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| Evaluamos a la cuarta generación del Honda Pilot, el buque insignia de la firma japonesa en Uruguay. |
Evaluamos a la cuarta generación del Honda Pilot, el SUV más grande que la firma nipona comercializa. Y que sigue una receta mecánica que va a contrapelo de la industria e incluso frente a la propia gama de la marca: sin turbos ni hibridación: un V6 atmosférico. Ni con VTEC, como pasó con el concept del NSX.
Para los que escribimos sobre autos, las palabras "hibridación" y "electrificación" pasaron a formar parte de nuestro vocabulario a la velocidad de la luz, en menos de lo que tardamos en decir “kilowatt”. Es que toda la industria automotriz está en un momento de quiebre. Las diversas normativas anti-contaminación de los países de primer mundo están exigiendo que los automóviles a combustión sean cada vez menos comunes, y los pocos que van quedando en pie, menos contaminantes. Es algo en donde Uruguay está muy lejos: regular las emisiones de dióxido de carbono al ambiente. Nos falta mucho para eso.
Por ese motivo es que cada vez más empezamos a ver entre los nuevos productos, sobre todo de segmentos de precio más altos, diversas formas de electrificación. Ya sea una ligera, como los mild-hybrid, parcial como los híbridos e híbridos enchufables, o total como es el caso de los eléctricos. Sin embargo, en las franjas más bajas del mercado, esto todavía sigue siendo para esos productos un horizonte algo lejano. Al menos en Sudamérica. Europa, por ejemplo, ya no tiene -casi- modelos de segmentos A y B que no se hayan pasado a la hibridación parcial o la electrificación total. Apenas recién estamos recibiendo motores turbo con baja cilindrada para estar “a tono con los tiempos que corren.”
Por eso es muy extraño que una nueva generación de un SUV grande siga teniendo en 2023 una motorización que se corre de todo este paradigma y transita por un camino de la combustión sin motorcitos eléctricos ni baterías y mucho menos downsizing con algún turbo. Nada de eso. Un ejemplo es la cuarta generación del Honda Pilot (ver lanzamiento). Este SUV grande de Honda es uno de los pocos modelos de la marca que no utiliza a la famosa tecnología VTEC (por Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Es más, el último V6 naturalmente aspirado y sin tenerla, fue usado por uno de los Honda más icónicos de todos los tiempos: el concepto del que derivó la primera generación del NSX, llamado HP-X. Para esas personas que desconocen de lo que hablo, les explico. Y acá me voy a poner un poquito geek de más. Ténganme paciencia un par de párrafos más, vale la pena la lectura para aprender sobre ingeniería y mecánica.
Este sistema es -a falta de una mejor explicación- el pionero de la tecnología de distribución variable de válvulas que tan popular es por estos días. Inventado por el ingeniero Ikuo Kajitani, el principio de esta solución es muy simple: mayor rendimiento a altas revoluciones y un menor consumo de combustible a bajas, mediante dos o tres perfiles de árbol de levas y selecciona hidráulicamente entre perfiles, regulando la volumetría de variación de admisión y escape en cada caso. Pero este Pilot, carece de ese sistema. En su lugar lleva un variador de fase convencional con una “vuelta de tuerca” o más bien, de otro árbol de levas ¿Por qué motivo? Lo paso a detallar un poco más técnico, no te vayas todavía.
El motor J35Y8 tiene como solución un árbol de levas adicional. Cada V6 de aspiración natural anterior de Honda o Acura, excepto la primera generación de NSX, fueron diseños de un árbol de levas en cabeza (SOHC). Pero este nuevo motor que impulsa al Pilot (y casi con seguridad cualquier futuro vehículo con motor V6, como las próximas generaciones de Odyssey y Ridgeline) toma prestados los dos árboles de levas (DOHC) de las variantes -curiosamente- turboalimentadas de los Acura TLX y MDX S Type.
La potencia aumenta en 5 cv a 285 cv a 6.100 rpm, mientras que el par es idéntico a su antecesor, con 355 Nm a 5.000 rpm; A su vez, esos máximos se producen a velocidades de motor apenas más altas, 100 y 300 rpm, respectivamente. Los elevadores hidráulicos de cada árbol de levas también son nuevos, lo que significa que la despresurización de ellos mantiene las válvulas cerradas durante el modo de tres cilindros. Este V6 sigue utilizando una correa de distribución, que tiene el mismo intervalo de reemplazo de 160.000 km que el motor del Pilot anterior y también es usado por la Ridgeline, que Autoblog ya evaluó en 2016 (ver prueba).
Y vos dirás, si no es híbrido, no tiene VTEC ni turbos, entonces contamina y gasta más que antes. Te equivocarías. Según Honda, en cuanto a las emisiones, salta a una clasificación SULEV30, lo que equivale a una reducción del 40 al 50% en la emisión de partículas y dióxido de carbono. El control de combustible es más preciso, con un aumento de la presión del sistema de inyección directa del 50% a 30 MPa (o 4.351 psi), junto con orificios más pequeños y así poder tener hasta tres chorros por cada ciclo de combustión.
Otro elemento clave es el uso de sincronizadores de levas para ajustar continuamente la sincronización de la admisión y el escape, en lugar de los lóbulos de admisión de gran elevación y mayor duración en el V6 anterior. Según las condiciones actuales en Norteamérica, estos cambios mantendrán vivo a este motor en cumplimiento de normas al menos hasta el año 2030, momento en el que la electrificación será inevitable para todos los fabricantes al parecer. Ahora llegó el turno de verlo cómo se comporta en la práctica. Porque esta cuarta generación del Honda Pilot será el protagonista de la próxima evaluación en Autoblog.
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