Latin NCAP: "los gobiernos de la región ceden ante las marcas"

miércoles, 27 de agosto de 2014



El Ing. Alejandro Furas en Chile durante la divulgación de resultados de la Fase V. (Foto: Latin NCAP).
Tras haber conocido los resultados de la Fase V de Latin NCAP (ver nota), nuevamente Autoblog entrevistó al Ing. Alejandro Furas, DT de Global NCAP para conocer más sobre lo que nos dejó esta quinta presentación de evaluaciones. La entrevista, a continuación.

Autoblog: Viendo los resultados de esta quinta fase, ¿qué balance hacen de los niveles de seguridad de los productos evaluados frente a similares modelos de ediciones anteriores? ¿Hubo avances, están en la misma situación o empeoraron?

Alejandro Furas: Respecto a la estructuras han habido mejoras, porque se están cambiando a plataformas más nuevas en algunos casos, y evidentemente se están mostrando evoluciones. De todas formas vemos que los autos más baratos siguen teniendo problemas en ese sentido, como fue en esta fase el Spark. A su vez, hay muchos modelos testeados que tras nuestra prueba se siguen ofreciendo sin cambios, pese a los malos resultados que lograron.

En esta fase encontramos plataformas globales que creemos que sufrieron cambios a nivel regional que afectaron la seguridad. Esperamos que a futuro se dejen de hacer modificaciones a plataformas globales para el mercado local, y que las marcas que dicen tener plataformas globales, no hagan este tipo de cosas en próximos desarrollos.


A: En la presentación destacaron que ninguno de los autos contaba con anclajes ISOFIX para sillas infantiles. ¿De qué manera incide positivamente el tenerlos a la hora de un impacto y de su colocación?

AF: Hay tres aspectos. Desde el punto de vista de Latin NCAP, el no tenerlos hace casi imposible que puedan alcanzar las cinco estrellas para protección infantil, además que representan hasta 5 puntos (el 10% del puntaje de esa calificación, 49 puntos en total). En relación a la colocación, se eliminan prácticamente todos los posibles errores de instalación. Y ya pasando al aspecto dinámico, se reduce mucho la desaceleración del cuerpo del niño. La forma en la que están fabricadas las sillas con estos anclajes, hace que todo el respaldo actúe como si fuera un absorbedor de energía previniendo que el cuerpo del niño la sufra.

De todas formas, en el corto plazo vamos a empezar a ver que las sillas sujetadas sólo con el cinturón de seguridad, ante impactos laterales, no brindan la protección que ofrecen en la mayoría de los casos el SRI con ISOFIX. Latin NCAP comenzará a testear esto en 2016.


A: En el caso del Chevrolet Onix destacaron que el "piso se abrió". ¿Qué ocurrió exactamente y a partir de esto, qué análisis hacen sobre las plataformas globales con adaptación a la producción regional, como es este caso?

AF: Lo que pasó fue que la "onda de choque", es decir, desde donde entra la fuerza hacia el piso del vehículo, se disipó lo suficiente como para separar las placas justo en donde, en teoría, debería haber un refuerzo estructural para evitarlo. Y en una plataforma nueva y global, eso llamó nuestra atención.

Respecto a las plataformas, es lo que decía antes. Si se van a modificar la plataforma global original para vender "plataformas globales adaptadas", que no les llamen plataformas globales, sino adaptaciones locales. Desde Latin NCAP buscamos que esto no ocurra y que se respete la estructura de la plataforma original igual que se hace para otros mercados, sin recortes, ni eliminación de refuerzos ni que se desinforme al consumidor vendiéndole una plataforma global que no es tal, sino que es una versión regional.

A: Mencionaron que General Motors no estuvo interesada en probar al Spark con airbags, siendo que en otros mercados como el nuestro es así como se está comercializando. ¿Qué opinión tiene al respecto de esa respuesta y considera que con esos ítems se podría haber mejorado el puntaje obtenido?

AF: En ese vehículo en especial, tomando como referencia otros tests realizados previamente por otros NCAPs, podría esperarse que con airbags haya una mejora pero no sabemos de cuánto hasta no testearlo, ni que se confirme dicha mejora. El punto que hubo acá, es que si bien en mercados como el nuestro se vende con bolsas de aire, para que se permita ese testeo en Latin NCAP, el equipamiento tiene que ser estándar en todos los mercados, cosa que no pasa con el Spark.


Chevrolet en este caso tendría que haber discontinuado el Spark sin airbags para todos los mercados de Latinoamérica, y no solo en algunos, o bien, que muestren un producto que entra en el mismo segmento, como podía ser el Spark GT, que viene con uno o dos airbags de serie dependiendo del mercado, sin modificar la producción de un modelo ya muy antiguo como el Spark.

A: Muchos esperaban que el Volkswagen up! volviera a ser probado para comparar el resultado de un test de auditoria con el crash test patrocinado que se difundió en enero. ¿Cuándo se volverá a evaluar este modelo? (ver nota)

AF: Lo mejor es que no digamos cuándo, porque el día que lo digamos podría abrirse a suposiciones de que a partir de esa fecha se hagan cambios en la producción. Hay tres cosas a destacar ahí. El test de auditoria esta en protocolos mucho antes que el test del up!, está en el protocolo desde el inicio de Latin NCAP en este aspecto. El test de auditoria se realiza porque no hay en la región normas técnicas de las Naciones Unidas que nos garanticen que hay un monitoreo de producción. En otras palabras, hacemos el trabajo que deberían hacer los gobiernos. Nos preocupa tener que cumplir esta función, y esperamos que se apunte con los cuestionamientos a quienes tienen la responsabilidad de controlar esto.

El test de auditoria se hace sin avisar y sobre un vehículo comprado en concesionario (proceso normal de Latin NCAP). Si hay algo mal, se publica, pero si da el mismo resultado que antes, no tiene por que e publicado. La idea es que se haga cuanto más lejos posible de la fecha de la primera prueba realizada. Latin NCAP espera que si un fabricante acepta las condiciones del protocolo (con el test de auditoria), y permite que se tome un vehículo de la plataforma de carga de la planta, éste no corra el riesgo de fallar en la prueba de auditoria. Supuestamente quienes aceptan estos términos del test de Auditoria son fabricantes que tienen bastante controlada su producción y altos niveles de control de calidad internos.


A: El Volkswagen up! obtuvo cinco estrellas en protección de adultos y el Peugeot 208 sólo cuatro. ¿Qué tan lejos quedó el 208 de obtener la calificación máxima y cuáles son los aspectos donde el up! se diferencia?

AF: Para lograr las cinco estrellas hay que someter al vehículo a la prueba de impacto lateral (y pasar esa prueba). Falta que Peugeot patrocine eso. Pero más allá de este aspecto, tiene que mejorar su equipamiento. El 208 Mercosur no cuenta con el aviso del cinturón desabrochado del lado derecho, cosa que el up! sí tiene, y es condición para aspirar a las cinco estrellas. El ABS de cuatro canales el Peugeot también lo tiene. Falta que Peugeot patrocine el test de impacto lateral y mejore la alerta del cinturón de tal modo de cumplir con el protocolo de Latin NCAP. El alerta de no uso de cinturón es mas que una luz en el tablero, Latin NCAP evalúa esto al igual que Euro NCAP donde se considera la luz, el tiempo de repetición, sonido de aviso, y como actúa el sistema ante diferentes formas de "cinturón desabrochado".

El 208 es un potencial auto 5 estrellas en adulto y quizás en niños también. Consideramos que haciendo mejoras mínimas que brindan un aumento en la seguridad, se podría alcanzar dicha calificación, Latin NCAP ha alentado a la marca a que lo haga.


A: Sabiendo que el Novo Uno y el Palio comparten plataformas, ¿cuál es la brecha de seguridad para que uno obtenga tres estrellas y el otro cero? ¿Es solo por los airbags o hay alguna diferencia a nivel estructural en Palio?

AF: Si bien pueden compartir plataformas, el desempeño en cada caso fue muy diferente. Fiat no nos informó si desde que hicimos la prueba en el año 2011 del Uno, hubo algún tipo de actualización. El Uno que probamos no tenía airbags y si lo comparamos con el Palio sin airbags de esta Fase V, en los dos casos tenemos altas chances de sufrir lesiones que conlleven un riesgo de vida. A demás desde lo estructural, el New Palio testeado en Fase V cuenta con una estructura estable mientras el Nuevo Uno testeado en 2011 presento una estructura inestable.


A: ¿Cuándo se va a divulgar el resultado de la prueba de Global NCAP para el Swift de origen indio, y si esa evaluación (con airbags) puede trasladarse al mercado uruguayo? (ver nota)

AF: La evaluación se va a poder trasladar al mercado uruguayo y se estima que logre tres estrellas en protección para adultos. El resultado completo se va a publicar en una fecha dentro de la primera quincena de noviembre. La demora de la divulgación se debe por el siguiente inconveniente. Como bien sabrán, este producto es válido en nuestra región y también se ofrece en India. Pero en India, este modelo se vende en su versión más accesible sin airbags, por lo que se le consultó a la marca si iban a estandarizar el doble airbag para toda la gama, y la respuesta no solo demoró, sino que fue un no.

Entonces tuvimos que también hacer el test del Swift, sin airbags para India, y esta es la razón de la demora. El que usamos en el día de prensa donde estuvieron ustedes en marzo está entrando en el mercado regional, no solo en Uruguay, en Chile por ejemplo, también. Es un fuerte competidor de los modelos del segmento B del Mercosur. El resultado que vamos a utilizar para nuestra región es el que testeamos en esa ocasión.


A: En el quinto año de existencia de LatinNCAP, y teniendo en cuenta su función como organismo de defensa del consumidor, ¿consideran que siguen siendo ignorados por los gobiernos latinoamericanos ante el reclamo de normas, o están notando cambios al respecto?

AF: Si vamos a tomar las recomendaciones que hacemos constantemente de las normas ONU, creo que puede haber un solo gobierno en toda la región que haya tomado la recomendación tal cual la indica Latin NCAP, y fue por otras razones, más que porque lo hayamos dicho nosotros desde el organismo.

A: ¿Cuál gobierno?

AF: Hasta que no se confirme la publicación del reglamento, prefiero mantenerlo en el anonimato. Pero volviendo a la pregunta anterior, creo que la mayoría han cedido a lo que las industrias le "recomiendan" o piden, y en la gran mayoría de esos casos es para beneficio propio de las empresas, más que para el real beneficio de los consumidores que está en línea con lo que se recomienda en otros mercados a quienes creemos que deberíamos tomar como referencia. Por sobre todo cabe recordar que el pilar de "vehículos más seguros" de la Década de Acción para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas indica en primer lugar la adopción de estas normas por parte de los países.



Esto también nos preocupa, porque las normas ONU, a diferencia de otras, ofrecen las garantías de las Naciones Unidas en lo que refiere a votación transparencia y control, son de carácter internacional ya que son discutidas modificadas, votadas por los países que la integran. Las otras normas son propias de un país y hay casos de autocertificación donde por lo general el gobierno no tiene la capacidad de controlarlas, por ejemplo, hasta donde sabemos nuestro país no tiene las herramientas para hacerlo.

A: ¿Cuándo se conocerán los resultados de los próximos crash tests?

AF: La Fase V se compone de tres publicaciones. La próxima se va a dar posiblemente antes del Salón del Automóvil de San Pablo (a realizarse en octubre), y la siguiente más sobre finales de noviembre. Es posible como en otras oportunidades que a comienzos del 2015 se realice una publicación con modelos que tuvieron producción demorada y que quedaron fuera del planeamiento original de Latin NCAP.

Video: Resultados Latin NCAP Fase V