MINI ahora dota al Cooper S con un impulsor 2.0 litros turbo de 192 cv. Y hoy es el protagonista de nuestra prueba. |
La historia de este vehículo puede empezar a contarse desde dos páginas: la original, en blanco y negro escrita a mano con tinta británica, o la satinada e impresa a color en Munich. En este caso, repasaremos esta última, sino estaría dos notas más explicando las idas y venidas de British Leyland y su culebrón industrial.
BMW Group se hizo cargo de MINI (con mayúsculas, por favor), a principios de la década del 2000, dando a su primer fruto un año más tarde con el R53, el primer exponente de la empresa británica siendo manejada por sus nuevos dueños, tenía una mecánica fabricada en Brasil, compresor volumétrico y no turbo, y una rabia pocas veces vista en un hatch de segmento B.
En 2006 vería la luz la segunda generación del modelo, denominada internamente R56, que a Uruguay recién llegaría dos años más tarde. Ya con mecánicas europeas, fabricadas entre BMW y PSA, turbo, y un aspecto más gordo en el diseño.
Hace algo menos de un año llegó a escena el tercero, denominado F56 puertas adentro, y New MINI Hatch, de los cuarteles de Oxford para afuera (ver nota). Es el primero en ser 100% made by BMW, es decir, la plataforma es la nueva modular de tracción delantera ¡herejes! de la marca alemana, llamada UKL1, y compartida con el Serie 2 Active Tourer. El motor del Cooper S lo toma prestado de las Series 2 y 3, y el del Cooper formará parte de la familia del Serie 1 próximamente. Es decir, no es más The MINI, es Das MINI.
Un mes atrás, el 8 de mayo, el modelo arribó a nuestro país con dos versiones (ver lanzamiento), una Cooper con un nuevo 1.5 litros, TwinPower Turbo -a no confundir, es un turbo de dos salidas, no dos turbos- y 136 cv (U$S 42.900), y luego el Cooper S, con un 2.0, también sobrealimentado, con 192 cv, que será el protagonista de la prueba de esta semana (U$S 60.900).
EXTERIOR
Pocos modelos entran tanto por los ojos como aquellos que se valen de un recurso de simpatía con quien lo mira. El MINI siempre es simpático en su propio lenguaje, sea el de 1959 o este del 2014. Muchos podrán criticar al diseño por ser algo conservador respecto al anterior producto, pero el resultado sigue siendo efectivo, y sí, del anterior le quedó el nombre nomás, es completamente nuevo aunque al ojo poco entrenado no se note.
Es fiel a lo que veníamos viendo desde 2001, y en relación al tamaño, es un viejo y remachado cliché decir que cada MINI nuevo es más grande que el anterior, pero la realidad es que es así, estamos ante un producto que creció frente al que reemplaza. Como veremos en el apartado dinámico de la segunda parte, esto también se siente al volante.
En comparación con el R56, las dimensiones del F56 aumentaron en 98 mm a lo largo (3.850), 44 mm a lo ancho (1.727), 7 mm a lo alto (1.414), y la distancia entre ejes es 28 mm mayor (2.495). El capot más alto y redondeado tienen una explicación lógica, la reglamentación europea para la protección de peatones, que en esta generación N°3, además suma un capot del tipo activo, que se eleva ante un impacto, evitando que la persona toque el parabrisas con la cabeza.
Al frente vemos ópticas 100% LED, que son de serie en el Cooper S, y opcionales en el Cooper. Su desempeño es excelente, y entregando un haz bien blanco son las encargadas de jubilar a las clásicas de Xenón en la industria automotriz mundial.
Lateralmente lleva el clásico estilo MINI, linea de cintura recta, ni un nervio marcado, y el techo combinando con la carrocería, en este caso negro contra Volcanic Orange, un color más amarillo que naranja, si vamos al caso. Las llantas son muy bonitas, de 17 pulgadas, y van sobre neumáticos runflat, marca Hankook Vestus S1 Evo², y en medida 205/45 R17.
La retaguardia es lo que más cambió frente al anterior modelo. Las ópticas son más generosas en tamaño, y la luneta trasera sigue siendo pequeña, además de perjudicar la visión hacia atrás, producto de un parante C grueso, algo de lo que también peca el A, adelante. Pero visto desde afuera, le queda muy bien, no puedo negarlo.
INTERIOR
Si bien por fuera no parece haber cambiado tanto, al abrir la puerta sin marco del New MINI encontramos un habitáculo más digno de un BMW que de un MINI. Y lo digo para bien. Las dos primeras generaciones, si bien conservaban el estilo del original, con aquel velocímetro XXL al centro, pecaban de una calidad percibida bastante por debajo de los valores por los que había -y hay- que pagar por este modelo.
Ahora abundan los plásticos blandos, los tapizados, en este caso mi combo preferido, el dúo tela al centro, cuero en los laterales, así como las perillas, switches, y botones crean un ambiente realmente premium. Hay que ser honesto, no están al nivel de un Serie 6, pero perfectamente le pondría las mejillas coloradas a más de un premium de segmento C o D. Ni hablar de sus rivales directos, ahí quedan casi todos avergonzados.
La posición de manejo es uno de los puntos fuertes del MINI, más si te gustan los asientos ridículamente tirados al piso. El grip del volante es grueso y perfecto, mientras que las regulaciones son generosas en todas las direcciones, haciendo que una vez sentado, te sientas un Playmobil en tu autito de plástico. Todo eso, sumado a la excelente sujeción lateral, y de piernas, que ofrece la butaca, cierra un conjunto para ir calzado a medida.
Ya el tablero no va más al centro, y para algunos entusiastas de la marca, eso es algo negativo. Sin embargo, en la práctica, la posición natural por detrás del volante para tacómetro y velocímetro en esta tercera generación, es bienvenida. Puede que peque de ser casi un tablero de moto, pero su lectura es correcta, y cualquier información adicional se puede ver mejor en la pantalla central de 6,5 pulgadas.
Párrafo aparte para este ítem. MINI abandonó el sistema multimedia de la generación anterior, y lo reemplazó por el efectivo y práctico iDrive de los BMW (llamado MINI Controller), solo que algo disfrazado en sus comandos y estética. Lo que más llama la atención es el aro de iluminación LED dinámica que recorre la pantalla.
La lista de funciones que ofrece es casi infinita, pudiendo comandar desde el audio al manual del usuario digital, pasando por los clásicos de telefonía Bluetooth, o seteos de configuración del vehículo. Además con un smartphone, pueden verse algunas funciones del auto (autonomía de combustible, kliómetros recorridos, etc.) desde la app MINI Connected, disponible para Android e iOS de Apple.
La lista de funciones que ofrece es casi infinita, pudiendo comandar desde el audio al manual del usuario digital, pasando por los clásicos de telefonía Bluetooth, o seteos de configuración del vehículo. Además con un smartphone, pueden verse algunas funciones del auto (autonomía de combustible, kliómetros recorridos, etc.) desde la app MINI Connected, disponible para Android e iOS de Apple.
Más abajo aparecen los mandos del climatizador automático de dos vías, mientras que si llegamos a la base de la consola central aparecen los clásicos switches de MINI, inspirados en la aeronáutica. El cambio más notorio en este sector es que los levantavidrios eléctricos ahora se mudaron de ese lugar a los paneles de puerta, una posición más natural.
Ese espacio ahora quedó reservado para los mandos de ESP, el sistema Start&Stop, y en el medio la tecla roja del encendido/apagado, que cuando está en contacto, emite una tentadora luz pulsante, que en los petrolheads genera lo mismo que las polillas a las lámparas.
Ese espacio ahora quedó reservado para los mandos de ESP, el sistema Start&Stop, y en el medio la tecla roja del encendido/apagado, que cuando está en contacto, emite una tentadora luz pulsante, que en los petrolheads genera lo mismo que las polillas a las lámparas.
Una de las grandes críticas, históricamente hablando, ha sido la habitabilidad en las plazas traseras de los MINI. Y es cierto, sigue siendo un auto chico. En esta generación hay 23 milímetros más entre los asientos delanteros y posteriores, así como más espacio a la altura de los hombros y los pies, y en la realidad, se notan.
El espacio para piernas y cabezas es apto para dos adultos de 1,80 m, y no muy voluminosos porque el ancho no abunda, mientras que el tercer habitante posterior no es opción, dado que no hay ni apoyacabezas ni un cinturón para él. Punto positivo: hay anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en ambas plazas.
El espacio para piernas y cabezas es apto para dos adultos de 1,80 m, y no muy voluminosos porque el ancho no abunda, mientras que el tercer habitante posterior no es opción, dado que no hay ni apoyacabezas ni un cinturón para él. Punto positivo: hay anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en ambas plazas.
El volumen del baúl es de ahora 211 litros, es decir, 51 litros más que antes. Sigue siendo pequeño, pero ahora cuenta con un piso doble para guardar algunos bártulos pequeños, como ser el botiquín de primeros auxilios, algunas camperas, o bolsos chicos.
Esto también tiene una lógica. Al no haber ni auxilio, aunque sí kit repara pinchazos, se aprovecha ese espacio libre. Eso sí, al momento de romper uno de los cuatro neumáticos runflat te vas a acordar de toda la familia de los diseñadores.
MOTOR
¿Recuerdan cuando MINI hacía un manifiesto fundamentalista del downsizing? Bien, la frase de Ludwig Mies van der Rohe, "menos es más", queda solo para el Cooper, que achicó el motor, pero aumentó la potencia. En el nuevo Cooper S todo es más es más. Hay más cilindrada, más potencia y par que nunca, tanto que hoy queda muy cerca de lo que entregaba un John Cooper Works de la generación previa.
Bajo el capot encontramos a un 1.998 cc de clindrada, cuatro cilindros, TwinPower Turbo (es decir, un turbo tipo TwinScroll) con intercooler e inyección directa de alta presión, además de sistema de regulación variable de las válvulas, y control variable del árbol de levas.
Produce 192 cv de potencia entre las 4.700 y 6.000 rpm, un par máximo de 280 Nm entre 1.250 y 4.750 vueltas (300 Nm con la función overboost). En la unidad de pruebas contamos con la transmisión manual de seis relaciones, aunque existe la posibilidad de elegir una automática Steptronic secuencial con la misma cantidad de marchas.
Si alguno tuvo la chance de probar al MINI anterior, seguramente recordará el empuje a lo bestia que tenía el pequeño mil seiscientos. En caso de no haber experimentado esto, les ejemplifico una comparación entre aquel y este dos litros: antes sentías que te pegabas a la butaca, ahora es como si Chuck Norris te empujara contra ella.
La entrega, tanto de potencia como del par no solo es constante, también es contundente en todo el rango de utilización. Es lo que se dice en la jerga, un motor parejo y elástico. No le envidia nada al 1.6 que reemplaza, y en lo personal, con lo mucho que disfruto de ese impulsor, no lo extrañé en este Cooper S.
Hay que tener, aunque cueste ceder a la tentación, el pie ligero a la hora de presionar el acelerador, porque la respuesta del impulsor es inmediata, y bastante brutal. La primera vez, honestamente, asusta tanto como cruzarse a un mastín napolitano con síndrome de ansiedad.
De todas formas, el Cooper S también sabe ponerse la correa solo. Gracias a contar con tres modos de conducción seleccionables (Green, Mid, y Sport, ahondaré en esto en la parte dos), el little british puede comportarse como un auto más racional, y menos emocional.
Y si a esto le sumamos la suspensión adaptativa, de serie en los Cooper S, se abandona -en parte- ese viejo mito de los MINI que se divierten a costas de la salud de tu espalda. Pero esto obviamente será parte del análisis de la segunda entrega de esta prueba, por lo que vayamos directo a las prestaciones, que son excelentes.
Fábrica declara una aceleración de 0-100 km/h en 6,8 segundos y una velocidad máxima: 235 km/h. Solo a modo de referencia, un John Cooper Works R56 lograba 238 km/h de final, y 0-100 km/h en 6,5 segundos.
Los consumos son de 7,6 litros cada 100 km en ciudad, 4,6 en ruta, y 5,8 de promedio, todo según datos de fábrica. En nuestra prueba para el ciclo urbano conseguimos como mejor cifra unos 8,5 l/100 km, mientras que en ruta logramos bajar ese registro a unos más moderados 6,6 litros cada 100 km. El depósito de combustible cuenta con 44 litros, mientras que el peso en orden de marcha está en los 1.160 kg.
Produce 192 cv de potencia entre las 4.700 y 6.000 rpm, un par máximo de 280 Nm entre 1.250 y 4.750 vueltas (300 Nm con la función overboost). En la unidad de pruebas contamos con la transmisión manual de seis relaciones, aunque existe la posibilidad de elegir una automática Steptronic secuencial con la misma cantidad de marchas.
Si alguno tuvo la chance de probar al MINI anterior, seguramente recordará el empuje a lo bestia que tenía el pequeño mil seiscientos. En caso de no haber experimentado esto, les ejemplifico una comparación entre aquel y este dos litros: antes sentías que te pegabas a la butaca, ahora es como si Chuck Norris te empujara contra ella.
La entrega, tanto de potencia como del par no solo es constante, también es contundente en todo el rango de utilización. Es lo que se dice en la jerga, un motor parejo y elástico. No le envidia nada al 1.6 que reemplaza, y en lo personal, con lo mucho que disfruto de ese impulsor, no lo extrañé en este Cooper S.
Hay que tener, aunque cueste ceder a la tentación, el pie ligero a la hora de presionar el acelerador, porque la respuesta del impulsor es inmediata, y bastante brutal. La primera vez, honestamente, asusta tanto como cruzarse a un mastín napolitano con síndrome de ansiedad.
De todas formas, el Cooper S también sabe ponerse la correa solo. Gracias a contar con tres modos de conducción seleccionables (Green, Mid, y Sport, ahondaré en esto en la parte dos), el little british puede comportarse como un auto más racional, y menos emocional.
Y si a esto le sumamos la suspensión adaptativa, de serie en los Cooper S, se abandona -en parte- ese viejo mito de los MINI que se divierten a costas de la salud de tu espalda. Pero esto obviamente será parte del análisis de la segunda entrega de esta prueba, por lo que vayamos directo a las prestaciones, que son excelentes.
Fábrica declara una aceleración de 0-100 km/h en 6,8 segundos y una velocidad máxima: 235 km/h. Solo a modo de referencia, un John Cooper Works R56 lograba 238 km/h de final, y 0-100 km/h en 6,5 segundos.
Los consumos son de 7,6 litros cada 100 km en ciudad, 4,6 en ruta, y 5,8 de promedio, todo según datos de fábrica. En nuestra prueba para el ciclo urbano conseguimos como mejor cifra unos 8,5 l/100 km, mientras que en ruta logramos bajar ese registro a unos más moderados 6,6 litros cada 100 km. El depósito de combustible cuenta con 44 litros, mientras que el peso en orden de marcha está en los 1.160 kg.
Galería: MINI Cooper S Chili 2.0 T M/T
Prueba: MINI Cooper S Chili 2.0 T M/T (Parte 2)