Contacto: Ford Escort Mk1 1.3 1972

viernes, 22 de junio de 2012



¿ABS? ¿Airbags? ¿ESP? El veterano Ford Escort no conoce ninguna de esas siglas
Aprovechando el Festival de Clásicos en Pista organizado por el MCCC con motivo de su aniversario, AutoblogUY se acercó al autódromo Victor Borrat Fabini a dar unas vueltas en un Escort Mk1. Galería del evento e impresiones de manejo, después del salto.

Madrugar un sábado no es algo que se de todas las semanas, tiene que haber una justificación que valga la pena. Por ejemplo, que en un garage te esté esperando un Ford Escort Mk1 -junto a un BMW 2002 Alpina y un Fiat X 1/9- para ir a dar unas vueltas en El Pinar, y esto fue lo que pasó el primer sábado de este mes.


En el marco de un nuevo aniversario del Montevideo Classic Car Club, el Autódromo Victor Borrat Fabini fue el lugar elegido para dar algunas vueltas con la excusa de una competencia de regularidad con tiempo impuesto. ¿Cómo le fue al binomio Puig-Puig? No les voy a mentir: no toqué el cronómetro, pero me divertí como pocas veces (mas adelante les cuento el resultado).

Porque no todo son autos modernos, airbags, inyeccion directa y direcciones asistidas electricamente, y todo petrolhead necesita una cuota periódica de carburadores y olor a nafta, paso a contarles que tal se mueve el veterano -cariñosamente- Escort en el trazado del principal autódromo de nuestro país.

Exterior

Antes de pasar a hablar un poco sobre la estética de este Ford, vamos a ver las medidas. De largo mide 4.045 mm, mientras que el ancho se ubica en 1.570 mm. El alto y la distancia entre ejes están en 1.486 mm y 2.400 mm respectivamente. Cuatro décadas después lo ubicaríamos por dimensiones en el segmento B, pero en su época militaba en el C con competidores como el Renault 12.



Su frontal impone respeto. ¿Por qué? No se, quizás sea por el contraste entre el color blanco y el negro semi-mate en el que esta pintado el capot, o por los faros auxiliares de época encargados de hacer día la noche durante las etapas nocturnas del 19 Capitales Histórico, o por su imágen baja y "pegada al suelo".

O capaz que por la combinación armónica de todos estos aspectos, quién sabe. Los laterales son limpios, con una superficie vidriada escasa y una nervadura que recorre toda esta sección desde los faros delanteros a los traseros, subiendo al pasar por la rueda trasera.


En la trasera se roban el protagonismo los pequeños faros ubicados de forma horizontal, junto al paragolpes cromado y la luz de reversa ubicada a la derecha de la matrícula. El detalle deportivo lo dan los broches de metal que aseguran la tapa del baúl.

Interior

Puertas adentro este Mk1 dista bastante de un modelo de serie, ya que -como mencioné- fue preparado para participar en el 19 Capitales Histórico. El asiento trasero le dejó su lugar a una jaula antivuelco, a la que van anclados los cinturones de cuatro puntas que se encargan de mantener a los tripulantes sujetos a las butacas Recaro. 



Por debajo de las mismas encontramos dos extintores, mientras que la consola central aloja otro importante elemento de seguridad: la llave de corte de energía. El volante -de excelente agarre- es de madera, al igual que el pomo del selector de cambios.

En el tablero apenas hay un velocímetro, junto a un indicador de temperatura del agua. Para mayor control, en la consola central aparece un voltímetro junto a un medidor de presión de aceite. La enorme cantidad de interruptores sirve para controlar -además de funciones del auto- la computadora y cámara que se usan durante competencias de regularidad.


En ciudad

Es necesario poner la llave en contacto, desactivar el corte de energía y presionar un boton a la izquierda del volante para que el pequeño 1.298 cc Kent OHV con dos válvulas por cilindro despierte con un sonido ronco y desparejo. En frio -como ese sábado otoñal- el mil tres es peleador, y puede morirse en la primera detención, provocando que tengamos que repetir el incómodo procedimiento de encendido.

El embrague es algo nervioso, pero como buen clásico es difícil equivocarse, siempre podemos usar el oido para encontrar el punto justo. Con lo que no será complicado equivocarse es con la caja de cuatro velocidades, precisa, de tacto metálico pero con la primera ubicada en donde iría la tercera, y la reversa donde iría la primer marcha. Sí, esto casi nos provoca varios problemas.


Recorriendo Montevideo, el Mk1 es todo un iman de miradas, acompañado por gestos que alientan -no hicimos caso- a salir rápido en cada semáforo. El sonido del escape hace que la adrenalina esté presente hasta cuando se viaja a 40 km/h, acompañado por el sentimiento de "soy un piloto" que genera el cinturón de cuatro puntas.

Estacionar es toda una misión con el Escort, que tiene una visibilidad mejorable gracias a su poca superficie vidriada y una dirección que hace que tres maniobras equivalgan a cerca de 30 minutos de gimnasio. Se le perdona.

En el autódromo

Después de un agradable paseo con olor a carburador y el sonido simil-V8 del escape del pequeño Kent, llegamos a el Autódromo Víctor Borrat Fabini alias "El Pinar". Dentro del casco del copiloto había una pregunta: después de haber manejado autos con más de 200 cv y motores modernos ¿se puede divertir alguien con un 1.3 de 56 hp?


Sí, solo 56 hp, y un torque de 90 Nm. De fábrica declara además 145 km/h de máxima y unos eternos 18.5 segundos para los 100 km/h. Ah, y frenos de tambor en las cuatro ruedas y suspensiones con elástico en el tren trasero. En la teoría, nada menos apropiado para un circuito.
 
Pocos autos -o casi ninguno- a pesar de tener el triple de potencia y un chasis más elaborado lograron robarme tantas sonrisas como este Escort con sus humildes 14.2 kg/hp.


En rectas, sus 110 km/h se sentían como el doble. A la hora de encarar las curvas, los frenos trabajaban bien, solo las primeras dos vueltas antes de ser atacados por la fatiga. Después de eso los frenos pasaban a ser el 1.3 OHV y la caja de cambios -con rebajes cuidadosos de 4ª a 3ª, no hay cuentavueltas ni corte de inyección-.

Doblando, gracias a su poco peso, la tracción trasera y la dirección precisa, sus rivales eran pocos. Había que cuidar apenas que las ruedas traseras no se levantaran del suelo, ya que en el 19 Capitales lleva mucho más peso detrás. Cuando la franja asfáltica se enderezaba, su potencia magra y caja de cambios de relaciones cortas le jugaban en contra.


¿Son necesarios 300 cv en un deportivo? Creo que no. ¿Por qué en lugar de eso no buscan reducir el peso y crear chasis que transmitan al piloto que es lo que está pasando en cada cambio de apoyo? Da para hablarlo un rato largo. 

Volviendo al autódromo, la tripulacion en representación de AutoblogUY se volvió con un digno -para tratarse del debut- puesto 20 sobre 63.

Equipamiento

El equipamiento de serie incluye el aire acondicionado forzador de aire, ventiletes en las ventanas delanteras, asiento con regulacion longitudinal, y cuatro ruedas bueno, por ahí termina la lista. La variante GT agregaba items de lujo tales como el cuentavueltas o el encendedor.

Seguridad

El Escort incluye un extenso equipamiento de seguridad, entre el que se destacan los vidrios templados, carrocería con deformación programada -no confiaría en como la programaron-, y un tablero acolchado que protegería a los ocupantes frente a un impacto frontal. ¿EuroNCAP? No era ni un proyecto en el 1972.


La unidad probada por AutoblogUY agregaba la jaula antivuelco, arneses de seguridad de cuatro puntas y llave de corte de energía, además de dos extintores de reglamento ubicados debajo de los asientos y cascos para piloto y copiloto.


A favor
Diversión al volante
A pesar de su potencia, transmite más sensaciones que deportivos actuales
Diseño exterior
Posición de manejo
En contra
No está en mi garage
Nos recuerda cuanto más divertidos de manejar eran los autos antes
Puede generar adicción

Agradecimientos: A Rodolfo y José Juan Puig por confiarnos el auto para romperlo y a Nathalia Supparo por las imágenes

Galería: Festival de Clásicos en Pista - MCCC

13 comentarios :

  1. Puajjjj... Que recuerdos el MK1!!!
    Estimados colegas -apasionados por los fierros- soy asiduo lector/esporádico comentarista de este prestigioso blog.
    Un MK1 GT 1972 fue mi primer auto, hace poco mas de 3 años. Lamentablemente no estaba en el estado del presentado, jeje. El mio "se caia a pedazos" como se dice en la jerga popular, pero un autito muy noble que nunca me dejo pegado en el corto tiempo que lo tuve. Bieeeen tranquilo me llevo varias veces hasta Maldonado sin quejarse.
    Pintado de gris seco y lineas latrerales en negro semi-mate realmente se robaba las miradas por donde pasaba.
    Una belleza de auto, ojalá algún día pueda volver a tener esos modestos 56hp en mi gge pero no como 1er auto sino para mimarlo como juguete dominguero...
    Gracias Autoblog por la sonrisa que me pintaron en esta fresca mañana.
    Me divierto mucho leyendo a Alberto, Sara, Javieruru, Reichstag y todos los demás!
    Saludos a todos.

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  2. Excelente toma de contacto de un Escort MK1, me gusto el humor aplicado con respeto y la sinceridad de tus palabras. Que puedo decir, me alegra mucho saber que hay gente que opina al igual que vos que no es necesario tener la mejor relación peso potencia para divertirse en un circuito.
    No hay mucho mas que decir, excelente la nota esperemos que vengan mas como estas con toma de contacto en el pinar. Ahora como reclamo, quiero toma de contacto del FIAT X1/9 y la 2002 Alpina.

    Saludos!!!

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  3. Tuve oportunidad de vivir una experiencia similar, hace un par de años, en una réplica de Lotus Seven.
    Fue una experiencia 99% disfrutable, podría haber llegado al 100% si no hubiese llovido (o el Lotus tuviese capota) jeje
    Concuerdo en que lo que dice el redactor que transmite un auto "veterano".
    Excelente redacción, especialmente por las partes tachadas.
    Saludos

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  4. Estimados Facundo y Rodrigo: FELICITACIONES POR LA NOTA DEL MK 1, tengo uno !!, este año no pude correr las 19 capitales pero el año anterior sí !, Es un "fierro" !, si les interesa les puedo enviar fotos. Cordiales saludos Uwe Preuss

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  5. Estimado Juvenil Facundo>

    Sólo un vistazo sobre la nota, la cual es muy buena. No comparto las especificaciones sobre el motor, aún cuando vinieron unos pocos XL 1.100, el resto fueron Xl 1.300, Super 1.300 y el último el 1.300 GT.
    Tanto medidas en SAE de la época como en DIN, las potencias son otras, por las dudas tengo de recuerdo los primeros catálogos, cuando llegó el primer prototipo antes del armado nacional en 1.968.

    Saludos.

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  6. Impecable relato de la envidiable experiencia de manejo del legenadrio Escort Mk1. Me alegraron el almuerzo!

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  7. Excelente, como me gustaría que Ford fabricara este auto, como los mini, beetle o el 500, eso si, con tracción trasera!
    saludos

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  8. es un cachilo, pero es fiel reflejo de buena parte de nuestro parque automotor ACTUAL

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  9. ¡Hermosa nota!
    Me siento muy identificado con el autor. Hace un par de años me saqué el gusto de andar en un Alfa 33 de los primitivos, carburado, con la dirección mecánica y sin sofisticaciones de ningún tipo. Es maravilloso poder disfrutar de un automóvil que trasmite sensaciones, sin la intermediación de componentes electrónicos modernos, tan útiles sin duda, pero que nos han quitado ese placer primitivo.
    Pienso en la analogía del placer casi salvaje del hombre de campo, al lado del fuego comiendo una pata de cordero, meta mano, cuchillo y diente; comparado con el del civilizado y moderno comensal de un bife ovino magro en un restaurant.

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    1. Estimado evidentemente, usted nunca me vio comer en un restourant,
      jejeje. Saludos!

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    2. Estimado Pingo:

      ¿ Acaso te refieres a un 33 Quadrifloglio Verde del 88/89 ?, ¿ si es ese sería Blanco o Rojo ?. Esos aparatos tienen un motor 1.7 y 118 cv de verdad; el motor es un boxer de 4 cilindros con caja de quinta, la cual es directa.
      Mi esposa tuvo uno blanco, pues en esa época co-importaba los Alfas.

      Saludos.

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  10. Estimado Juvenil Facundo:

    Recién llegado tenía que ponerme a hacer algún comentario sobre la historia del Ford Escort, pues el mismo llenó una parte importante de mi vida.
    En el comentario anterior decía que discrepaba con lo de la potencia por los siguiente: En la época medíamos la potencia en bruta y neta, correspondiendo la primera a las siglas SAE, con lo cual se llegaba a 62 cv y en la segunda se medía neta a nivel DIN, con los 52 cv netos. Estos motores vinieron pocos, sólo en los primeros kits CKD que recibimos desde julio del 70 a agosto del 71, y se les colocaban en las variantes Deluxe 2 y 4 puertas y en los Super, también 2 y 4 puertas. Posteriormente a partir de setiembre del 71, empezamos a armar los modelos XL y GT, con los motores 1.300 carburador Weber de doble boca que lograba 72/73 DIN de potencia neta. Estas dos variantes ya venían con los tacómetros y un hermoso tablero de 4 relojes adicionales, incluyendo en el tablero un simil madera.
    Se diferenciaban en la parte estética por el hecho que el XL, al igual que anteriormente el Deluxe, tenían faroles redondos, mientras que los Super y posteriores GT, lo faroles eran cuadrados.
    Cuando se armó el número 1.000, lo fabricamos de forma especial, era un GT 4 puertas color azul con una franja blanca que recorría todo el lateral, lo compró un empleado de Ford llamado Juan Carlos Rebryk.

    Con estos Escort tengo mil memorias, entre ellas el haber ido en un GT 1.300 2 puertas, fabricado especialmente en color naranja con capot negro mate y 3 juegos completos de faros de iodo, hasta Rio de Janeiro, donde los cariocas me esperaban de mañana en la Avenida Atlantica de Copacabana para que lo hiciera patinar las ruedas; en Brasil no lo conocían.
    Aunque cueste creerlo llegaba a los 158 kph, todo un platal para la época.

    Creo que nos alegraste el día a varios, tanto jóvenes, como veteranos.

    Saludos.

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  11. Aprovecho esta hermosa nota que me toca de cerca, por tener un Mk2 restaurado y otro en proceso, para felicitarlos por bien redactada que esta y es tal cual, estos autos tienen la propiedad de hacernos disfrutar y mucho. Ya no solo por el recordar otros tiempos de conduccion mas pura, si no ademas por lo personal e inconfundible de su diseño. En tiempos donde los autos se parecen tanto, parece mentira que a veces sea tan refrecante ver un diseño que ya lleva màs de cuatro decadas sobre su lomo. Saludo a todos los queridos foreros como Piqueras, Reichstag o nomeimportaquename...he vuelto para quedarme luego de una prolongada ausencia, victima del trabajo y responsabilidades pero tambièn del boludismo, no lo puedo negar. Eso si por suerte vuelvo y de la mano de ser proximo esponsor de este sitio. Para mi eso es todo un privilegio. Saludos cordiales a todos los amigos y perdon por omitir a varios, mi intenciòn es la de saludarlos a todos por igual.

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