 |
| "Chau, chau, adiós" para el Aston Martin Cygnet. |
Uno de los modelos más controvertidos de la historia de Aston Martin fue el Cygnet. Bien digo "fue" y no "es", ya que esta semana la marca de Gaydon decidió dejar de comercializarlo en Europa, producto de su baja demanda, dado su altísimo valor para un citycar. Repasamos la historia de este fiasco, tras el salto.
¿Se acuerdan su reacción cuando hace dos años cuando Aston Martin anunció la producción del Cygnet? En mi caso lo consideré una herejía de proporciones bíblicas, más como fanático de las marcas inglesas, como ya todos los que leen Autoblog saben.
Este mini-Frankestein comercial fue producto de un acuerdo con Toyota, para reducir la media de emisiones de dióxido de carbono de su gama. El Cygnet tenía tantos genes de Aston Martin, como yo de la realeza británica.
Este citycar no era otra cosa que un Toyota iQ, que con su pequeño motor 1.3 litros de 98 cv, 125 Nm de par y 120 g/km de CO2, que le permitían a la marca inglesa seguir desarrollando sus famosos motores V8 y V12, que tanto nos gusta escuchar. La velocidad máxima estaba en 170 km/h y el 0-100 km/h en 11,8 s, es decir, una silla de ruedas al lado de cualquier otro modelo de la marca.
Los cambios de diseño respecto a su hermano japonés se limitaban a retoques exteriores, como la inclusión de la ya típica parrilla de los Aston, que le quedaba espantosa a criterio personal, y un interior ligeramente rediseñado, que se alejaba de los materiales plásticos usados en el Toyota y los escondía en materiales carísimos, como Alcántara, cuero capitoneado, y aluminio pulido. Básicamente el precio se intentaba justificar por la abundancia de esos materiales. Acá pueden armar el suyo, post-mortem.
Este citycar no era otra cosa que un Toyota iQ, que con su pequeño motor 1.3 litros de 98 cv, 125 Nm de par y 120 g/km de CO2, que le permitían a la marca inglesa seguir desarrollando sus famosos motores V8 y V12, que tanto nos gusta escuchar. La velocidad máxima estaba en 170 km/h y el 0-100 km/h en 11,8 s, es decir, una silla de ruedas al lado de cualquier otro modelo de la marca.
Los cambios de diseño respecto a su hermano japonés se limitaban a retoques exteriores, como la inclusión de la ya típica parrilla de los Aston, que le quedaba espantosa a criterio personal, y un interior ligeramente rediseñado, que se alejaba de los materiales plásticos usados en el Toyota y los escondía en materiales carísimos, como Alcántara, cuero capitoneado, y aluminio pulido. Básicamente el precio se intentaba justificar por la abundancia de esos materiales. Acá pueden armar el suyo, post-mortem.
Inicialmente estuvo disponible solo en el Reino Unido, para luego pasar a otros países de la UE. La producción y las ventas comenzaron en enero de 2011 y la cobertura de mercado se amplió en el año 2012. Pese a que las ventas no estaban inicialmente limitadas a propietarios de otros modelos de Aston Martin, estos contaban con cierta prioridad a la hora de adquirir el Cygnet.
Si este no es el mejor chiste que escribí en la semana, pega en el palo. Cualquier usuario de la marca con dos dedos de frente sabía bien que esto no era un Aston, sino un Toyota remarcado, así que por más amor a la marca, si quería comprar un citycar japonés, pagaba el iQ, obviamente.
Esa realidad le pegó en la frente al CEO de la compañía Ulrich Bez, que había anunciado en su momento que las expectativas de venta eran de aproximadamente 4.000 unidades por año a un precio de alrededor de 36.000€, lo que equivalía a tres Toyota iQ. El otro chiste es este: en el Reino Unido se vendieron apenas 143 unidades. Suerte en pila haciendo previsiones de mercado en el futuro, Ulrich.
Pero no fue el único desvarío de este CEO. Bez declaró que "el Cygnet será un icono iconoclasta", y que "lo hará en la misma línea que lo hizo en su momento el DB5 de James Bond". Alguien que lo retire del cargo e interne en un psiquiátrico bajo prescripción médica, urgente.
Esa realidad le pegó en la frente al CEO de la compañía Ulrich Bez, que había anunciado en su momento que las expectativas de venta eran de aproximadamente 4.000 unidades por año a un precio de alrededor de 36.000€, lo que equivalía a tres Toyota iQ. El otro chiste es este: en el Reino Unido se vendieron apenas 143 unidades. Suerte en pila haciendo previsiones de mercado en el futuro, Ulrich.
Pero no fue el único desvarío de este CEO. Bez declaró que "el Cygnet será un icono iconoclasta", y que "lo hará en la misma línea que lo hizo en su momento el DB5 de James Bond". Alguien que lo retire del cargo e interne en un psiquiátrico bajo prescripción médica, urgente.
La marca incluso lanzó dos versiones limitadas, una Black & White, clásico entre los muchachos de marketing de cualquier empresa, que constaba en algo bien sencillo, vender un modelo en dos colores nada más. El Black estaba terminado en color negro aunque con una pintura especial con efecto verde, mientras el White llevaba una pintura llamada "Snow White", sí, como la patrona de los enanos.
La otra era el Cygnet & colette se diferenciaba del resto de la familia por sus tiradores de puerta de acero moldeados artesanalmente, el logotipo esmaltado (obra de Thomas Fattorini, un joyero británico que... acabo de conocer), mucha Alcántara en el interior, dos almohadones de color azul (sí, leyeron bien) y un llavero moldeado a partir de un bloque de aluminio sólido.
También regalaban con la compra, atentos, caramelos exclusivos, una guía de París, una botella de agua mineral Sigg y varios discos compactos. Se produjeron apenas (por suerte) 14 unidades, y su precio era de de 48.995 euros.
Nadie va a asistir a este entierro, ni siquiera el mismísimo Ulrich Bez. Les dejo un video donde la marca explicaba la manufactura premium del Cygnet. Disculpen, fanáticos de este modelo, pero tengo que festejar este fallecimiento.
Video: Aston Martin Cygnet
.gif)
.jpg)
