Prueba: MG ZS EV Comfort 2WD (50,3 kWh)

Probamos al más accesible de los SUVs de MG Motor, el ZS EV. Llega desde China en dos versiones, denominadas Comfort y Deluxe. Evaluamos a la primera de las dos, con un motor eléctrico que produce 130 kW de potencia (177 cv) y 280 Nm de torque. La autonomía teórica es de 320 kilómetros.

Si bien lo que estás viendo en imágenes es el SUV-B de MG Motor, la realidad es que la denominación ZS no siempre estuvo dedicada a un producto con esta silueta. Previo a la adquisición de SAIC Motor en el año 2007, aún bajo de -la hoy desaparecida- Rover, ese nombre se utilizaba para las versiones con estética MG de los Rover 400, que en el último tiempo se llamaban 45. Y que no eran otra cosa que un Honda Civic de sexta generación pero con un rediseño bastante profundo en el frontal y el sector trasero.

Pero a partir de 2016 el ZS (ver lanzamiento) no solo pasó a tener un árbol genealógico con menos ramas y raíces, sino que además se convirtió en un SUV-B de producción china. Ese año, MG Motor presentó al nuevo ZS en el Guangzhou Auto Show de ese año. Y es un producto no solo muy importante para la marca, sino también para el país en donde se fabrica. Es uno de los vehículos más exportados de China, con 85.279 unidades comercializadas en el extranjero en la primera mitad de 2023, solo por detrás de uno de los autos más vendidos del planeta, el Tesla Model Y. Sí, así de grande es el ZS para MG Motor.

Tras su relanzamiento como marca en nuestro país de la mano de Grupo Eximar, el ZS también pasó a ser el primer escalón de entrada a MG, porque va posicionado por debajo del MG4 (ver prueba) tanto en prestaciones como en equipamiento y precios. Pero el ZS también tiene una versión eléctrica, y ese modelo se presentó en China en el Guangzhou Auto Show de 2018. Se produce en la planta de Zhengzhou, en China. A nuestro país llegó en octubre pasado con dos versiones: Comfort y Deluxe. Ambas llevan un motor delantero transversal del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce 130 kW de potencia (177 cv), mientras que el torque máximo es de 280 Nm. 

La autonomía teórica es de 320 kilómetros con una sola carga, según WLTP. Se comercializan en Uruguay a valores más que lógicos y razonables: U$S 37.990 para el Comfort 2WD mientras que el Deluxe 2WD vale U$S 39.990, ambos precio público. Para empresas, a través de los proyectos de inversión COMAP y tras una serie de exoneraciones impositivas para vehículos eléctricos, estos números se vuelven aún más interesantes: U$S 29.990 y U$S 31.990 respectivamente. Autoblog tomó contacto con el más accesible de los dos ZS EV, y el análisis se transcribirá a continuación.

EXTERIOR

Como dije al comienzo, el ZS EV es una adaptación eléctrica del ZS a combustión. Y en el diseño pueden verse las consecuencias de esto, si miramos al sector delantero, que carece de una parrilla tradicional para llevar un aplique plástico texturizado, en donde junto al logo octogonal de MG, aparece el puerto de carga CCS2. Es una ubicación conveniente para ponerse cerca de un cargador de frente, pero tiene dos inconvenientes: queda muy expuesto a toques de estacionamiento ajenos y propios, porque al carecer de sensores delanteros, hay un riesgo de que aquellos menos experimentados, también puedan golpearlo.

Más allá de ese detalle que sufren ambas versiones -la Deluxe bien podría tener los sensores por el precio- este ZS EV que nos llega forma parte del rediseño que tuvo el modelo en 2019, con ópticas llamadas “Silverstone” en la parte delantera y “Phantom” en las traseras, todas con LED. Luce agradable, inofensivo y hasta diría, genérico. Es más, algunos más maliciosos seguro ya están buscándole parecidos razonables con algún otro SUV tanto de origen asiático como europeo. Pero “a esta altura de la soirée”, todo se parece a todo. El diseño homogeneizado está tan presente en nuestras vidas y desde hace tantos años, producto de las normas de protección de peatones, que ya somos “la rana en la olla hirviendo”.

La vista lateral es quizás el ángulo menos identificable con MG, que si miramos al resto de la oferta de modelos, no cumplen con el canon del “family feeling” como sí pasa en otras marcas. Acá todos los productos son distintos, no se parecen entre sí. En términos de diferencias entre las dos versiones, ambas llevan el mismo estilo y medida de llantas. Son de 17 pulgadas y se denominan “Propeller”. En la unidad de pruebas iban montadas sobre unos neumáticos Maxxis M3 Bravo HP en tamaño 215/50 R17.

¿Entonces cómo identificar un Comfort de un Deluxe? Muy fácil, el tope de gama tiene un techo solar eléctrico y panorámico y si miramos con atención los espejos retrovisores exteriores, veremos que tienen un testigo del monitoreo de punto ciego (BSM), así como dos cámaras que complementan la vista 360° (necesarias ya que la visibilidad del ¾ trasero es algo justa) junto con otras dos ubicadas al frente y el sector trasero (las dos versiones traen cámara de retroceso de serie). En términos de dimensiones, el ZS EV mide 4.323 mm de largo, 1.809 mm de ancho, y 1.649 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.585 milímetros.

INTERIOR

Puertas adentro el habitáculo, podemos ver con claridad que estamos ante un producto de hace un par de años. No tiene un interior muy llamativo ni moderno, sino que apela a un estilo simple, en donde se prioriza la funcionalidad sobre el diseño. Un detalle que me gusta mucho es la tapicería de esta versión Comfort. La Deluxe cuenta con un eco-cuero que pierde un poco de personalidad. La textura y trama de la tela de esta variante de acceso es sin dudas, mucho más agradable e interesante de ver.

Pasando a la calidad de materiales, es bastante buena, con inyectados blandos en toda la parte superior de la consola, y con algunos plásticos rígidos en la más baja. Al medio lleva un aplique en símil fibra de carbono con textura acolchada y costuras en color rojo, que podría no ser del gusto de todos. Pero en líneas generales luce bien ajustado y con una ergonomía decente. Aunque hay un punto claro de conflicto y es la posición de manejo. No es de lo mejor de la categoría y peca de algunas falencias algo graves.

Por ejemplo, no cuenta con regulación en profundidad de la columna de dirección, limitando bastante el rango de ajustes. La butaca queda alta incluso en su punto más bajo y el asiento no es ancho ni largo, obligando a que si somos personas altas, nos veamos obligados a comprometer la comodidad de las piernas o de los brazos. En mi caso, hice lo primero y terminé con dolor en las pantorrillas al cabo de unas horas de manejo, por llevar los pies bastante inclinados. Sin dudas, es el punto más conflictivo del interior.

En defensa de MG, en términos de comodidades, las dos versiones llevan butacas calefaccionadas y la Deluxe agrega comandos eléctricos para el asiento del conductor en seis vías. Pero las dos variantes carecen de ajuste en altura para la butaca del acompañante, que queda bastante elevada al igual que la del lado izquierdo. El instrumental tampoco es muy agradable. Utiliza una pantalla LCD de siete pulgadas a color con algunas funciones configurables, pero con una interfaz que no es bonita ni de fácil lectura, porque combina elementos digitales con algunos testigos luminosos a los lados. Podría ser bastante mejor.

En el medio del habitáculo, tiene al sistema multimedia MG iSMART con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/1 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/DAB/Android Auto/Apple CarPlay. La interfaz es sencilla, pero no de las más veloces ni tiene la mejor de las resoluciones -sobre todo de la cámara de retroceso-. Incluye las funciones principales del climatizador automático -de una zona- integradas, con algunos atajos mediante botones físicos. También cuenta con navegador pero la unidad de pruebas no lo tenía habilitado.

Pasando a la habitabilidad posterior, son plazas muy cómodas a lo ancho y alto, mientras que a lo largo tienen una cota solo suficiente. Como pasa en muchos eléctricos, al tener la batería robando espacio entre los ejes, el piso es algo elevado y los muslos no van tan apoyados en el asiento. Pero al menos permite esconder los pies por debajo de las butacas delanteras para ganar en comodidad. La plaza central, por su parte, tiene un asiento más elevado y un respaldo más firme, pero se va justo a lo largo y bien a lo alto. El ancho queda algo más comprometido a la altura de los hombros. En amenidades hay dos conexiones USB (A y C) más dos salidas de aire acondicionado traseras, bien por estos dos elementos.

El baúl cuenta con una capacidad de unos correctos 448 litros, ampliables hasta los 1.166 litros rebatiendo los respaldos traseros. A diferencia de otros eléctricos, carece de un espacio delantero debajo del capot, por ejemplo, para guardar los cables o cargador de emergencia. Un par de detalles, es que tiene un piso doble que permite modular un espacio oculto. Muy práctico. Eso sí, carece de un neumático de auxilio, utilizando en su lugar un kit de reparación de pinchazos con un sellador en gel más un compresor de aire.

EQUIPAMIENTO

El ZS EV Comfort 2WD cuenta de serie con: seis airbags (frontales delanteros y laterales, y de cortinas), ABS+EBD+HBA+BOS, controles de tracción (ASR) y estabilidad (VDC), asistente de arranque en pendientes (HHC), sistemas avanzados de asistencia al conductor ADAS, incluyendo: -control de velocidad crucero adaptativo (ACC), control inteligente de luces altas (IHC), sistema de asistencia de velocidad (SAS), frenado autónomo de emergencia (AEB), asistencia en atascos (TJA), reconocimiento de señales de tráfico (TSR), asistencia de mantenimiento de carril (LKA), alerta de cambio de carril (LCW)-, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de neumáticos (D-TPMS), pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faros antiniebla delanteros y trasero, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas con AM/FM/2 USB-A/1 USB-C/Bluetooth/DAB/Android Auto/Apple CarPlay, cuatro parlantes, volante multifunción en cuero regulable en altura, tapizados en tela/eco-cuero, asiento del conductor con regulación manual en altura, asientos delanteros calefaccionados, respaldo trasero rebatible 60:40, luces traseras LED, luces delanteras full LED, faro antiniebla trasero LED, alarma, instrumental digital LCD de siete pulgadas, entrada sin llave, botón de encendido/apagado, modos de conducción (Eco, Normal y Sport), sensores de estacionamiento traseros, aire acondicionado digital con salidas para las plazas traseras, conexiones USB para carga de smartphones en las plazas traseras (1 USB-A y 1 USB-C), cámara de retroceso, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función “Auto Hold”, barras de techo longitudinales, y llantas de aleación “Propeller” de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/50 R17.

La variante Deluxe suma o reemplaza sobre la Comfort: monitoreo de punto ciego (BSM), alerta de tráfico trasero (RCTA), cámara de retroceso y 360°, espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador, seis parlantes con sistema de audio 3D, techo solar eléctrico y panorámico, sensor de lluvia, tapizados en eco-cuero, y asiento del conductor con regulación eléctrica (seis vías).

La dotación en ambas variantes es correcta, y buena en el caso de la Deluxe. Pero en ambos casos hay algunos faltantes como ser el climatizador de dos vías, la regulación en profundidad de la columna de dirección o el ajuste en altura de la butaca del acompañante, sensores de estacionamiento delanteros así como un espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático o un cargador inalámbrico para smartphones. Ya en la versión Deluxe se solucionan algunas ausencias como el techo panorámico o el alerta de ángulo ciego o los retrovisores exteriores con plegado eléctrico. Pero aún hay ciertas ausencias.

MOTOR, BATERÍA Y TRANSMISIÓN

En términos mecánicos, ambas versiones llevan un motor delantero transversal del tipo trifásico síncrono de imanes permanentes. Produce 130 kW de potencia (177 cv), mientras que el torque máximo es de 280 Nm. La batería es de LFP (litro-hierro-fosfato o LiFePO4) refrigerada por Glicol (OAT) con una capacidad de 50,3 kWh en ambas versiones. En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conector de CCS Combo 2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones con carga rápida de DC y potencias máximas de 92 kW, puede pasar del 30 al 80% en ≤40 minutos. En carga lenta AC permite una potencia máxima de de 6,6 kW. En otros mercados hay una opción de batería de 70 kWh y 440 km.

En términos de comportamiento y sensaciones, no hay sorpresas. Es como cualquier otro eléctrico, si les soy sincero, porque no tienen mucha ciencia al respecto. Tienen torque instantáneo y respuesta inmediata del pedal del acelerador en todas las situaciones de uso. Reitero lo mismo que ya dije en otras pruebas: la sensación reiterada de torque instantáneo es adictiva, pero nunca tenemos que olvidar que esa diversión muchas veces termina comprometiendo la autonomía general del vehículo. Sí, igual que en un auto a combustión, nada nuevo bajo la luz del día. Pero bueno, los tiempos de recargas son la peor contrapartida.

A su vez, con 280 Nm de torque, si bien la respuesta es en efecto instantánea, no llega a sorprender a nadie tampoco, pero logra una cuota más que digna de diversión bastante alta para ser un SUV de corte familiar. Comparándolo con otros modelos, no llega ni cerca a ser tan ágil como otros eléctricos que manejé, aunque sí lo es (y mucho) frente a SUVs térmicos equivalentes. Tampoco es una herramienta para humillar a nadie en la salida de un ¼ de milla. Digamos que es un eléctrico “digno” de reacciones, pero que te puede llegar a sacar más de una sonrisa socarrona en un semáforo. Pero más que nada por la falta de grip de los neumáticos, que hará chirriar al tren delantero de forma constante cuando lo apures un poco.

No hay levas al volante para regenerar carga y el selector de marchas es de estos rotativos que tanto detesto. Aunque en MG supieron resolverlo mejor que otras marcas, teniendo un tope en cada una de las posiciones, evitando esa rueda sinfín que otros fabricantes utilizan y que confunde tanto en el uso. Como también es norma en muchos eléctricos en el ZS EV podemos encontrar tres modos de conducción (Normal, Eco y Sport), bastante auto-explicativos en su funcionamiento. Normal y Eco son los más civilizados. En Sport se transforma en un SUV bastante ágil, pero en detrimento de la autonomía, obvio.

También cuenta con tres configuraciones para el frenado regenerativo: el modo “Weak” (débil), que regenera el mínimo de energía, el vehículo muestra mayores distancias de inercia y no hay sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor. El cuadro de instrumentos muestra el número “1”. “Medium” (intermedio) regenera una cantidad moderada de energía y en el cuadro de instrumentos muestra un “2”. Digamos que este es el modo por defecto de utilización de un eléctrico tradicional. Por último está “Strong” (fuerte) que regenera más energía, muestra distancias de inercia más cortas y hay una sensación acusada de resistencia a la marcha o de frenada con el motor. El cuadro de instrumentos muestra aquí un “3”. Aunque no llega a permitirnos la conducción del tipo “one pedal”.

Yendo con las cifras y prestaciones, MG homologa una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente de 175 km/h, digamos, números modestos y lógicos. El consumo es de 17,3 kWh/100 km. Durante los días de prueba pude obtener un consumo en ciudad de 15,3 kWh/100 km (328 km de autonomía), 17,2 kWh/100 km en carretera (292 km, bastante justo) y 16,5 kWh/100 km para el combinado, bastante cerca de lo declarado por fábrica (304 km de autonomía promedio, contra los 320 km que promete). El peso en vacío homologado por fábrica es de 1.570 kg.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO

Dejando al conjunto eléctrico a un lado, porque es a lo que más le dedicaré texto en este apartado, el ZS EV utiliza una receta clásica desde el punto de vista dinámico en materia de chasis. Frente a otros productos de este segmento y con motor térmico, lleva un esquema de suspensiones McPherson, con barra estabilizadora para el eje delantero, mientras que en el posterior cuenta con un esquema rígido con elemento torsional. La dirección, está muy asistida, aunque en ruta le vendría bien un poco más de dureza.

Goza de un esquema bastante más refinado que su antecesor, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, filtrando calles en mal estado o empedrados sin problemas. En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es muy estable en la ruta, mientras que los neumáticos con su perfil 50 y rodado 17, no llegan a transmitir sequedades y aunque sí algunos ruidos de rodadura al habitáculo, por ejemplo, si queremos pasar por asfaltos gastados. Con un cambio de cauchos se soluciona. Más allá de esos casos puntuales, aprueba con buena nota en ese aspecto.

En el ámbito urbano tiene un muy logrado confort de marcha con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. MG supo entender que el cliente promedio usará a la ciudad como campo de pruebas y en ese aspecto, cumple más que bien con la tarea. Además, al igual que otros eléctricos, es bastante más entretenido de manejar por tener esa respuesta instantánea del torque máximo (280 Nm, además) desde 0 revoluciones.

En términos de agilidad de respuesta, le toma 4,15 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo más que correcto para un motor de esta potencia y torque declarados, siendo similar al de otros con mecánica a combustión y 170 cv en promedio. El peso de las baterías se siente, aunque el torque inmediato para romper las inercias sea superior en comparación con el otros SUV-compactos nafteros. No es veloz, pero sí muy, muy ágil, sobre todo si lo llevamos con el modo de conducción Sport activado. La maniobrabilidad es bastante buena con un diámetro mínimo de giro de 11,2 metros, que le permite facilidad a la hora de acomodarlo en espacios de estacionamiento. Se apaña bien en el uso urbano.

Como mencionaba más arriba, la autonomía en carretera no es su punto más fuerte. Un promedio por debajo de los 300 km en 2023, es un número cuando menos modesto. El ZS EV me trae un poco a la mente esos esfuerzos de los primeros SUVs eléctricos de hace unos años, donde se priorizaba el silencio y el confort acústico por sobre el comportamiento dinámico o la eficiencia energética. Sin dudas en los últimos 5 años se avanzó mucho en la industria. Haciendo que los productos más antiguos se noten más. 

Digamos que para ser un SUV eléctrico y de precios muy accesibles, cumple con su cometido. Pero en términos de eficiencia y dinámica, hay mejores opciones, incluso dentro de la propia MG con el MG4 (más sobre esto en el final). Para completar el análisis dinámico, va bien en lo recto, aunque el eje trasero puede llegar a ser algo sensible ante los cambios de pavimento cuando el estado de la carretera no es el mejor y tiene más parches que asfalto. En las curvas exigidas inclina bastante la carrocería y se siente el peso en la parte baja del auto, producto de ser un chasis adaptado y no nativo EV. La insonorización, por su parte, con 65 dB registrados a 100 km/h, queda dentro del promedio ideal (65 dB, justamente).

CONCLUSIÓN

El MG ZS EV Comfort 2WD (50,3 kWh) se comercializa a U$S 37.990 (Precio CIF: U$S 29.990), mientras que el Deluxe pasa a U$S 39.990 (Precio CIF: U$S 31.990). Las garantías son excelentes, con 6 años o 120.000 km para el vehículo y 8 años o 160.000 km para la batería. Este es un buen SUV eléctrico, no me malinterpreten. Pero sin dudas dentro de la gama MG hay una mejor opción y por no mucho más dinero. El MG4 carecerá del encanto de no ser un SUV (algún día el consumidor se dejará de conquistar por el marketing, tan solo un sueño), pero sin dudas es un producto superior en todo a este ZS EV.

Tiene una arquitectura nacida y desarrollada de cero para ser eléctrico, una mayor autonomía general (435-385 km) en sus dos versiones gracias a una batería de mayor capacidad (64 kWh) y a precios no muy lejanos a los del ZS EV. La versión Deluxe 2WD (64 kWh) cuesta U$S 38.990 (Precio CIF: U$S 29.990), mientras que la bestial Deluxe AWD (64 kWh) se va a U$S 42.990 (Precio CIF: U$S 33.990). Si me preguntan, la diferencia ínfima de valores y la ganancia notoria entre un producto y el otro, hacen que sea más conveniente irse por el MG4. Frente a rivales, en tanto, el ZS EV no queda lejos del resto, solo que con precios más lógicos y una mejor relación precio/producto. Pero a su peor enemigo, lo tiene en casa.

A favor

• Autonomía en ciudad
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión
• Confort de marcha
• Diversión de manejo
• Equipamientos de seguridad y confort
• Habitabilidad para cuatro adultos
• Garantías
• Insonorización
• Relación precio/producto/tecnología
• Tecnologías aplicadas

En contra

• Autonomía en ruta limitada
• Capacidades off-road limitadas
• Plaza central trasera justa a lo ancho
• Posición de manejo
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga sin wallbox en AC
• Visibilidad ¾ trasera limitada

COMPETIDORES

• DFSK Seres 3 S1 A/T (53,61 kWh) - U$S 41.990
• DFSK Seres 3 S2 A/T (53,61 kWh) - U$S 43.990
• Kaiyi X3 Pro EV Full (53,6 kWh) - U$S 36.990
• Kaiyi X3 Pro EV Deluxe (53,6 kWh) - U$S 38.990
• Kaiyi X3 Pro EV Limited (53,6 kWh) - U$S 40.990
• Peugeot e-2008 GT (50 kWh) - U$S 52.500

FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN

Tipo: generador trifásico síncrono de imanes permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 177-130/N/D

Torque máximo (Nm/rpm) 280/N/D

Batería

Tipo: LFP (litro-hierro-fosfato o LiFePO4) refrigerada por líquido

Celdas: N/D
Capacidad máxima (kWh) 50,3

Capacidad nominal (Ah) N/D

Tensión máxima (V) N/D

TRANSMISIÓN - TRACCIÓN

Reductora eléctrica y una sola relación

Tracción delantera
DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos ventilados

Traseros: de discos sólidos

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente, tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: esquema rígido con elemento torsional

NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/50 R17
Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 175 (limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5
Consumo (kWh/100 km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 17,3
Autonomía (km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 320
DIMENSIONES - PESO

Capacidad del baúl (l) 448/1.166
Peso en vacío (kg) 1.570

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.287

Ancho total (mm) 1.836

Alto total (mm) 1.504

Distancia entre ejes (mm) 2.705

CAPACIDADES OFF-ROAD

Despeje al suelo (mm): 161

Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D

Ángulos (°) de ataque: N/D - ventral: N/D - de salida: N/D

PRECIOS Y GARANTÍAS

U$S 37.990 (Precio CIF: U$S 29.990). 6 años o 120.000 km (8 años o 160.000 km para la batería).

COMERCIALIZA

Grupo Eximar. Web: www.mguruguay.com.uy

Galería: MG ZS EV Comfort 2WD (50,3 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.