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A lo largo de mis años como consumidor ferviente de películas, descubrí que algunos directores de cine se obsesionan con algún tipo de planos. Y el ejemplo más claro es Wes Anderson, que se empecina en hacer cada plano de su película, simétrico. Si hay una silla en la esquina inferior derecha de sus planos, es muy probable que en la opuesta esté una silla puesta de la misma manera. Son decisiones estéticas que toma.
Pero en otros universos menos artísticos, la simetría es sinónimo de equilibrio funcional. Por ejemplo, las mesas de cuatro patas son mejores que las de dos o una sola. Y sucede lo mismo en la ingeniería automotriz. Y acá el ejemplo no está en una pantalla de cine, sino en un chasis. Durante años, Subaru hizo del sistema de tracción integral permanente Symmetrical AWD, una verdadera bandera de marca. Su principal fundamento se sostiene en la utilización de un reparto activo de par (Active Torque Split) y reparto activo de par en curva (Active Torque Vectoring) de forma permanente.
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Y vale lo mismo para los motores horizontalmente opuestos, también conocidos como Boxer, que buscan priorizar un centro de gravedad bajo, al ser impulsores más anchos que altos y en el caso de los Subaru, van en simétricamente en línea recta. Esto, combinado con el mencionado sistema de tracción, hace que la dinámica de estos productos sea muy distinta a la de sus competidores. Porque la simetría de todo el sistema mecánico radica en que cada una de las ruedas tenga que soportar la misma cantidad de peso. En otros productos de otras marcas, esto no sucede. De ahí el equilibrio dinámico clásico de los Subaru.
Por eso a la hora de diseñar un sistema micro-híbrido, la firma japonesa volvió a poner en claro su obsesión por la simetría. El principal problema de muchos vehículos híbridos de otras marcas se encuentra precisamente aquí. El incremento de peso causado por las baterías, perjudica a la estabilidad y la calidad de la conducción. En cambio, la manera en la que Subaru coloca esos componentes mantiene el equilibrio en todo momento, colocando el motor térmico de forma longitudinal y la batería del sistema híbrido sobre la línea central del vehículo, incluyendo al motor eléctrico que va montado dentro de la transmisión.
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Esta tecnología se llama e-Boxer y a diferencia de otros modelos micro-híbridos (que solo asisten el arranque), acá el motor eléctrico actúa sobre las cuatro ruedas al igual que el térmico. Es decir, de forma simétrica. El sistema de Subaru ajusta la relación de distribución de potencia entre el motor de inyección directa de 2.0 litros y el motor eléctrico para adaptarse a las condiciones de conducción, cambiando entre tres modos de conducción: conducción con motor, conducción eléctrica y asistencia del motor. Desde parado o a baja velocidad, el motor eléctrico solo alimenta el vehículo, para una conducción sin emisiones.
Más allá de sus características, funciona similar a los híbridos paralelo-serie, en donde dependiendo del estado de la batería, el modelo puede conducir de forma totalmente eléctrica distancias de hasta aproximadamente 1,6 kilómetros y alcanzar velocidades de hasta 40 km/h. A velocidades medias, la potencia combinada es la de ambos motores, mientras que a alta velocidad el motor térmico impulsa el vehículo mientras recarga la batería. A bajas velocidades, por el contrario, (24 km/h por hora o menos) se activa el modo de conducción EV (motor eléctrico). En esta modalidad lleva un sistema de alerta a peatones, emitiendo un sonido para avisar a las personas sobre la presencia del vehículo en movimiento.
En nuestro mercado esta tecnología se estrenó con la quinta generación del Forester (ver lanzamiento) y más adelante con el XV de tercera (ver lanzamiento), que en Autoblog pudimos probar, aunque sin la mecánica híbrida porque por entonces, todavía no estaba disponible (ver prueba). Esto fue en el año 2019, cuando Subaru Uruguay puso una unidad de demo para prensa y clientes. Sin embargo, con las versiones e-Boxer de XV y cualquier otro modelo de la marca, esto no se repitió. Una verdadera lástima por todos.
Para solventar esto, gracias a la buena disposición del concesionario Punto Subaru, ubicado en Car One, Autoblog pudo revertir la racha de no probar modelos de la marca desde entonces. Y qué mejor excusa para evaluar al sistema e-Boxer por primera vez -y segunda ocasión que probamos de esta marca en 14 años- con la nueva generación de su crossover compacto XV, ahora denominada globalmente como Crosstrek (ver lanzamiento). Esta tercera generación (GU) del modelo utiliza la base modular Subaru Global Platform, derivando de la quinta generación del trío Impreza/WRX/Levorg (ver lanzamiento).
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