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| Conversamos en Alemania con el secretario general de Latin NCAP, el Ingeniero Alejandro Furas. |
Con motivo de un nuevo Press Day con Latin NCAP y los crash test de Hyundai HB20, y Peugeot Partner versus Rifter, charlamos con el secretario general de la organización de evaluaciones, el Ingeniero Alejandro Furas. Entrevista desde los laboratorios de ADAC en Alemania, a continuación.
Aclaración: esta entrevista fue realizada a comienzos de septiembre previo a que se conocieran los resultados del crash test de los Peugeot Partner y Rifter (ver nota) cuyo embargo se levantó ayer martes 10.
Desde Landsberg am Lech, Alemania - Autoblog: - ¿ Cuáles fueron los motivos para realizar un car to car con Partner Mercosur y Rifter?
Alejandro Furas: Todos los años Global NCAP, gracias a la financiación de Bloomberg, tiene dinero para hacer una prueba de auto a auto. Lo que busca hacer es comparación de estándares, o sea, seleccionar un auto o modelos y compararlos o mostrar, por ejemplo, como hemos hecho antes para África, diferencias entre un auto de segunda mano que ofrece mejor seguridad a pesar de ser más barato con uno más nuevo, más evolucionado y con un precio mayor. O cuando se ha comprado el sedán más barato de una determinada marca en México vs el sedán más barato de la misma marca en EEUU.
En esta oportunidad, con la Partner, la idea era mostrar cómo tenemos aún hoy día una fabricación de una plataforma antigua, que tiene más de 25 años. Aunque pueden existir plataformas de más de 25 años, deberían contar con ciertas mejoras. Entendíamos que quizás no estaban esas mejoras y por eso hicimos la prueba. Lo comparamos contra el reemplazante de ese modelo, que es un modelo dos generaciones más nuevo. La motivación principal fue demostrar el doble estándar de la misma marca, y en particular, porque son dos autos que se pueden encontrar en el camino en cualquier lado, se pueden encontrar un consumidor o un comprador del lado argentino o del lado chileno, porque fue donde adquirimos los autos. Justamente queríamos ver qué nivel de seguridad y diferencias había. Con el test queda obviamente demostrado esas diferencias de estándares y de protección entre uno y otro. Peugeot es una marca que se ha caracterizado históricamente por siempre dar una diferencia a favor de autos más seguros, y por eso nos llama mucho más la atención.
A: ¿Qué grandes diferencias en términos estructurales encontraron entre los dos productos?
AF: El Rifter es un vehículo que ha mostrado una estructura estable, con buena protección de los sistemas de retención. De hecho se pudo abrir la puerta después del choque sin inconvenientes y en la protección de los niños no hubo problemas. En cuanto a la Partner Patagónica, lo que nos encontramos fue una estructura inestable con una deformación importante, en varios puntos. Incluso me atrevería a decir que si el dummy no hubiera estado ahí, y hubiera sido una persona, quizás la deformación del auto hubiera sido un poco mayor.
Nos encontramos con elevada probabilidad de lesiones de alta gravedad en el conductor, que representan alta probabilidad de lesiones de riesgo de vida, lo mismo para el acompañante, y en la parte de los niños hemos encontrado también lesiones importantes, todo dentro de lo esesperado en este tipo de autos. Si hubiera sido un choque de verdad nos costaba mucho acceder a las víctimas, abrir las puertas para poder acceder al lado del conductor.
A: ¿Cuáles son las conclusiones preliminares que pueden sacar del impacto y cuáles serían las recomendaciones que están sugiriendo a los consumidores o a la propia marca?
AF: Lo preliminar o lo que más nos preocupa, es cómo se sigue vendiendo hoy un auto nuevo fabricado hoy día con estos niveles tan bajos de seguridad. Esa es la primera preocupación, y que se extiende a la marca y queremos que se comunique a los consumidores. La recomendación a los usuarios es obviamente no comprar este tipo de autos, o recurrir a otro tipo de autos. Sabemos que la realidad es que algunos países de América Latina hoy dejan el espectro bastante limitado a la marca, el reclamo de que este vehículo se deje de fabricar.
La marca tiene una planta en donde puede fabricar quizás la última generación o algo más actualizado con niveles de seguridad mejores. Esto que testeamos nosotros, no es nuevo para la marca, pero preocupa que se siga vendiendo un vehículo fabricando hoy en ese volumen. Lo que también preocupa es que no se le ve salida clara al modelo, porque se le incorporó el ESC hace poco, como para extenderle la vida en el mercado.
A: Pasando al resultado de HB20 (ver nota), ¿cuáles son los cambios que notaron frente a la evaluación previa y qué tendría que mejorar para tener un mayor puntaje?
AF: Una cosa es el cambio que hizo el fabricante, con los seis airbags estándar, eso es una diferencia enorme. Mejoró en que la oferta de ADAS, la oferta de sistemas de frenados autónomo de emergencias y la penetración, eso es en cuanto a qué cambió del auto viejo al nuevo, aparte de lo estético. Lo que nosotros vimos y medimos que nos dejó un poco preocupados es el choque frontal, con una protección débil del pecho, a pesar de ser un auto más nuevo.
Una estructura inestable en área de los pies, y nos preocupó también que la protección al peatón en seguridad pasiva es peor que el modelo anterior y además es baja obteniendo solo 34%. Creemos que debería mejorar el desempeño de seguridad pasiva, porque con esa mejora, podría contabilizar los puntos del AEB por ejemplo, siempre y cuando el volumen de AEB en el mercado sobrepase un mínimo necesario exigido por Latin NCAP.
A: ¿Cuál es el mínimo?
AF: Hay dos modalidades para poder puntuar con ADAS. Una forma es la tradicional, en la cual el fabricante tiene que cumplir la condición de que las ADAS es un stand alone option en todos los mercados. Eso quiere decir que cualquier consumidor en cualquier versión dice que quiere agregar ADAS y tiene que poder agregarlas exclusivamente, sin que venga ningún paquete de nada. Además de eso se necesita por lo menos un 30% del volumen de ventas en toda la región. Eso tiene una dificultad para los fabricantes, porque la configuración de productos en América Latina no es como en Europa por ejemplo, que prácticamente puedes customizar todo el auto individualmente.
En América Latina se fabrican 2, 3, 4 versiones y eso genera una complicación, por eso hay otro camino que pueden tomar los fabricantes y es que ellos deben tener un mínimo volumen de ventas de autos con ADAS de por lo menos el 60% de las ventas totales de la región y además tienen que tener dos versiones en cada mercado donde venden el auto con ADAS, o sea con el frenado autónomo de emergencia. Eso va a ir subiendo, estamos en 60%, y luego será el 70%, en ese caso el criterio de “stand alone” no existe como tal y baja la dificultad para la configuración de modelos, pero exige un volumen mucho mayor en el mercado. Entonces para tener puntuación de ADAS tienen que llegar a por lo menos un 60% de volumen de ventas en toda la región y tener por lo menos dos variables o dos versiones en cada mercado que tengan ADAS, además de un puntaje mínimo de seguridad pasiva en la evaluación de Latin NCAP.
A: ¿Qué conclusiones generales están sacando de las pruebas realizadas en la fase actual? ¿Ven algún avance frente a las dos fases previas o no?
AF: Hay un avance que más allá de las pruebas, y es en la conducta del mercado. Lo que estamos viendo como un síntoma de cambio es como ejemplo el Hyundai que respecto a un auto que ofrecía solamente dos bolsas de aire estándar, ahora tiene las seis bolsas de aire estándar. Esperemos que eso sea una política de la flota y no sea una política de este modelo y nada más. Los cambios que están sucediendo, por ejemplo, en General Motors, que ya hubo en Volkswagen, que estamos viendo también en Nissan, marca en la que que hoy no podés comprar ningún Nissan en ninguna parte de América Latina que no tenga 6 airbags y ESC estándar, son cambios muy positivos.
Por otro lado preocupa mucho lo que está haciendo el conglomerado Stellantis. Teniendo posibilidad de poder ofrecer mejor seguridad básica con un producto como Peugeot 208, que tiene competidores directos como el Nivus de Volkswagen, no por precio, pero sí por tipo de auto, básicamente parece que a la marca el aspecto de seguridad no le importa tanto. En la línea Fiat también nos preocupa bastante los niveles de protección bajos y esperemos que en breve ese tipo de cosas cambien. Estamos viendo un cambio importante con buen impacto en la región de varios fabricantes, faltaría que Stellantis revierta su posición.
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