despeje al suelo de 168 milímetros es correcto y no dejará que lo perturbe a la comodidad de marcha los diferentes obstáculos urbano-topográficos como ser lomos de burro, baches chicos, caminos adoquinados, badenes o asfaltos desparejos. Y además tampoco lo hará con los ocupantes, ya que las suspensiones filtran todo en esos casos. Lo otro que también es muy logrado es la insonorización, con sobresalientes 60 dB a 100 km/h.

En términos de agilidad de respuesta, cumple con unos muy lógicos 3,25 segundos para ir de 80 a 110 km/h, siendo un tiempo bastante destacado para un vehículo que ronda los 2.100 kg de peso declarado. Pero no es un producto que tenga intenciones deportivas de ningún tipo. Es un SUV compacto, que de forma incidental, también resulta ser ágil. Digamos, lo común a todos los eléctricos. Destaco que tiene un modo de ahorro (llamado Power Save) para la batería en donde trabaja el modo de pedal único y algunas funciones de confort pasan a no estar disponibles, como la calefacción/ventilación de los asientos. Un punto muy mejorable es la maniobrabilidad, con un diámetro de giro mínimo de 11,2 metros, algo escaso para un producto de semejante tamaño y proporciones. Su dirección también está demasiado asistida, algo ideal para la ciudad. Mientras que para la ruta podría ser un poco más firme y comunicativa.

En relación a la recarga en movimiento mediante los distintos modos de regeneración, como dije, tiene tres, en donde el primero, que no regenera nada, uno intermedio que lo hace en una cantidad moderada y el más intenso que regenera más, y muestra distancias de inercia más cortas y hay una sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor. Como dije, permite realizar una conducción de “un pedal” modulando las detenciones con el acelerador. Cabe destacar que el selector no tiene una posición de “freno motor” ni tampoco hay levas de regeneración al volante. Sí tiene tres modos de conducción: Sport, Comfort, y Power Save, pero además suma uno que puede ser personalizable, como algunos rivales.

En lo dinámico, al tener todo el peso atrás (al tener el motor ubicado ahí), los sobrevirajes están a la orden del día así como los vicios dinámicos que corresponden a un producto alto y pesado, con un ajuste de suspensiones que tiende hacia el confort de marcha. Los cambios de inercias bruscas no son el ámbito en donde se sienten más a gusto, pero de todas formas, logra tener un comportamiento digno, aunque menos divertido de utilizar que algunos competidores con tracción al eje posterior, pese a llevar un esquema bastante elaborado con un eje independiente de cinco enlaces. En general el chasis se siente como un clásico producto de tracción delantera, con un ajuste de suspensiones que responde a los estándares de un crossover mediano convencional, con una buena agilidad y un equilibrio correcto. Aprueba muy bien.

CONCLUSIÓN

Hace algunas semanas, cuando analicé el Aion V dije que era una de las revelaciones del año dentro del mundo ecléctico de los eléctricos provenientes desde China. Con Hyptec HT, en tanto, la sorpresa no fue tal. Es un buen producto, pero que no innova en nada frente a la otra oferta de sus marcas rivales. Al igual que estos rivales, este GAC cuenta con una dotación de equipamiento bastante completa, además de una eficiencia y autonomías para sacarse el sombrero, todo por un precio más que razonable. La usabilidad general de los elementos del interior quedará supeditada a la tolerancia que tenga cada uno a la tecnología mal resuelta. En mi caso, la ausencia de mandos físicos es a estas alturas un “deal breaker” enorme. 

Sin embargo, por todo lo positivo que ofrece considero que es una buena opción dentro de este segmento. Todavía no se cumple un año desde que GAC Motor llegó a nuestro país de la mano de Lestido. Es cierto que su importador cuenta con una buena reputación, una red de concesionarios en todo el país bastante extensa y 75 años de experiencia de ventas y posventa junto a Volkswagen. Sin embargo, GAC no es la marca de Wolfsburg ni busca serlo. Por eso considero que su éxito recaerá en la calidad y conveniencia de sus productos, más que en el respaldo de la empresa que tiene detrás. Y este Hyptec HT, las tiene a ambas.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad, ruta y mixta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad de los baúles
• Comportamiento dinámico
• Confort de marcha
• Consumos reducidos
• Diseño exterior e interior
• Equipamientos de confort y seguridad
• Garantías
• Habitabilidad para cinco adultos
• Precios competitivos
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Radio de giro acotado
• Ergonomía interior algo compleja
• Neumático de auxilio temporario
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• BYD Sealion 7 EV AWD (82,5 kWh) - U$S 55.990
• Hyundai Ioniq 5 Safe Long Range RWD (84,0 kWh) - U$S 55.990
• Xpeng G6 Performance AWD (91,4 kWh) - U$S 54.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico

Tipo: generador síncrono activado por imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 245-180/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 309/N/D

Batería

Tipo: LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 72,7

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 393,12

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una relación
Tracción trasera

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente de cinco enlaces

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 245/55 R19

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 183
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,8

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 13,1

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 511

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl delantero (l) 55

Capacidad del baúl trasero (l) 670/1.857

Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.120

Largo total (mm) 4.935

Ancho total (mm) 1.920

Alto total (mm) 1.700

Distancia entre ejes (mm) 2.935

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 168

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 18 - ventral: N/D - de salida: 23

PRECIO Y GARANTÍA

U$S 49.990. 8 años o 160.000 km.

COMERCIALIZA

Lestido (Piornedo SAS). Cerro Largo 1701. Tel. 24005101. Web: www.gacmotor.uy

Galería: GAC Hyptec HT RWD (72,7 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.