Contacto: MINI Countryman SE ALL4 Favoured (64,6 kWh)

Tras probarlo en variantes eléctrica y a combustión, evaluamos a la tercera generación del MINI Countryman de doble tracción, denominada SE ALL4. Gracias a dos motores produce 230 kW/313 cv de potencia y 494 Nm de torque. Utiliza una batería de 64,8 kWh con autonomías entre los 399-432 km.

Como ya es sabido entre 2023 y el año pasado, MINI renovó por completo a su gama de productos. Y entre ellos, encontramos a la tercera generación del Countryman (ver nota). Se denomina U25 y utiliza a la arquitectura modular denominada FAAR, compartida con la segunda generación del BMW Serie 2 Active Tourer (ver nota), en la tercera del X1 (ver prueba) y segunda del X2 (ver prueba). 

A nuestro mercado llegó en junio del año pasado en tres configuraciones, siendo una a combustión Countryman C (ver lanzamiento) y dos eléctricas Countryman E y SE (ver lanzamiento). En Autoblog ya pudimos evaluarlo primero en su variante eléctrica más accesible con equipamiento Favoured (ver prueba), que es el más equipado de todos, y luego, a comienzos de este año, en la de combustión con equipamiento Classic Plus (ver prueba), es decir, el de entrada de gama.

Pero a finales de 2024, volví a manejarlo -brevemente- en configuración SE ALL4 en los Estados Unidos (ver contacto) al participar del genial evento internacional “BMW Test Fest 2024”. Sin embargo, todavía quedaba realizarle en suelo uruguayo la evaluación a esa variante porque además el contacto en el Norte, fue bien breve, apenas unos kilómetros en un pueblo de Carolina del Norte. Por eso, cuando MINI Uruguay activó finalmente un Countryman SE ALL4 en su flota de préstamos, no dudé en pedírselo.

Esta variante se caracteriza por llevar dos motores eléctricos con 230 kW/313 cv de potencia y 494 Nm de torque combinados. Utiliza la misma batería de la versión E (64,6 kWh de capacidad), pero con tracción integral ALL4. Declara autonomías teóricas entre los 399-432 km, configuración similar a la del BMW iX2 eDrive30 (ver prueba) que evaluamos el año pasado por acá. Ahora llegó el turno de evaluarlo en detalle, no solo para completar las pruebas de esta gama, sino que además, compararlo con el Countryman E que manejé el año pasado. Así que sin más preámbulos, el análisis se transcribe a continuación.

EXTERIOR

Como ya comenté en las otras dos evaluaciones del modelo, las versiones a combustión y eléctricas del Countryman son casi idénticas. La única forma de distinguirlas es mirando sus parrillas. En los E/SE está cerrada, mientras que en los C y S, que son los térmicos, llevan dos aberturas de aire a los lados de los sensores de las asistencias a la conducción. A su vez, los E y C no tienen emblemas con esas letras que los diferencien de sus hermanos más potentes SE y S. Que por el contrario, las llevan. En este caso, el SE lleva una “S” en amarillo tanto en la parrilla como en el portón trasero. El E, no lleva ninguna letra así.

En esta versión Favoured, lo que antes eran cromados en generaciones previas, pasan a un bonito tono cobrizo “Vibrant Silver”. En esta unidad va de maravillas con el genial “Blazing Blue”. A su vez, pasa de dos a cinco tonos de espejos/techo:“Pepper White”, “Vibrant Silver” (como el de este informe), o “Jet Black”, mientras que las versiones John Cooper Works suman el clásico “Chili Red” como opción exclusiva. A diferencia del E Favoured que probé el año pasado, el SE incorpora otras llantas un poco más grandes en tamaño y rodado. Lleva unas de 19 pulgadas en estilo “Kaleido Spoke” en color Vibrant Silver sobre neumáticos Hankook Ventus S1 Evo3 en medida 245/45 R19. Soy sincero: le quedan espectaculares.

En el lateral es curioso el elemento distintivo del pilar C que sirve para diferenciar entre distintos modelos, opciones de equipamiento y ediciones especiales. Su diseño depende del equipamiento seleccionado y diferencia así las variantes del modelo. En este Favoured lleva un gráfico con unas montañas y un cielo, mientras que los Classic Plus tienen un estilo “Union Jack”. Acá además, al ser la versión de doble motor, reza “ALL4” como los antiguos Countryman que llevaban esa insignia en las puertas delanteras abajo.

En el sector posterior, el nombre “Countryman” toma protagonismo. Y si bien las ópticas traseras ya no cuentan con el diseño “Union Jack” de la bandera de Reino Unido, ahora se las puede personalizar en su “firma lumínica” -al igual que las delanteras- con tres estilos configurables desde la pantalla multimedia: “Classic”, “Favoured” y “John Cooper Works”. En términos de dimensiones, como dije más arriba, es el más grande de todos los MINI. Es 130 mm más largo y ocho más alto que la segunda generación (entre paréntesis), con 4.433 mm de largo (4.299 mm), 1.843 mm de ancho (1.822 mm) y 1.656 mm de alto (1.557 mm). La distancia entre ejes es de 2.692 milímetros (2.670 mm).

INTERIOR

Puertas adentro no hay muchos cambios frente al Countryman E que evaluamos previamente. Salvo por unos tapizados interiores en combinación de cuero sintético Vescin/Tela Schwarz/Blau, el resto es similar -por no decir idéntico- al E Favoured que probé el año pasado. El habitáculo y los paneles de las puertas están revestidos con superficies textiles tejidas nacidas de materiales reciclados en su 90%. Su estilo está pensado para ser configurado mediante proyecciones de luz ambiental sobre el panel, algo poco común y muy simpático de ver. El protagonismo sin embargo, se lo lleva la pantalla central circular, de la que hablaré en un rato porque todo se comanda desde allí.

Es un habitáculo con un enfoque en la digitalización, es decir, se quitan mandos físicos (botones, teclas y perillas) para reemplazarlos por superficies táctiles y/o capacitivas. En lo personal, creo que esto es un paso hacia atrás frente a su antecesor. Y tal vez el único. Luego pasando a la posición de manejo, esta versión Favoured suma elementos atípicos para el segmento, como volante calefaccionado y función de masajes en el asiento del conductor, así como también dos memorias para esa butaca (hay ajuste lumbar para el conductor, pero no para el acompañante). Destaco el color del tapizado Vescin en tono “Vintage Brown” de esta unidad de pruebas, que combinaba de maravillas con el “Blazing Blue” de la carrocería.

Pasando a las pantallas, como todo nuevo MINI, tiene una sola central con tecnología OLED y redonda en sus formas, de 240 mm de diámetro (9,4 pulgadas) y alta resolución. Todos los ajustes están basados en el nuevo sistema operativo “MINI Operating System 9.0” y se pueden controlar aquí mediante control táctil o por voz. Utiliza gráficos excelentes y un potente software, con una calidad de reproducción, lectura y funciones que abruma. No es de aprendizaje veloz como ya lo mencioné en las pruebas de otros modelos de BMW Group con un similar layout. Pero una vez que sabemos donde está todo, es muy natural utilizarlo. Además, cuenta con compatibilidad para Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos.

Respecto a la habitabilidad posterior, sigue teniendo lugar para que dos adultos de más de 1,80 m vayan sin problemas y sin tampoco tocar las cabezas, pese a que en esta versión lleva un gran techo panorámico eléctrico. La plaza central tiene un túnel casi plano y permite poner los pies ahí, aunque no es del todo cómoda. El respaldo es algo más duro, aunque el asiento no llega a ser tan alto. A su vez, los respaldos de los asientos traseros que están divididos en disposición 40:20:40 también puede ajustarse el ángulo de inclinación, y en las versiones de motor térmico, la base del asiento trasero se desliza hacia delante/atrás hasta 130 mm en proporción 60:40. Pero no en esta eléctrica. Respecto a las amenidades atrás, hay doble conexión USB-C para dispositivos y salidas de aire acondicionado. Pasando al espacio de cargas, declara 460 litros. Ese volumen puede ampliarse a un máximo de 1.450. Debajo del piso de cargas hay un espacio para el kit de reparación de neumáticos con un compresor de aire y un sellador de pinchazos, así como un compartimento adicional con espacio suficiente para los accesorios de carga, a falta de un baúl delantero.

EQUIPAMIENTO

El detalle de cada una de las versiones está desmenuzado en el link “ver lanzamiento” de la introducción, por si quieren consultarlo con más exhaustividad. La dotación en todos los casos es correcta (solo le faltaría un control de velocidad crucero adaptativo, alerta de ángulo ciego o cámaras 360° por el precio). Destaco que ofrece de serie servicios conectados MINI Connected, con una amplia gama de servicios y aplicaciones inteligentes que se pueden conectar con el smartphone para que interactúe con el vehículo tanto cuando esté dentro como fuera del mismo. Asimismo, el teléfono puede operar como llave digital mediante la MINI Connected App. El sistema trabaja con una eSIM 5G dentro del auto.

Entre las funcionalidades de esta aplicación se destaca la posibilidad de encontrar el vehículo haciendo sonar la bocina o parpadear las luces, o a través de un mapa en el teléfono. También se pueden controlar otras funciones a distancia, como desbloquear y bloquear puertas y ventanas, u operar el aire acondicionado de manera remota. Además, ayuda a localizar lugares de estacionamiento, así como estaciones de servicio en el camino, y a comparar los precios del combustible. A la vez, envía información del tráfico en tiempo real, entre otras prestaciones. Ojalá más marcas incorporen una tecnología así.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

A nivel mecánico cuenta con la quinta generación de motores de MINI eDrive. Lleva un motor eléctrico síncrono para el eje delantero (M170SF) y otro para el trasero (M170SR). El delantero produce 140 kW (190 cv) a 8.000 rpm y 247 Nm entre 0 y 4.900 rpm, mientras que el posterior entrega 140 kW (190 cv) a 8.000 rpm y 247 Nm entre 0 y 4.900 rpm. Combinados producen 230 kW (313 cv) y 494 Nm de torque. La transmisión es de una sola velocidad con relación fija. La batería de iones de litio se encuentra montada en el piso del vehículo, entre el eje delantero y el trasero. Tiene una tensión máxima de 286 V, una capacidad nominal de 232 Ah y un contenido energético útil de 64,6 kWh.

La autonomía teórica que promete MINI está en el entorno de 399-432 kilómetros (según el ciclo de homologación europea WLTP). En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un conector del Tipo 2. Tiene una potencia máxima en corriente continua de hasta 130 kW, pudiendo recargar del 10 al 80% de su capacidad en 29 minutos (DC 500 A). En corriente alterna, en tanto, la potencia máxima de carga es de 22 kW. Para cargar la batería de alta tensión de 0 a 100% mediante un Wallbox AC con 11 kW de energía (16 A / 380 V) se precisan 6:45 horas o 3:45 en uno de 22 kW. A su vez, la unidad de carga interna combinada (CCU) cuenta con transformador de voltaje integrado de 4 kW para suministrar energía al sistema eléctrico de 12 V.

En términos de comportamiento y sensaciones, no hay sorpresas. Recordemos que este tren motriz es el mismo del iX2 xDrive30, como mencioné al comienzo. Esos 313 cv y 494 Nm como buen eléctrico, son números que siempre están entregados de golpe. No es tanto por la velocidad que se siente (que es bastante notoria igual), sino lo rápido que uno devora los metros al salir desde parado. Y todo en silencio. Bueno, no tanto. Se oye un silbido espacial digno de “Blade Runner”, bastante “cool”, que en esta variante Favoured junto al “MINI Sound” se le puede agregar un sonido artificial que sale por los parlantes y que resulta bastante simpático y entretenido de utilizar, en especial en el modo “Go-Kart”. Al igual que en otros EVs, en este Countryman SE, la sensación de torque instantáneo es genial y adictiva de ser utilizada.

No es un producto deportivo, ni intenta serlo en ninguna de las formas. Pero este Countryman SE, es muy, pero muy ágil. Sorprende que ni existe demora entre que pisamos el acelerador y que el vehículo se mueve. Es un producto entretenido para salir en los semáforos y ver por el retrovisor como la gente queda moviéndose en cámara lenta o como una foto pegada en los retrovisores. Quiero destacar una vez más que tiene 313 cv y 494 Nm comprimidos para mover a un crossover compacto. Es una combinación más que interesante y al Countryman, los dos motores lo mueven más que sobrado. Hasta demasiado, me parece.

Promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos (5,79 en las mediciones de Autoblog) y una velocidad máxima limitada a 180 km/h, mientras que el consumo combinado es de 16,8 kWh/100 km. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 15,7 kWh/100 km (411 km de autonomía), 19,6 kWh/100 km en carretera (329 km) y 17,6 kWh/100 km para el combinado (367 km de autonomía).

Para tener una referencia con la versión de un solo motor, el Countryman E había dado las siguientes cifras: 13,9 kWh/100 km en ciudad (464 km), 16,4 kWh/100 km en ruta (393 km) y 15,8 kWh/100 km para el mixto (408 km). Esta versión SE pesa en vacío 2.075 kg, es decir, 135 kg más. Ahora veamos si esta masa extra combinada con una potencia y torque superiores, hace alguna diferencia frente al Countryman E probado anteriormente.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Esta es la tercera vez que pruebo al Countryman actual y si cuento a los BMW X1 y X2 que manejé también, dado que comparten plataforma, esta sería mi sexta interacción con este chasis. En el caso del SE ALL4, el seteo es similar al ya visto en el iX2 que manejé en 2024. Los 313 cv y 494 Nm diría que hasta sobran para una carrocería de estas dimensiones. Lo mueven con mucha agilidad, pero no hay que confundir este chasis con uno deportivo. Lejos está de esas acepciones o intenciones. Para eso existe la versión térmica llamada John Cooper Works con el brillante motor B48 de BMW llevado a 300 cv y 400 Nm. Aunque tiene un “Launch Control” que sacude el vehículo antes de partir. Es un “show” simpático.

El chasis se comporta de forma magistral en la ciudad, con un accionar muy neutro y, por sobre todas las. cosas, muy equilibrado. Esa es la palabra que mejor lo define. El Countryman siempre fue un producto de corte familiar, pero con las bondades de un chasis que no llega a poner en compromiso el equilibrio entre el confort de ciudad y ruta. En lo personal, reitero que esta generación es un producto más refinado y mejor adaptado para lidiar con nuestras calles y caminos que las evoluciones previas, que llevaban esos cauchos reforzados, o una suspensión menos elaborada y con un seteo apenas más firme.

La dirección, por su parte, cuenta con asistencia variable. Es muy directa e ideal para tramos trabados, como puede ser un camino secundario a una ruta. A la hora de estacionar, por el contrario, se torna muy suave y ligera. Pero como buen SUV compacto, es en las rutas donde se siente más a gusto. Y es por eso que en este ámbito es donde se explota todo el potencial dinámico que tiene. En comparación con el iX1 o el iX2 con los que comparte tanto, los Countryman usan un seteo más similar al segundo que al primero, con un ajuste que es apenas más firme que el del iX1 y una dirección más rápida de reacciones, aunque sin llegar a ser un chasis tan áspero y enfocado en lo dinámico como pasaba con las generaciones anteriores.

En términos de agilidad de respuesta, le toma 2,84 segundos para ir de 80 a 110 km/h, que es un tiempo lógico para un conjunto de esta potencia y torque declarados. Para referencia de esto, el iX2 xDrive30 tardó 3,10 segundos (2,81 en el modo “SPORT BOOST”, que el Countryman SE no tiene), para ir de 80 a 110 km/h mostrando en cifras que este MINI es un poco más ágil que su hermano de BMW. Pero muy poco. La insonorización también es un aspecto destacado. A 100 km/h registré 62 decibeles en el habitáculo. Esta generación del Countryman también está muy bien resuelta en este aspecto.

Pese a que este Countryman SE tiene tracción integral, está muy lejos de ser un off-roader. Más allá de tener un despeje pensado para meterse, de forma muy mojigata, por caminos secundarios con ripio, tierra, o arena, los neumáticos que lleva de serie están no diseñados para ser usados lejos del pavimento. En relación a las capacidades fuera de ruta, declara un despeje al suelo de 171 mm, que son 9 menos que las versiones no electrificadas. Sus ángulos de ataque son de 16,7°, mientras que el ventral y de salida son de de 20,1° y 25,5°, respectivamente. Digamos que es un sistema de tracción pensado para superficies de baja adherencia como un asfalto mojado o algún trillo de tierra sin muchas complicaciones. Cumple bien ahí.

CONCLUSIÓN

U$S 76.990 es lo que cuesta este Countryman SE ALL4 Favoured en nuestro mercado. Es mucho dinero. Más si consideramos a U$S 8.000 de distancia está el Countryman E Favoured (64,7 kWh) por U$S 68.990 con la misma configuración de batería, menos un motor delantero, pero con autonomías superiores. Es cierto, la gama del Countryman incluso tiene una versión aún más accesible, a U$S 62.990 en el caso de la variante Classic Plus. Esta versión evaluada es muy competente, que no se me mal entienda. Pero desde el punto de vista racional, se para en las antípodas de una compra lógica. Es para quienes el extra de potencia les pese por sobre todas las cosas. O que esté precisando imperiosamente la tracción integral.

A su vez, sus ventajas son las mismas que las de un iX2 cuyos precios parten desde U$S 78.990 con un equipamiento inferior al de este Countryman SE Favoured. ¿Esto hace que el iX2 xDrive30 sea una opción menos racional? Sí, por supuesto. Porque para tener una dotación similar en el BMW, hay que irse hasta los U$S 89.990 de la versión M Sport. El producto de MINI se diferencia de su hermano más que nada en su diseño, con un factor diseño más convencional, pero un comportamiento dinámico similar. Por eso en términos de racionalidad, a igualdad de mecánica, baterías y chasis, quedará en cada cliente si busca ir por un producto más llamativo o uno más discreto. Porque ambos son técnicamente idénticos en -casi- todo, menos en el precio. En donde el emblema y la imagen de marca son los que inclinan la balanza.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad y ruta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Equilibrio de suspensiones
• Garantía
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para adultos
• Insonorización
• Modularidad interior
• Posición de manejo
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Capacidades off-road limitadas
• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin neumático de auxilio
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• BMW iX2 xDrive30 City (64,8 kWh) - U$S 78.990
• Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC (66,5 kWh) - U$S 77.990
• smart #3 Brabus AWD (66 kWh) - U$S 63.990
• Volvo XC40 Recharge P6 RWD (69 kWh) - U$S 76.990
• Volvo C40 Recharge P6 RWD (69 kWh) - U$S 78.990
• Zeekr X Flagship AWD (66 kWh) - U$S 51.990

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador reversible síncrono

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 190-140/8.000

Torque máximo (Nm/rpm) 247/0-4.900

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador reversible síncrono

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 190-140/8.000

Torque máximo (Nm/rpm) 247/0-4.900

Conjunto mecánico

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 313-230/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 494/0

Batería

Tipo: ion-litio (Li-Ion)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 64,8

Capacidad neta (kWh) N/D

Tensión máxima (V) 286

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una sola relación

Tracción integral xDrive

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: eje de articulación única y montantes telescópicos McPherson con soporte de aluminio

Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/45 R19
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 180 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,6
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 16,8
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 399-432
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 460/1.450
Peso en vacío (kg) N/D

Peso en orden de marcha (kg) 2.075

Largo total (mm) 4.445

Ancho total (mm) 1.843

Alto total (mm) 1.635

Distancia entre ejes (mm) 2.692

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 171

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: 16,7 - ventral: 20,1 - de salida: 25,5

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 76.990. 3 años o 200.000 km (6 años sin límite de kilometraje para la batería).

COMERCIALIZA

Magna. Francisco Solano Antuña 2996. Tel. 29243125. Web: www.mini.com.uy

Galería: MINI Countryman SE ALL4 Favoured (64,6 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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