jueves, 30 de noviembre de 2023

Contacto en Salvador de Bahía: Citroën C3 Aircross 7 1.0 Turbo 200 CVT Shine

Antes de su llegada al mercado uruguayo en marzo, probamos en Brasil al nuevo Citroën C3 Aircross.

Probamos en la localidad de Salvador de Bahía, Brasil, a la nueva generación del Citroën C3 Aircross en su variante tope de gama, la 1.0 Turbo 200 Shine con 120 cv de potencia y 200 Nm de torque, junto a una transmisión automática CVT y con la configuración de tres filas de asientos. Contacto, tras el salto.

Desde Salvador de Bahía, Brasil (*) - El Grupo Stellantis presentó hace unos dos años a la estrategia de Citroën para ganar terreno en los “mercados emergentes” (América Latina e India, hablando mal y pronto) que la marca denominó “C-Cubed” y que comprendía a tres modelos que se presentarían en 2022, 2023 y 2024. El primer exponente fue el Proyecto CC21, que tomó forma de la nueva generación del C3 para esas regiones (ver lanzamiento) y que ya probamos en Autoblog en 2022 por partida triple, en su lanzamiento regional en Río de Janeiro (ver prueba) y luego en Uruguay, con un test doble (ver prueba).

El segundo pilar de esa trilogía se conoció de forma interna como Proyecto CC24 y se reveló en abril de este año bajo el “ropaje” de la segunda generación del C3 Aircross producido en la región Mercosur. Y hay que hacer esa diferenciación. Porque la segunda, teóricamente, es la que nos llegó desde España en mayo de 2018 (ver lanzamiento) y que Autoblog, también acudió a su lanzamiento mundial en Córcega, Francia (ver contacto) ese mismo año. Ese producto jamás se fabricó en el Mercosur, aunque usaba la misma base (plataforma PF1) que aquel que sí salía de las líneas de montaje en Porto Real, Brasil. Y que a su vez, también se vendió en Uruguay (ver lanzamiento) pero entre los años 2011 y 2018.


¿Están mareados? No se preocupen, es complejo, los entiendo. Pero retomemos por el carril regional para quitarnos el entrevero. Ese C3 Aircross fabricado en Brasil ahora es reemplazado por este que ves en imágenes. Utiliza a la adaptación regional (Smart Car Platform) de la plataforma modular y multi-energética CMP de Stellantis, compartida con su hermano de segmento B. Pero recibe una adaptación tal en el sector trasero, que le permite tener -por primera vez- dos configuraciones de asientos: para cinco (llamado C3 Aircross a secas) o siete pasajeros (C3 Aircross 7). El proyecto demandó una inversión de 205 millones de dólares.

Este SUV sub-compacto llegará a nuestro país en marzo próximo como ya anunciáramos el miércoles pasado (ver nota) en las siguientes versiones: Feel Pack 1.6 M/TShine 1.6 M/TFeel Pack Turbo 200 CVT y Shine Turbo 200 CVT (con opción de cinco o siete plazas), con dos mecánicas: un 1.6 16v EC5 VTi con 115 cv de potencia y 153 Nm de torque o un 1.0 Turbo 200 con 120 cv y 200 Nm. Las transmisiones son una manual de cinco relaciones (1.6) o una automática CVT con siete marchas pre-fijadas (1.0). Autoblog pudo manejar un C3 Aircross 7 1.0 Turbo 200 CVT Shine en la localidad bahiana de Praia do Forte durante unos 80 km, y a continuación se transcribirá el breve contacto.


EXTERIOR

Si bien en el mercado europeo el C3 Aircross sigue existiendo tal y como lo conocimos en 2018, recibió en 2021 un update estético que jamás llegará por acá (ver nota). En su lugar tendremos a este que ves en las bellas instalaciones del Tivoli Ecoresort de Praia do Forte. Sigue por el camino trazado por el nuevo C3 regional, aunque todavía conserva los chevrones anteriores de Citroën. Por ejemplo, frente al ë-C3 que lanzaron en el mercado del viejo continente (ver nota), este C3 Aircross Mercosur, ya luce desactualizado.

Más allá de esos detalles de desfasaje estético y de emblemas, luce como un C3 al que lo “inflaron” hasta quedar como un SUV de segmento B. O por qué no, también tiene algo de MPV. Sin ir más lejos, con la capacidad de poder llevar hasta siete pasajeros -o al menos en los papeles, más de esto en el apartado interior-, es imposible no referenciarlo como el rival más serio que tuvo hasta ahora en la región el Chevrolet Spin (ver prueba). Frente a ese modelo nacido del lápiz del -polémico- diseñador mexicano, Carlos Barba, este C3 Aircross parece salido de las mesas de estilo de Pininfarina, Bertone o Giugiaro.


Perdón, tal vez exageré un poco eso. Pero con el correr del tiempo, este C3 Aircross me va agradando un poco más. Tiene unas proporciones extrañas, pero incluso si entrecerramos bastante -mucho- la vista, incluso hasta parece una versión para “mercados emergentes” de un C5 Aircross (ver prueba) desde lo estético. Digamos que es un producto que enamora más por detalles que por el conjunto total del diseño. La única forma de diferenciar por fuera a una versión de siete plazas es por un pequeño número “7” de color rojo en el portón posterior. Por el resto, ambas opciones de asientos lucen exactamente idénticas.

Visto desde el lateral es donde le encontramos más parecidos con el C3. Las puertas tienen una silueta similar, aunque son bastante más grandes. En especial la trasera que tiene que permitir un acceso a la tercera fila de asientos cuando está disponible. Un detalle curioso del exterior es que tiene unos zócalos plásticos que advierten con la frase en inglés “no step” para que no los pises. Y las barras de techo tampoco permiten soportar peso encima, porque llevan otro aviso: “don't load”. Haceles caso, por favor.


Pasemos a neumáticos y llantas en todas las versiones lleva unos Pirelli Scorpion que para el nivel Feel Pack serán en medida 205/65 R16, mientras que en el Shine, tope de gama, cuenta con un tamaño mayor, 215/60 R17. Otro detalle exterior es que permite la carrocería en dos colores a partir del nivel Shine, pudiendo combinar el techo en otro tono (Blanco Banquise o Negro Perla Nera), con la carrocería en tres opciones: Gris Artense, Gris Grafito, y Rojo Rubí.

Pasando a las dimensiones mide 4.320 mm de largo, 1.720 mm de ancho y 1.645 mm de alto (1.667 mm con barras de techo). La distancia entre ejes es de 2.675 mm. Si lo comparamos con el último C3 Aircross producido en Brasil que ahora viene a reemplazar, se vio modificado en todas las cotas. Es 41 mm más largo y 3 mm más ancho, pero 30 mm más bajo. Sin embargo, donde más creció es en la batalla, que ahora ofrece nada menos que 135 milímetros más que su antecesor. Y eso repercutirá en el espacio por dentro.


INTERIOR

Ya dándome pie para entrar al habitáculo, la primera impresión es que conserva todo el panel de su hermano C3, salvo por un detalle: el instrumental. C3 Aircross tiene a partir del nivel Feel Pack una pantalla TFT de siete pulgadas configurable con tacómetro, computadora de a bordo (con dos recorridos), monitoreo de presión de neumáticos, indicador de temperatura exterior y marcha, además de un económetro (Ecodriving). Desconozco si la versión Live -que no llegará a Uruguay- tiene el triste, desprovisto de información y hasta diría, paupérrimo, instrumental de toda la gama del C3.

Salvo por esa bienvenida y reclamada mejora frente a su hermano hatchback, luego la disposición general, posición de manejo, así como la calidad de los materiales, no se despega tanto de aquel. Es decir, es un habitáculo que en las versión Shine gana un tapizado en eco-cuero y un volante revestido con costuras. Pero sigue siendo un interior que grita “mercados emergentes”. Los plásticos son rústicos, poco agradables al tacto y la vista, a tal punto que no transmiten solidez. Entendible en un C3, que intenta competir en lo más bajo del segmento. Citroën compara a este C3 Aircross con el líder regional, como lo es el Chevrolet Tracker (ver prueba). Si bien aquel producto no es referencia en calidad, está -muy- por encima de esto.


Hay un exceso de plásticos rugosos y paneles en diferentes tonalidades y tactos, siempre dependiendo de su calidad. Pero se nota que hay un -tímido- esmero frente al C3. Se buscaron trabajar aspectos puntuales, pero sin dudas, no es el punto más destacado del interior. Tampoco lo es la posición de manejo, que sufre de las mismas críticas que en el C3 del que deriva. Todos los asientos, de nuevo, responden a esa manía insoportable de tener una altura que podría definirse solo como injustificada. Es más, incluso se llegan a apreciar con facilidad los agregados que le hicieron a los rieles para levantarlos del piso de la plataforma.

El resultado de esta elección es que incluso en la posición más baja de la butaca (al menos en los niveles Feel Pack y Shine que por suerte la dejan regular en altura), queda bastante (muy) elevada y erguida. Casi como si fueras un umpire de tenis juzgando en su sillita. Al menos en las versiones más equipadas, el volante se permite regular en altura (pero no en alcance), permitiendo encontrar una posición, dentro de todo, cómoda. El asiento por lo menos es más ancho y generoso en tamaño que en un C3 convencional, dado que aloja airbags laterales (no los de cortina, los que van dentro del asiento) En general es un habitáculo que se percibe más amplio y mejor iluminado que el del C3 Aircross anterior, al menos para los que van adelante.


En términos de conectividad y pantallas, mantiene lo visto en C3. Es decir, lleva el mismo sistema multimedia con pantalla táctil de diez pulgadas, denominada Citroën Connect con AM/FM/Bluetooth/1 USB-A/WiFi y audio streaming, pero también con conectividad Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. Al igual que en su hermano, se caracteriza por ser una interfaz de pocas funciones, aunque fácil de utilizar con unos cuadrantes generosos en tamaño y bien claros en qué hace qué.

Pero al igual que en el C3, acá la cámara de retroceso tampoco tiene mucha definición, pero además ocupa poco espacio dentro de la pantalla y solo se ofrecerá en el nivel Shine, tope de gama. Considero que es muy necesaria por dos motivos: solo ese nivel tiene sensores de estacionamiento traseros y la visibilidad trasera hacia los ¾ posteriores, es algo limitada por el pilar C. Hablando de equipamientos, solo los Feel Pack y Shine suman los levantavidrios eléctricos para las plazas traseras (las teclas van entre las butacas delantera y no en las puertas, una solución bastante low-cost) más dos USB-A posteriores.


La unidad con la que tomé contacto era una de las dos de 17 que habían en Bahía con configuración de siete asientos. La gran diferencia, además de la obvia tercera fila, es que el asiento trasero está 13 mm más atrasado y además, el respaldo se rebate de forma enteriza. Un error para un vehículo familiar, no pudiendo modular pasajeros con espacio de cargas. Vayamos con la habitabilidad de esta versión.

Como decía en el párrafo previo, la versión de cinco asientos tiene un asiento trasero adelantado 13 mm. Pero de todas formas, la variante de siete se jacta de tener unas de las plazas posteriores más amplias del segmento SUV-B. Es un punto que en el anterior C3 Aircross regional, era ajustado. Ahora lo supera con creces. Hay lugar de sobra para dos adultos hacia todas las cotas, mientras que la plaza central será algo más acotada a lo ancho, pero lo suficiente para que tres de talla completa viajen en un tramo corto.


Algo característico de la versión de siete asientos es que tiene un equipo de aire independiente para los pasajeros traseros, con salidas y forzador ubicados en el techo. Es algo único en el segmento y que manda aire desde ahí arriba tanto para las dos filas traseras, aunque no tiene posibilidad de regular temperatura, sino que toma el aire de las plazas delanteras y lo canaliza a través del forzador. Incluso Citroën lo dotó de un equipo de climatización más potente que el de un C3 convencional para esos fines.

La tercera fila de asientos en tanto, tiene un acceso que no es el ideal para adultos. El umbral para pies es de 201 mm mientras que para hombros es de 422, que es bastante más holgado. Sin embargo, una vez ubicado en uno de los dos asientos -bastante ligeros, pesan unos 8 kg cada uno- no sobra nada a lo ancho, y mucho menos a lo largo y alto. La fila del medio no se desliza, impidiendo ganar comodidad para los pies de los que vayan en la tercera fila, y la luneta queda demasiado cerca de las cabezas, así como también van rozando el techo si superan el 1,80 m de alto. Es decir, es más un 5+2 que un siete plazas.


Otro detalle que no quiero dejar pasar por alto de la tercera fila, es la calidad de los asientos. Carecen de un soporte que mantenga el respaldo recto fuera del habitáculo, desbaratándose contra el piso una vez quitados. Se mantienen en posición solo gracias a los anclajes que los mantienen agarrados del baúl. Porque sí, se los puede desmontar y con mucha facilidad. Pero tienen la solidez de una reposera playera.

Algo bueno es que los pasajeros de la tercera fila suman posavasos y dos conexiones USB-A, aunque están del lado izquierdo. Y otro tema más de los asientos traseros es que están indicados -con mucha claridad- en su instalación y desinstalación como “derecho” e “izquierdo”, porque no son simétricos. Si los ponés por error al revés, los respaldos quedarán sin el anclaje superior e irán sueltos, que no es lo ideal ni lo más seguro. Mucha atención a eso. Bien por la tercera fila. Pero se nota que hay un ahorro de costos.


Pasando a la capacidad del baúl, Citroën -muy hábilmente- no declara el volumen mínimo con las tres filas en uso porque es casi que nulo. Pero en la web de Citroën India, sí figura: son unos 44 litros. Apenas si caben dos mochilas chicas, para tener una idea. Pero con las cinco en uso, aumenta a unos más que generosos 493 litros que son ampliables a los 1.080 l, rebatiendo los respaldos de la segunda fila en 60:40 (solo en el Shine) o de forma enteriza (en Feel Pack).

En las versiones de cinco pasajeros, debajo del piso del baúl (acá sí, de una calidad tirando a justa) está el neumático de auxilio que es del tipo temporario en todas las versiones. Se trata de un Maxxis T125/80 R16. Ya que hicieron un modelo para la región, podrían haberle puesto un neumático de tamaño completo. Para las versiones de tres filas de asientos, el auxilio va montado por fuera del habitáculo en una solución poco práctica e higiénica, pero es lo más frecuente en vehículos para siete o más pasajeros.


EQUIPAMIENTOS

En términos de equipamientos, para el mercado uruguayo tendremos los siguientes niveles: Feel Pack (1.6) y Shine (1.6 y Turbo 200). El primero cuenta de serie con: cuatro airbags (delanteros frontales y laterales), frenos ABS+REF, asistente de arranque en pendientes (Hill Assist), controles de tracción (ASR) y estabilidad (ESC), monitoreo de presión de neumáticos (iTPMS), cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma perimétrica, volante multifunción con mandos de audio y telefonía regulable en altura, sistema multimedia Citroën Connect con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1 USB-A/Bluetooth/Android Auto (inalámbrico)/Apple CarPlay (inalámbrico)/Wi-Fi, reproducción de videos y audio streaming, instrumental digital con pantalla TFT de siete pulgadas, asiento del conductor regulable en altura, bloqueo con mando a distancia, parrilla con chevrones cromados, luces diurnas LED, conexiones USB-A para las plazas traseras (2), panel interior en color Bronsmart, barras de techo longitudinales en color negro, tiradores de puertas en color carrocería, sensores de estacionamiento traseros, respaldo trasero rebatible enterizo, dirección asistida eléctricamente, indicador de cambios (GSI), tapizados en tela “Enor”, aire acondicionado, panel interior en color Greysmart, y llantas de aleación de 16 pulgadas sobre neumáticos en medida 205/65 R16.

La variante Shine, en tanto, suma o reemplaza sobre la Feel Pack: parrilla y moldura trasera en color Piano Black con chevrones cromados, cámara de retroceso, modo de manejo Sport (solo en 1.0 Turbo 200), faros antiniebla delanteros, volante multifunción con mandos de audio y telefonía en cuero regulable en altura, tapizados en eco-cuero, regulador y limitador de velocidad, apliques delanteros y traseros (skidplates) en color gris, y llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/60 R17. De forma opcional se puede optar por sumarle el techo en otro tono (Blanco Banquise o Negro Perla Nera).


MOTORES Y TRANSMISIONES

En India, en donde también se produce el C3 Aircross, Citroën utiliza al conocido motor PureTech EB2ADTD, con 110 cv de potencia y 190 Nm de torque, junto a una transmisión manual de sexta. Para nuestro mercado, serán otras las motorizaciones y se nutrirán del amplio abanico de opciones que permite el monstruoso Grupo Stellantis y sus marcas: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram y Vauxhall. A veces hay gente que se olvida lo grande que es.

Como decía, por estos lares utilizará al impulsor EC5, que también fuera ya utilizado por el anterior C3 Aircross Mercosur, y que hoy llevan los C3 y C4 Cactus (ver lanzamiento). Es un cuatro cilindros en línea con 1.598 cc de cilindrada, inyección multipunto, y distribución variable VTi. Produce una potencia de 115 cv a 6.000 rpm y un par máximo de 153 Nm de par disponibles desde las 4.000 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones. Fábrica declara una aceleración de 0-100 km/h en 11,4 segundos y una velocidad máxima de 181 km/h. No hay cifras de consumos oficiales.


Luego estará también la mecánica GSE (por Global Small Engine) Turbo 200 que ya utilizan varios de los productos pertenecientes al Grupo Stellantis. Es un 999 cc de cilindrada, tres cilindros, 12 válvulas, distribución variable MultiAir III con turbocompresor e inyección directa multipunto secuencial. Produce 120 cv de potencia a las 5.750 rpm y un par máximo de 200 Nm entre las 1.750 y 3.500 vueltas. La transmisión es una automática CVT de origen Aisin con siete marchas pre-fijadas.

En Bahía fue imposible siquiera ver un C3 Aircross con el motor menos potente. Así que nos tocó manejar al Turbo 200. Es una mecánica que Autoblog ya había podido manejar en los Fiat Pulse (ver prueba) y Fastback (ver prueba), con un impulsor que va bien aislado del habitáculo y solo llevando al 1.0 por encima de las 5.000 vueltas recién ahí podemos percibir si tenemos tres o cuatro cilindros debajo del capot. Porque recién ahí emite ese clásico ronroneo de los tricilíndricos. Pero frente a los modelos de Fiat, en este Citroën si bien se defiende con dignidad, ya no viaja con tanta holgura. Se lo percibe correcto en sus respuestas por cuestiones de aerodinámica, peso y tamaño, tres cosas que esos dos modelos no sufren tanto como este C3 Aircross. Pero en un uso urbano, es un producto bastante ágil para moverse a diario.


A este SUV, le queda más suficiente que sobrado, pero sin dudas, pese a no haber probado a las versiones con el 1.6 EC5, este Turbo 200 será la opción ideal para este producto. Las recuperaciones son correctas y en condiciones urbanas, se destaca por una agilidad más que digna. Dudo que el veterano atmosférico del ex-Grupo PSA (hoy Stellantis) tenga un desempeño superior. Lo sabré más adelante cuando pueda probarlo en Uruguay y tal vez, hacer una prueba doble con ambas motorizaciones. 

La transmisión por su parte, es bastante progresiva en su accionamiento. Y como ya es costumbre en las CVT de desarrollo más moderno, entrega un manejo muy suave y cómodo. Pero en contra partida, carece de una agilidad destacada, aunque cumple bien con los propósitos de un SUV familiar, haciendo que el 1.0 se despierte recién arriba de las 2.000 rpm. A su vez, como ya sucede en los Pulse/Fastback que usan esta misma combinación mecánica, a bajas velocidades pueden manifestarse algunos tirones mínimos, que son un poco molestos a veces en maniobras de estacionamiento, por ejemplo. Carece de levas al volante, por si alguien las estaba buscando en las fotos.


Por el contrario, sí cuenta con una función que simula el cambio de marchas, para evitar el efecto conocido de estas transmisiones: al acelerar a fondo, el tacómetro no se clava en el régimen más elevado, sino que va variando hasta que se alcanza la velocidad deseada, igual que en una caja con convertidor de par tradicional. También lleva un modo Sport -con una tecla escondida a la izquierda del panel- que actúa sobre el mapeo del acelerador y cambia el tiempo de respuesta y de marchas, aprovechando aún más las cifras de par y potencia, dándole un poco más de agilidad al conjunto, pero tampoco llega a destacar. El modo manual, por su parte, se activa por el propio selector, moviéndolo hacia el lado izquierdo.

Durante la prueba en Bahía no fue posible medir prestaciones. Así que esa tarea quedará para las evaluaciones en Uruguay el año que viene. Fábrica declara 184 km/h de velocidad final (183 km/h para C3 Aircross 7) y una aceleración de 0-100 km/h en 10 segundos (10,4 segundos en C3 Aircross 7). No hay cifras de consumo homologadas de forma oficial. El depósito de combustible, en tanto, tiene 47 litros, que no es un volumen muy generoso tampoco. En relación a los pesos en orden de marcha de esta mecánica, son de 1.211 kg (1.0 Turbo 200 Shine) y 1.277 kg (C3 Aircross 7 1.0 Turbo 200 Shine).


COMPORTAMIENTO DINÁMICO

El trayecto de pruebas fue de unos 80 km por la zona de los alrededores de Praia do Forte en la Rodovia BA-099, junto a mi -hermano- y editor de Motor1 Argentina, Carlos Cristófalo. No fue mucho, pero lo suficiente para tener una idea clara del seteo mecánico y del chasis. Las suspensiones blandas van acompañadas por un despeje bastante generoso (233 mm) y en cuanto a su seteo, Citroën habla en sus presentaciones de un “ADN flying carpet”, o de “alfombra voladora”. Y la sensación que deja este C3 Aircross es esa, la de un producto mullido en sus ajustes y pensando más en el confort que en lo dinámico. Bien al estilo de Citroën y similar al visto en C3. Tiene todo el sentido, comparten la misma plataforma. 

Siempre además lo hace con una cuota de robustez que te permite pasar por lomos de burro con total impunidad, porque transmite mucha robustez en este sentido. Son las ventajas de un desarrollo para los mercados indio y latinoamericano, donde los caminos están mucho más deteriorados que en otras partes del planeta. La dirección con asistencia eléctrica hace de las maniobras de estacionamiento un mero trámite. A bajas velocidades es tan ligera que se la puede girar enganchando un dedo. En ruta, en tanto, por el contrario, esto no es algo tan bueno. Se la percibe demasiado ligera y poco comunicativa al punto tal, que no genera confianza en altas velocidades. Es algo que se magnifica por un seteo demasiado blando de las suspensiones. Un ajuste general un poco más firme, le vendría bien. Apenas, un grado o dos más.


El filtrado blando de estas imperfecciones del camino está bastante bien logrado para el ámbito urbano y podría decirse que es un producto con un andar confortable, sin llegar a ser tampoco el más cómodo del segmento, pero queda muy cerca. Suelen notarse también algunos rebotes de la suspensión trasera ante asfaltos desparejos, que era un vicio clásico que solía tener la vieja plataforma PF1, previa a esta CMP. Más allá de este detalle el conjunto se percibe sólido y bien resuelto en términos de robustez. Remarco que dejando de lado la posición de manejo exageradamente elevada, resulta ser un producto agradable de usar en la ciudad. Y creo que es una diferencia a favor del C3 Aircross, tener ese nivel de filtrado en el chasis. Porque es algo que muchos consumidores de este segmento, van a saberlo apreciar y mucho.

La insonorización es aceptable, pero tirando a justa, con 68 db a 100 km/h. Se perciben algunos ruidos a viento y rodadura provenientes de los neumáticos si el asfalto está muy gastado. También es un producto bastante sensible a los vientos laterales cruzados o a los cambios abruptos de pavimento. Eso se nota más por esa mencionada dirección ligera. Luego en términos de elasticidad mecánica y recuperaciones, el Turbo 200 trabaja a 70 km/h en D a 1.500 rpm y a 110 km/h a 2.000 vueltas, con un 80 a 110 km/h que en esta ocasión, quedó en unos -tirando solo a correctos- 6,43 segundos. El motor va más rápido que las reacciones del CVT, por lo que se generan lagunas de respuesta cuando queremos apurarle las reacciones. Más allá de eso, sin dudas este es el conjunto mecánico mejor se adapta al uso de este producto. A falta de saber cómo se mueve con el EC5, diría que el Turbo 200 es la opción más recomendable de las dos.


CONCLUSIÓN

Siento que fue contraproducente que en Uruguay hayamos tenido al C3 Aircross de Europa. Porque comparado con este modelo, algunos van a pensar que es un “downgrade” o retroceso de categoría. Y la realidad, es que sí lo es. Este nuevo C3 Aircross regional no tiene una sola mejora sustancial en ningún aspecto frente a aquel producto. Sin embargo, se lo percibe más refinado que el anterior que se fabricaba en Brasil. Hay una dinámica de conducción -algo- mejorada, muchísimo espacio interior, la opción de tener tres filas de asientos, un conjunto mecánico moderno y eficiente -que está entre lo mejor de Stellantis-, y equipamientos de seguridad como control de estabilidad y tracción. Todos elementos que su antecesor ni soñó con tener. Ahí, sin dudas, visto con el previo C3 Aircross brasileño, sí es un claro “upgrade”.

De todas formas y frente a una competencia durísima en este segmento, Citroën tendrá que hacer cuña con elementos diferenciales como la mencionada tercera fila de asientos y un espacio interior que está entre los más amplios de la categoría, prometiendo ofrecerlo a valores muy competitivos en todos los mercados de la región. Sin embargo, parece hacerlo a costa de relegar costos de producción en calidad de materiales. Pero por sobre todas las cosas, en elementos de seguridad, dejando fuera los airbags de cortinas o las asistencias a la conducción que muchos rivales ya ofrecen de serie u opcionalmente. Por todos estos factores, creo que definirlo en pocas palabras como “el SUV del nuevo C3”, no podría ser más acertado.


  A favor
  • Capacidad del baúl con cinco plazas en uso
  • Conjunto mecánico
  • Confort de marcha en ciudad
  • Diseño
  • Equipamientos de confort
  • Garantía
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Modularidad interior
  • Opción de tres filas de asientos
  • Robustez de las suspensiones
  En contra
  • Calidad de fabricación y materiales
  • Capacidad del baúl con siete plazas en uso
  • Depósito de combustible pequeño
  • Falta de airbags laterales de cortinas
  • Habitabilidad y acceso para adultos en la tercera fila
  • Neumático de auxilio temporario
  • Sin asistencias a la conducción disponibles
  • Sensibilidad a vientos laterales
  • Visibilidad ¾ posterior reducida


FICHA TÉCNICA

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 999
Número de cilindros: 3
Número de válvulas: 12
Relación de compresión: 10,5:1
Diámetro x carrera (mm): 70,0 x 86,5
Inyección: directa multipunto secuencial, distribución variable de válvulas (MultiAir III), turbocompresor e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 120/5.750
Torque máximo (Nm/rpm) 200/1.750-3.500
TRANSMISIÓN - TRACCIÓN
Caja de velocidades continuamente variable CVT y siete marchas virtuales pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de tambores
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: pseudo McPherson, con triángulos conectados a la cuna y barra estabilizadora
Trasera: eje a traviesa deformable ligado a la estructura por brazos longitudinales, y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/60 R17
Rueda auxiliar: T125/80 R16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 183
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,4
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D
DIMENSIONES - PESO
Capacidad del baúl (l) 493/1.080
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.277
Largo total (mm) 4.320
Ancho total (mm) 1.720
Alto total (mm) 1.645
Distancia entre ejes (mm) 2.675
Capacidad del depósito de combustible (l) 47
CAPACIDADES OFF-ROAD
Despeje al suelo (mm): 233
Capacidad máxima de vadeo (mm): N/D
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 23,8 - ventral: 23,1 - de salida: 32

PRECIOS Y GARANTÍA

Aún no comunicados. Comercialización prevista para marzo 2024. 3 años o 100.000 km.

COMERCIALIZA

Oversil S.A. Justicia 1878. Tel. 24020997. Web: www.citroen.com.uy


Galería: Citroën C3 Aircross 7 1.0 Turbo 200 CVT Shine | Créditos: Autoblog.
Contacto Citroën C3 Aircross 7 1.0 Turbo 200 CVT Shine