Pablo Ramos: "tiene que existir un beneficio impositivo intermedio para los híbridos enchufables" : Autoblog Uruguay

Conversamos con el Ing. Pablo Ramos sobre movilidad eléctrica de Nissan y Renault en Uruguay.

Tanto Nissan como Renault son dos marcas que están apostando a la movilidad eléctrica en Uruguay. Para conocer un poco más del presente y futuro de ambas en términos de desarrollo y producto, es que conversamos con el director de operaciones del Grupo Santa Rosa, el Ing. Pablo Ramos.

Autoblog: Es sabido que el Grupo Santa Rosa es uno de los que más impulsa la movilidad eléctrica desde hace años. ¿Qué balance del mercado de eléctricos están realizando hoy?

Pablo Ramos: Consideramos que está teniendo un crecimiento exponencial año a año. Lo cual marca el impulso que está teniendo, aunque son volúmenes chicos. De todas formas marca una tendencia en el mercado, sobre todo cuando los clientes son empresas. Todavía el consumidor final tiene un poco lejos al vehículo eléctrico, digamos, una familia, por ejemplo. Porque las empresas, a través de los proyectos de inversión (COMAP), pueden descontar una parte importante, un 30% de impuestos a la renta, que durante la pandemia se amplió un 50% más hasta el 31 de marzo de este año.

Entonces tuvimos un impulso importante en el último año fiscal, a tal punto que todos los importadores nos quedamos sin productos y estamos cada uno hablando con fábrica, porque hay un desabastecimiento mundial de semi-conductores, que son necesarios para la industria y que depende de unos pocos proveedores a nivel mundial su abastecimiento. Ese problema además, particularmente, estamos con desabastecimiento de baterías en Europa, por ejemplo. Más allá de eso, la gente está más informada y la movilidad eléctrica va ampliando su mensaje.

A: ¿Cuál fue el desempeño de Nissan y Renault en 2020 dentro del mercado uruguayo en este segmento de modelos y qué expectativas tienen en 2021?

PR: Nosotros tuvimos un 2020 superando las 20 unidades de vehículos eléctricos de pasajeros con el Nissan Leaf (ver lanzamiento). Están viniendo más, pero como decía, el abastecimiento de fábrica está complicando un poco todo. Es un auto que sigue despertando interés pero es algo más reciente, porque los utilitarios livianos fueron los que impulsaron el mercado, como Kangoo Z.E. (ver lanzamiento), siendo el líder en este segmento. Lo de los beneficios impositivos extendidos a los vehículos de pasajeros, fue lo que generó el cambio también a que más gente se interese por ellos. La idea es beneficiar a Uruguay como un todo, promoviendo el uso de un producto nacional como es la energía eléctrica y sustituyendo un producto importado como son los combustibles fósiles.

A: Ustedes fueron el primer importador en donar un cargador DC a Montevideo (ver nota). ¿Qué otros planes tienen en mente para la ampliación de la red de recarga rápida en Uruguay?

PR: La donación a la ciudad fue para darle un impulso al lanzamiento del Leaf, que no había como aprovechar el diferencial que tiene de la carga rápida en corriente continua. Pero también formó parte de un pre-acuerdo con UTE para generar más puntos como ese en el resto del país, siguiendo la famosa Ruta Verde. No tengo idea en qué etapa está esa licitación, pero se hablaba de ocho puntos más con carga DC en puntos estratégicos de todo Uruguay. Es cada vez más importante contar con una infraestructura que acompañe a los nuevos productos.

A: ¿Cómo definiría al cliente de vehículos eléctricos en Uruguay ahora que ya tienen varios años de experiencia?

PR: Podría decirse que es 100% de empresas, aunque hay algunos pocos clientes con una consciencia medio-ambiental desarrollada, que quieren el producto eléctrico por una cuestión de principios y economía de mantenimientos. Ejemplo de eso son algunos clientes extranjeros que ya tienen incorporado el uso de un producto eléctrico.

A: Es sabido que tanto Nissan como Renault están apostando a nivel mundial por la electrificación hace años. ¿Cuándo podremos ver más modelos a nivel local y cuáles podrían ser?

PR: Estamos impulsando internamente dentro del grupo la comercialización de eléctricos, pero también de híbridos enchufables. Todo lo que sea eléctrico, lo vamos a tener más que por el business case, por una construcción de marca tanto de Renault como de Nissan. Estamos trabajando para incorporar las tecnologías E-Tech de Renault y la E-Power de Nissan, que son vehículos híbridos enchufables, que son en esencia, autos eléctricos de autonomía extendida, con una batería más pequeña que un híbrido enchufable convencional, un motor a combustión asociado a un generador, que producen electricidad para mover el vehículo o aportar potencia y torque al motor eléctrico.

Hoy estamos trabajando junto con el gobierno para que los beneficios impositivos también alcancen a los híbridos enchufables y los mild-hybrids. Porque consideramos que si bien la normativa fue muy innovadora en su momento, ya quedó algo anticuada ante productos de nueva generación, y porque el panorama de los híbridos se amplió muchísimo.

Hay mucha confusión porque hay marcas que quieren traer mild-hybrids como híbridos puros y para el gobierno esto no es válido. Lo que pasa es que tenemos un híbrido con IMESI reducido a 3% y el eléctrico paga 5,75%. Pero no hay nada para los PHEVs o los mild-hybrids, cuando consideramos que se lo debería considerar porque son productos que permiten una autonomía eléctrica urbana parcial o en caso de los mild-hybrids una reducción clara de emisiones contaminantes. Tiene que existir un beneficio impositivo intermedio para los híbridos enchufables, algo entre el 0 y el 23%, en el arancel de importación, por ejemplo. Hay que trabajar para poder conseguir esto y tener un paquete más alineado con la política impositiva de la movilidad eléctrica en otros mercados.