Contacto: BYD Tang EV530 GS AWD (108,8 kWh)

Probamos a la actualización de mitad de vida del BYD Tang EV. Ahora incorpora más equipamientos así como también una nueva generación de baterías denominada “Blade Battery” con más capacidad (108,8 kWh). Tiene dos motores eléctricos logrando una potencia combinada de 509 cv y 700 Nm de torque.

El BYD Tang (ver prueba) es desde hace cuatro años el buque insignia de la gama de SUVs de la marca de Shenzhen, además de ser uno de los SUVs eléctricos de origen chino, más potentes y equipados que se venden en nuestro mercado. A lo largo de todo este tiempo tuvo diversos cambios que fueron mejorando la oferta que comenzó a ofrecerse allá por comienzos del 2020. Originalmente se comercializó con dos variantes, una híbrida enchufable y otra eléctrica (ver lanzamiento).

Dos años después, la propuesta solo se reducía a la opción eléctrica (ver lanzamiento), pero con mejoras respecto al producto conocido. En 2022 estrenó una nueva generación de batería (Blade) con mayor capacidad (pasa de 80,2 a 86,4 kWh) y con ello, también aumenta la autonomía teórica (de 500 a 505 km según NEDC). A su vez, incorporaba novedades en materia de equipamientos como la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, además de cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi). 

Sin embargo no fue hasta este año que las novedades fueron todavía mayores. La actualización “año-modelo” 2025 para el Tang EV (ver lanzamiento), conocido comercialmente como “New Tang EV”, estrena una nueva generación de batería (Blade Battery) con mayor capacidad (pasa de 86,4 a 108,8 kWh) y con ello, también aumenta la autonomía teórica (de 505 a 530 km según NEDC) y el torque máximo de los dos motores combinados. A su vez, incorpora novedades en materia de equipamientos como Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos de serie, así como también suspensión ajustable DiSus-C con dos niveles (Comfort/Sport).

Llega importado desde la planta china de Shenzhen en una variante de equipamiento llamada GS con dos motores eléctricos de 180 (241 cv en eje delantero) y 200 kW (268 cv en eje trasero). Combinados producen 380 kW (509 cv de potencia) y 700 Nm de torque máximo (antes 680 Nm). La tracción es integral y la transmisión una automática con reductor de una sola relación. Tiene un precio de U$S 80.990 y una garantía de 5 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería). Autoblog pudo probarlo en detalle hace algunas semanas y el análisis de este actualizado BYD Tang EV se transcribe a continuación.

EXTERIOR

El Tang ahora estrena una estética frontal que pudimos ver en el Han (ver prueba) hace algunos años, siguiendo con ese patrón de diseño que BYD denomina “Dragon Face”. Casi que hasta podría decirse que ahora pasa a ser el equivalente SUV de aquella berlina grande. Al igual que en ese caso, cuenta con ópticas delanteras LED adaptativas e inteligentes (HMA) con luces de todo clima con función de luz de curva y con luces de giro secuenciales. En el medio de la parrilla inferior aparece el sensor del control de velocidad crucero adaptativo (ACC) y por encima, una de las seis cámaras que tiene el Tang. En este caso, para la asistencia de estacionamiento que se complementa con otras dos en los espejos retrovisores, más la clásica ubicada en el sector trasero.

El lateral es incluso más imponente que el frontal. Las líneas son bastante agresivas y fluidas al mismo tiempo, con mucha chapa y poca superficie vidriada. Lo otro que impresiona son las llantas y neumáticos. Son de aleación de 21 pulgadas y van sobre cuatro “rodillos de caucho” en medida 265/45 R21, marca Michelin Pilot Sport 4 SUV. Es decir neumáticos de altas prestaciones, casi deportivos diría. Lucen gigantes incluso en semejante SUV y por su diseño, las llantas son un imán de cordonazos. Así que hay que cuidarlas a través de las cámaras de estacionamiento laterales que tiene en los retrovisores. Por detrás de las llantas delanteras se pueden ver los discos de freno, firmados por Brembo. Sí, leyeron bien. Este SUV tiene un excelente sistema de frenos de esa marca tan famosa.

Yéndonos al sector trasero encontramos menos cambios que al frente, manteniendo una enorme parte iluminada, con esas “light bars” que están tan de moda por estos tiempos. En el Tang es funcional y durante la noche le da un aspecto muy atractivo al remate posterior. Lo único que, al menos a mí, no termina de convencer es la decisión de desglosar la sigla de la marca: “Build Your Dreams”. Tal vez un logo con las tres letras quedaría mejor, como sucede en el Yuan Pro (ver prueba), por ejemplo. 

Sin embargo, en el sector derecho inferior vuelve a decir “BYD” ahora junto al nombre del modelo, aunque por lo menos desistieron de esa nomenclatura/costumbre de poner junto al nombre del modelo en el baúl los segundos que demora en hacer el 0-100 km/h. Creo que deberían tener un criterio menos reiterativo o randómico para los emblemas. Cerrando con las dimensiones, con la actualización estética aparecieron algunas diferencias frente al Tang EV anterior y que pondré entre paréntesis. Mide 4.970 mm de largo (+100 mm), 1.955 mm de ancho (+5 mm), y 1.745 mm de alto (+20 mm). La batalla en tanto es de 2.820 milímetros, es decir, la misma cota que siempre tuvo.

INTERIOR

En el habitáculo los cambios son totales y lejos de ser sutiles, son un vuelco de 180 grados. Ahora el Tang lleva un habitáculo más cercano al de Han, aunque no llega a la modernidad de estilo que tiene mi BYD preferido hasta el momento, el genial Seal (ver prueba). Atrás quedaron los interiores originales del modelo, conservando solo los brazos de luces y limpiadores, que la marca bien podría considerar en cambiarlos. Quedan viejos y tienen una calidad que no acompaña el resto de la ejecución de la cabina.

Ya que la menciono, salvando ese detalle muy menor -pero de dos piezas que uno toca casi que constantemente-, el interior del Tang tiene una calidad soberbia. Hay algunos -muy pocos- plásticos duros, en muchas zonas utiliza unos inyectados blandos muy agradables al tacto, así como también se ven juegos entre texturas y apliques. Por lejos es uno de los productos de BYD con mejor terminación que se ofrece en nuestro mercado, aunque a criterio personal, queda un paso por detrás del Seal por ser menos moderno. Así y todo se respira muy buen gusto y mucha solidez, por sobre todo. A su vez, ahora hay apliques en Alcantara en las puertas y el tablero, que es un material que siempre realza bastante la calidad percibida.

La posición de manejo también mejora en varios aspectos frente al modelo anterior. Por ejemplo, ahora las butacas son un poco más anchas y largas, contando además con apoyos para muslos extensibles, algo que en lo personal, siempre celebro y utilizo. Pero ahora estos asientos delanteros incorporan función de masajes, además de los ajustes conocidos eléctricos y con memorias para altura, respaldo y apoyo lumbar. También conservan la opción de ir calefaccionados o ventilados, sumando ahora también en el caso del volante, calefacción y ajustes eléctricos con memorias. Sin un solo reproche en este sentido. Ok, solo uno: la butaca del acompañante no se regula en altura. ¿Tanto les costaba sumar ese último ajuste eléctrico?

Luego en términos de pantallas y amenidades se repite un patrón visto en otros modelos de la marca. Por ejemplo, aparece el instrumental digital LCD de 12,3 pulgadas similar al visto en Han EV, con una pantalla que se complementa en esta versión EV530 con un generoso y completo Head-Up-Display (W-HUD). Al centro del habitáculo sigue estando la -ya clásica a estas alturas- sistema multimedia DiLink con pantalla táctil de 15,6 pulgadas giratoria con FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/WiFi/GPS (mediante mapas de Here Maps, con representación en el instrumental y el W-HUD), que además, también trabaja con Android Auto y CarPlay de manera inalámbrica.

Descargos a un lado, en términos de conectividad tiene cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi) de hasta 50W (una bestialidad), así como dos conexiones USB-A y USB-C para las plazas traseras de la segunda fila de asientos, además de las otras dos delanteras ya mencionadas. Y con esto ya pasemos a hablar del punto más atractivo del Tang históricamente hablando: sus tres filas de asientos.

Al ser un update mecánico y estético, no cambia la excelente distribución del espacio para quienes viajen atrás. El espacio sobra hacia todas las direcciones y tres adultos de talla completa incluso podrán encarar un viaje largo sin problemas, porque el piso es plano en el centro también. A su vez, los asientos se deslizan y los respaldos se rebaten para ganar más comodidad. Algo que con esta actualización ganó también son anclajes para sillas infantiles. Pasa a ser uno de los pocos productos del mercado con nada menos que cinco puntos donde colocarlas: butaca delantera derecha (1), los asientos laterales de la segunda fila (2) y los de la tercera (2). Simplemente ejemplar. Ojalá más SUVs con tres filas lo ofrecieran.

La tercera fila, en tanto, es una de las justificaciones para elegir al Tang por sobre otros SUVs medianos porque son pocos los que la ofrecen. Si vamos a la práctica es recomendable para adolescentes (o niños porque ahora cuenta con anclajes para sillas) ya que pese a disponer de una altura justa al techo, estas dos plazas plus se ven limitadas por el espacio disponible para las piernas obligando a desplazar hacia delante la fila de asientos del medio para ir en relativa comodidad. Es decir, es para cinco pasajeros y otros dos ocasionales para un viaje corto. Un 5+2, más que un siete plazas reales, digamos. Estos dos asientos se pueden plegar 50:50, pero no desmontar, sino que si no se utilizan para ampliar el volumen.

En relación a las capacidades de carga, BYD declara 235 litros con dos plazas en uso, 940 l con cinco y 1.655 l con dos plazas en uso. Como punto a destacar, tiene apertura/cierre eléctrico del portón trasero con sistema de apertura sin manos, es decir, pasando el pie por debajo del paragolpes, ya es suficiente para abrir o cerrar el baúl. Muy práctico. Esa tercera fila que se pliega dentro del baúl también quita el espacio para poder colocar una rueda de auxilio y la batería por debajo tampoco deja mucho lugar libre. Entonces BYD decidió dotar al Tang de un kit de reparación de pinchazos.

EQUIPAMIENTO

Tang EV GS cuenta de serie con: seis airbags (frontales y laterales delanteros y laterales de cortinas), ABS+EBD+HBA+BOS, controles de tracción (TCS) y estabilidad (VDC), asistente de arranque en pendientes (HHC), sistemas avanzados de asistencia al conductor -ADAS, incluyendo: sistema de frenado autónomo con detección de vehículos y peatones (AEB), sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia delantero y trasero (PCW), advertencia de cambio de carril involuntario (LDWS), sistema de alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), frenado de impacto lateral trasero (FCTB), alerta de colisión lateral trasera (FCTA), reconocimiento de señales de tránsito (TSR), asistente para cambio de carril (LCA), alerta de punto ciego (BSD), advertencia de apertura de puertas (DOW), control inteligente del límite de velocidad (ISLC), asistente para atascos de tráfico (TJA), control de velocidad crucero adaptativo (ACC Stop&Go)-, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, siete apoyacabezas, siete cinturones inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), sistema de regeneración de energía mediante la acción de frenado (CRBS), intervención de movimiento de balanceo (RMI), parada cómoda (CST), freno de potencia integrado (IPB), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faro antiniebla trasero, instrumental digital LCD de 12,3 pulgadas, dirección electro-asistida, sistema multimedia DiLink con pantalla táctil de 15,6 pulgadas giratoria con FM/3 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/WiFi/GPS, doble cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi), equipo de audio con seis parlantes, volante multifunción en eco-cuero regulable en altura y profundidad, tapizados en eco-cuero Brown/Black, asiento del conductor con regulación eléctrica (ocho vías), asiento del acompañante con regulación eléctrica (seis vías), respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40 de la segunda fila de asientos, asiento de la segunda fila deslizable 60:40, respaldos traseros rebatibles 50:50 de la tercera fila de asientos, encendido/apagado a distancia, luces traseras LED, luces delanteras full LED adaptativas (AFS) e inteligentes (HMA) con luces de todo clima con función de luz de curva, faro antiniebla trasero, alarma, botón de encendido/apagado, modos de conducción (Eco/Sport/Snow), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador, climatizador automático de tres zonas con salidas de aire posteriores y filtro PM2.5 (generador de iones negativos y purificación de aire de esterilización a alta temperatura), conexiones USB-A (1) y USB-C (1) para carga de smartphones en las plazas traseras, cámara de retroceso y 360º HD, cámara delantera de seguridad con grabador de video de conducción (DVR), freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función “Auto-Hold” (AVH), sistema de gestión de batería, calentador de batería, sistema de reserva de carga, función de descarga enchufable del vehículo (AC V2L), parabrisas y luneta trasera con tratamiento acústico, techo solar eléctrico y panorámico, llave física y tarjeta NFC, iTAC (Intelligent Torque Control Technology), iluminación ambiental interior multicolor, tapizados en eco-cuero Thaumas Black, espejos exteriores con memorias, función “tilt down”, plegables eléctricamente con desempañador y luz de giro integrada, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, asiento del conductor con regulación eléctrica (ocho vías), ajuste lumbar en cuatro vías, y dos memorias, asiento del acompañante con regulación eléctrica (seis vías), asientos delanteros ventilados y calefaccionados con función de masaje, función de abordaje y descenso para el asiento del conductor, Head-Up-Display (W-HUD), equipo de audio Dynaudio con doce parlantes, portón trasero con apertura/cierre eléctricos con función “manos libres”, conector de alimentación para remolques, barras de techo longitudinales, suspensión ajustable DiSus-C con dos niveles (Comfort/Sport), y llantas de aleación de 21 pulgadas sobre neumáticos en medida 265/45 R21.

El Tang es uno de los pocos casos en donde no hay reclamos en términos de equipamientos faltantes, ya sea de confort como de seguridad. La dotación es soberbia y no tiene un solo reclamo. Como dije en los párrafos del interior, es muy bienvenida la incorporación de los anclajes para sillas infantiles en la segunda y tercera fila, pero también en la butaca del acompañante. Algo que los usuarios con familias numerosas sabrán agradecer.

Al igual que otros modelos de la marca, incluye la apertura y cierre mediante una tarjeta con NFC (Near Field Comunication) y que trabaja de la misma forma que la que llevan los otros BYD con esta tecnología. Basta solo con apoyar el plástico sobre el retrovisor del lado del conductor y se podrá abrir o cerrar el vehículo. En términos de seguridad también es excelente. En Europa además suma un airbag delantero central (se despliega entre las butacas), que para Uruguay no estará disponible, al menos no por ahora.

MOTORES, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

Tiene en cada eje un motor eléctrico (TZ200XSU) del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce en el tren delantero 180 kW de potencia (241 cv) hasta las 9.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 330 Nm, en tanto que el trasero (TZ200XSE) lleva 200 kW (268 cv) y 350 Nm de torque. Combinados producen 380 kW (509 cv) y 700 Nm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. La autonomía teórica eléctrica es de 530 kilómetros con una sola carga (según el ciclo WLTP).

La batería pertenece a la nueva generación “Blade Battery” de BYD. Es de LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) con una capacidad de 108,8 kWh. En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conector del Tipo CCS2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones con carga rápida de DC de hasta 170 kW (antes 60 kW) puede pasar del 30 al 80% en 30 minutos. En carga lenta AC, en tanto, cuenta con 11 kW de potencia máxima.

Sin dudas el incremento en la capacidad de la batería, así como de las prestaciones generales se nota y mucho. Si bien en su momento evalué al Tang en su variante PHEV anterior y jamás en la eléctrica, aquella ya tenía más protagonismo de la mecánica “a pilas” que de la térmica. Pero como las cifras son solo números, veamos cómo se traducen en la realidad. Los 380 kW (509 cv) y 700 Nm no son pocos en ningún tipo de producto y menos en un SUV con enfoque tirando a ejecutivo/familiar. El Tang EV no es un deportivo ni por asomo, no se confundan. 

Pero si quiere, se mueve casi con la misma agilidad de uno. O incluso, más que muchos. La linealidad de la entrega de par y potencia es alucinante. Es un producto con dos caras. Una más calmada, que se acompasa con el espíritu familiar clásico de otros SUVs más convencionales, pudiendo viajar en silencio, y otra más temperamental cuando le hundimos el pie en el acelerador sin tanta vuelta. Es un producto muy dual en su uso, al igual que las versiones previas. Solo que ahora es más potente y llega más lejos que antes.

Si bien todas esas mejoras son más que bienvenidas, BYD obvió un reclamo de las versiones anteriores y que también se la critiqué a los Han y Seal en su momento. Y es el selector insoportable que utilizan estos productos. ¿Por qué quieren reinventar algo que ya funcionaba? Quiero un selector que cuando está en “D”, se quede en “D”. No que vuelva al medio y me confunda entre si estoy en “D” o “R”, en una situación apresurada como un cambio de frente en la mitad de la calle o saliendo de un estacionamiento en un supermercado mientras alguien espera a que le dejes tu espacio. Por suerte la función “P” es una tecla física sobre el selector, casi a prueba de errores.

Al igual de otros modelos de la marca y a diferencia de otros eléctricos, carece de una posición “B” (de “Battery”) que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería. En su lugar cuenta con dos niveles de retención (Standard/High), así como con los modos de conducción: Snow, Eco y Sport (para baja adherencia, ecológico y deportivo respectivamente). Es decir, lo clásico de todos los BYD.

Las prestaciones declaradas por fábrica son la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Hay cifra de velocidad máxima, que es de 190 km/h y está limitada electrónicamente. El consumo energético es de 24,0 kWh/100 km. La autonomía teórica eléctrica es de 530 kilómetros con una sola carga según WLTC (Worldwide Harmonized Light vehicles Test Cycles). Como ya es costumbre, tocó salir a hacer mediciones reales. En uso mixto, durante mis trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 90 y 110 km/h), logré unos 457 kilómetros, por lo que los 530 km declarados casi existen también en condiciones reales. 

En ruta, por su parte, que rinde unos 413 km, y manteniendo el régimen de uso en la zona más eficiente del económetro del tablero y sin tampoco recurrir tampoco al modo de conducción Eco. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 520 km, nada mal tampoco. El consumo urbano fue de unos 20,9 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 26,3 kWh/100 km y el mixto de 23,8 kWh/100 km (sí, apenas debajo del declarado). Son todas cifras de consumo bastante elevadas en todos los casos, pero que al menos se corresponden a un producto con este peso y cifras de potencia. El peso en vacío declarado es de 2.630 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Al igual que ya pasara con el anterior Tang, utiliza una receta clásica desde el punto de vista dinámico en materia de chasis. Frente a otros sedanes de este segmento y con motor térmico, lleva un esquema de suspensiones con una configuración tipo McPherson adelante y multilink atrás. Un planteo bien conocido y efectivo en todos los ámbitos de utilización. Le mejoraría el radio de giro, porque demanda varias maniobras para un cambio de frente o en estacionamientos. La dirección, está muy asistida y en la ruta le vendría bien un poco más de dureza.

Pero volviendo al chasis, goza de un esquema bastante refinado, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar calles en mal estado o empedrados sin problemas. Mientras que las mecánicas como ya dije, tendrán siempre par y potencia de sobra (y hasta diría que en exceso) para llevarnos a cualquier lugar también con un grado altísimo de comodidad y amenidades tecnológicas por doquier. El agregado en este update de la suspensión ajustable DiSus-C con dos niveles (Comfort/Sport), hace que el confort de marcha se vea un poco más trabajado y filtrado en este aspecto, como ampliaré más adelante en este apartado. Es un producto con una serie de pequeñas, pero significativas mejoras.

Una de las características específicas del Tang es su sistema de distribución inteligente del par iTAC (Intelligent Torque Adaption Control). Esta tecnología, según BYD, modifica la forma con la que hasta ahora se conseguía estabilizar el chasis, reduciendo la entrega de par, y se ha mejorado con el control en todo momento de la entrega de par, ya sea reduciéndola adecuadamente o aplicando un par negativo para mantener la estabilidad del vehículo. Gracias a la mayor velocidad de reconocimiento y al cambio en los métodos de ajuste, el iTAC eleva a un nuevo nivel la distribución del par, adaptando su comportamiento a tiempo real para garantizar que el conductor siempre tiene el máximo control.

Esto hace que el nivel de comportamiento dinámico que ofrece, es de primer nivel, asistido en parte por contar con amortiguadores con control electrónico variable, una solución vista en berlinas de marcas alemanas premium, por ejemplo. Tiene un chasis muy equilibrado en sus reacciones pese a que no es un vehículo que pueda decirse que sea liviano, sino todo lo contrario. Esta sensación de solvencia interminable del seteo de suspensiones se ve acompañado por un conjunto mecánico brutal en sus respuestas y prestaciones. Recuerdo que uno de los vendedores de BYD me comentó que estuvo haciendo pruebas de manejo con clientes antes de llevarme la unidad. Y tuvo que parar después de la cuarta salida a fondo porque terminó mareado. Así de bestia es el nivel de entrega de par y potencia que tiene este Tang.

Es rápido, pero no hay que confundirlo con un SUV deportivo. Es un excelente mediano eléctrico con prestaciones que pueden llegar a humillar a un deportivo. Y las cifras no dejan mentir. Cumple un sprint de 80 a 110 km/h en apenas 3,36 segundos. Una animalada. En las curvas tiende a doblar inclinado por la altura de la carrocería, pero siempre con mucha confianza. Por más que son de lo mejor que hay en el mercado, los Michelin Pilot Sport 4 SUV no logran lidiar de la mejor manera con el torrente de par y potencia de los motores eléctricos. Tienden a saturarse un poco en el tren delantero al doblar exigido en una curva cerrada, aunque el sistema iTAC logra mitigarlo en gran parte con intervenciones electrónicas.

En un uso más civilizado es un SUV que se caracteriza por tener un grado de aplomo muy grande. la insonorización es otro de sus puntos destacados con 62 dB a 100 km/h, que es una cifra más que buena. Tal vez el único punto mejorable de todo el chasis del Tang sea su despeje. Es de apenas 150 milímetros, que no es lo más generoso para nuestras calles y caminos, ni tampoco para algo de este tamaño. No llega a ser propenso a tocar en lomos de burro o entradas de cocheras muy pronunciadas. Pero frente a otros SUVs que no tienen una enorme batería por debajo, demanda tener un cuidado especial en este sentido al manejarlo por lugares complicados.

CONCLUSIÓN

Si bien los U$S 80.990 no son accesibles bajo ningún concepto, considerando lo que ofrece a cambio este Tang, podría considerárselos una verdadera “ganga”. Es un valor por el que las marcas premium tradicionales están ofreciendo SUVs de tamaño medio y mecánicas no solo a combustión o hibridadas, sino que también con prestaciones y potencia bastante por debajo de lo que ofrece este BYD. Si a eso le sumamos el espacio interior y el equipamiento que trae de serie, la única excusa lógica que podrías tener para no elegirlo, es que no entre en tu cochera o que no precises algo con tres filas de asientos.

La serie de mejoras que incorpora para el MY2025 son, como dije más arriba, pequeñas pero significativas. El aumento en la capacidad de la batería así como de sus potencias de carga, la mejora en las autonomías reales, así como también los nuevos interiores, tecnologías y diseño, hacen del Tang una de las opciones más recomendables del mercado de los SUVs de tamaño XL. Es cierto, no cuenta con ese piné de llevar el logo de una marca premium. Pero lo que uno se lleva a cambio de lo que vale, no dejará a nadie decepcionado. Es un SUV con un equipamiento intachable, una eficiencia energética ejemplar, y una calidad de fabricación que muchas firmas envidiarían tener en este rango de precios y prestaciones.

A FAVOR

• Autonomías en ciudad y ruta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl con cinco plazas en uso
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Consumos reducidos
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño exterior e interior
• Equilibrio de suspensiones
• Garantías
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cinco adultos
• Insonorización
• Prestaciones
• Posición de manejo
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

EN CONTRA

• Capacidad del baúl con siete plazas
• Habitabilidad de la 3ª fila de asientos
• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga en AC
• Visibilidad ¾ trasera limitada

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador asíncrono

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 241-180/9.000

Torque máximo (Nm/rpm) 330/N/D

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 268-200/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 350/N/D

Conjunto mecánico

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 509-380/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 700/0

Batería

Tipo: ion-litio fosfato de hierro (LiFePO4)

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 108,8

Capacidad nominal (Ah) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una sola relación

Tracción integral permanente AWD
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos ventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente, tipo McPherson de doble horquilla

Trasera: independiente, tipo multilink, con amortiguadores de frecuencia variable

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/45 R19
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 190 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 4,9

Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 24,0

Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 530

DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 235/940/1.655

Peso en vacío (kg) 2.630

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.970

Ancho total (mm) 1.955

Alto total (mm) 1.745

Distancia entre ejes (mm) 2.820

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 150

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIO Y GARANTÍAS

U$S 80.990. 3 años o 150.000 km (8 años o 150.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.byd.com.uy

Galería: BYD Tang EV530 GS AWD (108,8 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

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