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| Audi presenta en el Salón de Nueva York 2019 a los S6 y S7 TDI, las variantes más deportivas de estos modelos hasta ahora. |
Los nuevos Audi S6 y S7 ahora pasan a incorporar un motor V6 TDI, con un sistema eléctrico principal de 48 voltios. Producen 350 cv de potencia y 700 Nm de par máximo junto a una caja automática tiptronic de ocho velocidades, y siempre junto a la tracción permanente quattro.
Por primera vez, los ingenieros de la marca de los cuatro aros han combinado el sistema eléctrico principal de 48 voltios con un compresor accionado eléctricamente (EPC). Esto permite al V6 TDI de 3 litros alcanzar una potencia máxima de 350 cv que se transmite a las ruedas a través de un cambio automático tiptronic de ocho velocidades, siempre junto a la tracción permanente quattro. La enorme cifra de par, que alcanza los 700 Nm de forma constante entre 2.500 y 3.100 rpm.
El compresor accionado eléctricamente proporciona un alto rendimiento desde el mismo momento del arranque. Además de permitir una poderosa capacidad de empuje, al evitar la aparición del efecto turbo-lag el EPC también es el responsable de la función boost al acelerar. Esto repercute en la destacada capacidad de aceleración y su inmediata de respuesta en cualquier situación de conducción. El V6 TDI permite al nuevo S6 acelerar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos, mientras que el S6 Avant y el S7 Sportback apenas necesitan una décima de segundo más en esta misma medición. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h.
La tecnología MHEV permite que el sistema start/stop se active desde una velocidad de 22 km/h. Gracias en parte a la integración del sistema de hibridación ligera y a los sensores del vehículo, los modelos S logran un ahorro de combustible de hasta 0,4 litros cada 100 km en condiciones reales de conducción, y pueden desplazarse en modo de marcha por inercia con el motor de combustión desactivado hasta 40 segundos.
Como en todos los modelos S de Audi, la tracción permanente quattro forma parte del equipamiento de serie. En condiciones normales, su diferencial central autoblocante distribuye el par entre los ejes delantero y trasero en una proporción 60:40. Si una de las ruedas pierde adherencia, la mayor parte del par se deriva hacia el eje que cuenta con mayor capacidad de tracción. Como caso extremo, puede enviar un 70 por ciento al eje delantero y un 85 por ciento a las ruedas traseras. El control selectivo de par individual mejora la agilidad en conducción deportiva, frenando ligeramente las dos ruedas interiores a la curva, que son las que cuentan con menos carga, antes de que pierdan agarre.
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