Latin NCAP: "Si los 0km tuvieran que ser vendidos con las estrellas, cambiaría el mercado"

miércoles, 30 de diciembre de 2015



Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP fue entrevistado por Autoblog sobre las últimas pruebas del organismo.
Para cerrar el año, entrevistamos una vez más al secretario general de Latin NCAP, el Ing. Alejandro Furas, en este caso para repasar las últimas dos rondas de pruebas realizadas por el organismo independiente en este 2015. Entrevista completa, a continuación.


Autoblog: ¿Cuál es el balance general de las 23 pruebas realizadas este año?

Alejandro Furas: Muy positivo, desde el punto de vista de la organización y relacionamiento con las marcas de autos, en la mayoría de los casos. En relación a los consumidores hubo una buena respuesta, no solo de particulares sino también por parte de aquellos responsables de flotas para empresas, donde vimos un cambio muy positivo.


Tuvimos resultados muy buenos y malos. Hubo mejoras en líneas relativamente populares del mercado como en el caso de modelos de Honda y Nissan, así como el del Volkswagen Polo Sedán, por ejemplo.

Fue el primer año en que probamos pick-ups con la Hilux o modelos de marcas como Mitsubishi. Nos sigue preocupando es la falta de reacción de los gobiernos, y de algunas marcas en particular, como el caso de General Motors. Tuvieron una quietud absoluta en cuanto a la mejora de seguridad en sus productos, y los gobiernos parecen ser complacientes con esa situación.


A: En la última ronda de pruebas presentada en diciembre, el Nissan March mejoró los puntajes que había conseguido en 2011? ¿Dónde estuvieron las mejoras para conseguirlos?

AF: Tuvo una serie de mejoras estructurales importantes. Hay refuerzos nuevos a nivel pilar A y longitudinal del bastidor de puerta, que hacen que estructuralmente el modelo tenga un desempeño muy diferente a la versión que evaluamos previamente. Los pretensores y los airbags ahora son de serie en todas las versiones vendidas en Latinoamérica.

El Versa comparte plataforma con el March, así que el comentario es válido para ese modelo también en relación a la seguridad para adultos.Desde el punto de vista de la seguridad para los niños no vimos cambios significativos respecto del modelo probado en 2011. Esperábamos encontrar anclajes ISOFIX para sillas infantiles en ambos modelos de producción brasileña, y sin embargo, Nissan no los incorporó. Ojalá hagan algún tipo de anuncio a la brevedad de mejora en este sentido.


A: Pasando a Hilux, ¿qué diferencias encontraron entre las camionetas probadas de Argentina y Tailandia?

AF: Ninguna sustancialmente. El comportamiento en ambas pruebas fue equivalente. De hecho la calidad constructiva de los dos productos es la misma en lo referente a temas relacionados con la seguridad evaluada. Cuando hicimos el impacto frontal de la variante tailandesa y argentina de Hilux nos llamó la atención la buena absorción de energía del choque que aparentemente es característica de la marca ya que lo vimos en el Corolla también (test 2014).

Al igual que cuando probamos al Toyota Corolla, Hilux quedó muy cerca del punto de impacto, absorbiendo bien la energía y no rebotando, como pasa con otros vehículos. Esto da la pauta de vehículos con una buena construcción a nivel estructural que absorben buena parte de la energía en la estructura y que a la vez protegen debidamente a sus ocupantes.


A: ¿Qué los llevó a probar dos modelos como Creta, RAV4, y Montero Sport, siendo que no son tan populares y que no están en todos los mercados de la región?

AF: Fueron vehículos patrocinados. Creta utiliza una plataforma global de Hyundai y la marca decidió mostrar que tienen vehículos que pueden alcanzar buenos puntajes en nuestras pruebas. Y lo mismo con RAV4. Quizás en este último caso de Toyota cabe el comentario que en el momento de ser lanzada en América Latina se mostraba como un producto cinco estrellas Latin NCAP, sin siquiera haber realizado prueba con nosotros.

En su momento le avisamos a Toyota que si querían afirmar eso, tenían que demostrarlo con una prueba. Tal vez este patrocinio de la RAV4 venga a raíz de esa situación, y el resultado efectivamente fue bueno. Creemos que fue una reacción a esa declaración y posterior reclamo de Latin NCAP. Aparentemente Toyota toma un perfil de que cada modelo nuevo que lanzan en el mercado latinoamericano, pasa por Latin NCAP. Etios, Corolla, Hilux, y ahora RAV4. Lo otro bueno es que son todos de cuatro estrellas o más, lo que es positivo para los consumidores también. Ojalá esta estrategia continúe y que otras marcas lo imiten también.


A: ¿Por qué recién ahora se pudo probar el Volkswagen Fox, siendo que es un modelo bastante veterano aunque popular en algunos mercados?

AF: Es un modelo que tuvo una actualización hace un tiempo, y venía teniendo renovaciones periódicas desde que fue lanzado en 2004 aproximadamente. Para los consumidores el Fox tiene bastante historia en el mercado latinoamericano, y en 2007, la organización PROTESTE de Brasil hizo una prueba comparativa entre el Fox producido en Brasil pero exportado a Europa (donde ya no se vende más) con el mismo modelo, también producido en el Mercosur, pero para nuestros mercados. Se descubrieron diferencias importantes en niveles de seguridad (ver nota). Esto fue previo a que naciera Latin NCAP.


Volkswagen decidió a su vez patrocinar el Fox y Latin NCAP quería también ver si el producto había sufrido mejoras desde aquel episodio. Si bien es un producto con una ingeniería relativamente añeja comparada a otros modelos de la marca recientemente evaluados por Latin NCAP, la performance es correcta y justa para alcanzar las cuatro estrellas en la protección de adultos.

Nos llamó la atención que por ejemplo, que no cuenta con anclajes ISOFIX que tenía la versión producida también en Brasil y exportada a Europa. Si lo comparamos con desarrollos más nuevos de la marca, como el up!, por ejemplo, se nota lo mucho que han avanzado las tecnologías de producción y seguridad en los automóviles desde que se lanzó el primer Fox hasta ahora lo que es natural.

El consumidor promedio está en todo su derecho de preguntarse cómo un auto más pequeño y barato es más seguro que uno más grande, potente y equipado. La respuesta está en la diferencia de años en los que se desarrolló cada uno y las distancias que hay entre las generaciones de los productos de una misma marca.


A: Respecto a los resultados de noviembre, ustedes habían emitido un comunicado pidiéndole a General Motors que dejara de vender autos cero estrellas (ver nota). ¿Hubo una respuesta oficial o al menos una intención de darla por parte de la empresa?

AF: Por el momento en medios de prensa. Latin NCAP espera que General Motors reaccione y que modifiquen la situación con hechos, que generen cambios inmediatos y se beneficien los consumidores de estos cambios. Eso por ahora no ha ocurrido.

Tanto para General Motors como para otras marcas, las puertas de Latin NCAP están abiertas para recibir propuestas de patrocinio de pruebas de vehículos que demuestren las mejoras en materia de seguridad que se hayan conseguido en sus diferentes modelos comercializados en Latinoamérica.


A: Luego también probaron tres modelos de Honda (Fit, City, HR-V), todos con resultados buenos y similares. ¿En qué se diferenció el comportamiento de cada una de las estructuras de esa plataforma compartida entre los productos?

AF: No hubo grandes diferencias desde el punto de vista estructural y de protección de adultos y niños entre los tres productos. Los pulsos de impacto son bastante similares. Esta plataforma, además, está pensada para agregar más elementos de seguridad como ser sistemas de frenado autónomo o ESP (estándar en la HR-V).Si el fabricante en algún momento decide agregarlo en Fit y City, sería un concepto que entendemos acertado de lo que debería ser una plataforma global en lo estructural y planificación.

Nos sorprendió para bien que son vehículos que solo con la estructura del techo y el piso soportan un impacto frontal como el que evaluamos ofreciendo aun una estructura estable. No requirieron refuerzos en las puertas delanteras para transferir fuerza del pilar A al B. Tienen los correspondientes refuerzos en las puertas para impactos laterales. Esto habla muy bien de cómo están pensadas y fabricadas esas estructuras.


A: ¿De qué forma están preparándose para adoptar el nuevo protocolo de evaluaciones y cómo considera que serán los primeros resultados?

AF: En primer lugar desde el punto de vista de la comunicación, ya que actualizará la gráfica de las presentaciones de cada prueba, para diferenciar visualmente los tests que se realizan bajo el nuevo protocolo, aunque se mantendrán las estrellas como método de lectura simple de los resultados.

Otra de las mejoras será el esquema de evaluaciones en ADAC, en los laboratorios de Alemania donde realizamos las pruebas. Estamos mejorando la logística de las evaluaciones para demorar menos tiempo que ahora en llevarlas a cabo, especialmente en las posibilidades de comprar y transportar vehículos para testear en tiempo y forma.


También esperamos que las marcas se involucren más, de la misma forma que accionaron en las últimas dos últimas rondas de evaluación de este 2015. En relación a los resultados esperados, lamentablemente desde el punto de vista de los impactos frontales, si seguimos teniendo productos a la venta que son deficientes en ese sentido, ni siquiera podrán aspirar al impacto lateral por razones obvias. Y seguirán siendo cero estrellas si el impacto frontal es cero estrellas.

Así mismo si los automóviles no están preparados para una prueba de impacto lateral, seguramente habrá resultados malos como hace cinco años atrás cuando comenzó Latin NCAP. Si el vehículo tiene una plataforma relativamente nueva, pero no tiene elementos como airbags laterales, o solo los refuerzos de las puertas, entonces sí, vamos a ver productos comprometidos en las pruebas de impacto lateral. Recordemos que a diferencia de un impacto frontal, el lateral tiene poca distancia de absorción de energía de choque. En el nuevo protocolo va a pesar en el resultado final en un 50% el test frontal y 50% el test lateral en cada prueba.


A: Es sabido que están habiendo reacciones por parte de las marcas, dado que se han mejorado productos. ¿Pero por parte de los gobiernos ha pasado lo mismo?

AF: Los gobiernos de Brasil, Argentina, Uruguay y Ecuador han mejorado en estos 5 años. Ecuador claramente es el país que cuenta con lo que Latin NCAP considera como mínimas medidas de seguridad, los otros 3 países están por debajo de Ecuador en niveles de exigencia. Salvo Ecuador, los otros gobiernos de la región aun están exigiendo menos que lo que se exigía en Europa hace 20 años.

Hay marcas que dado a que el costo de mejorar un producto por encima de lo que los gobiernos exigen es bajo en relación al beneficio que obtienen en alcanzar las 4 o 5 estrellas de Latin NCAP, han decidido a demostrar que logran esa cantidad de estrellas en Latin NCAP. Esto es un ejemplo de cómo el sistema de exigencias de gobiernos estableciendo una “base” en los niveles de seguridad, combinado con un programa NCAP que propone medidas mas exigentes, dan resultado en acelerar las mejoras de seguridad.


No tenemos un sistema riguroso en sí que evite ese tipo de variaciones en la producción. Retomando con lo anterior, hoy solo Ecuador tiene en su normativa incluida la prueba de impacto lateral para comercializar un producto nuevo. En medida que esto no se haga extensivo a otros países de la región, seguiremos teniendo malos resultados y productos deficientes.

De todas formas lamentablemente seguimos viendo productos que si bien cumplen con las normas de un mercado, cuando van a otro con una reglamentación más débil, pierden equipamientos de seguridad. Le sacan refuerzos, airbags, lo que sirva para bajar los costos. Esto es algo que los gobiernos también siguen quedando en el debe es en el control de las producciones, es decir, que verifiquen que una vez homologado el producto al entrar a un mercado, mantenga el mismo nivel de calidad de producción en lo referente a seguridad durante toda su vida comercial.

La región no cuenta con un sistema de normas que evite variaciones en la producción como sucedió con el Renault Clio al que se le retiraron los airbags en Colombia, o que muestre comportamiento estructural diferente al mismo vehículo para Europa, como sucedió con Renault Sandero, Peugeot 207 Compact, Nissan March (2011), y otros modelos que hemos testeado. Hoy solo Ecuador cuenta en su normativa la prueba de impacto lateral, ESP, y norma ONU de frenos como requisito para comercializar un producto nuevo, entre otras normas. En medida que esto no se haga extensivo a otros países de la región, seguiremos teniendo malos resultados y productos deficientes en muchos modelos vendidos.


Con un simple requisito de que los gobiernos exijan que los vehículos comercializados en la región, o en un país, tuvieran que ser vendidos en el salón de ventas mostrando las estrellas de Latin NCAP pegadas en el parabrisas, cambiaría rotundamente el mercado nacional de cada país en poco tiempo, porque la gente sería la que filtraría qué consumir y qué no.

Latin NCAP le recomienda a los gobiernos que si no quieren establecer normas técnicas o si se presentan demoras para ello, que una forma de cambiar el mercado rápidamente es que los propios consumidores estén clara y debidamente informados de que ese producto determinado ofrece un nivel alto o bajo de seguridad (por sobre las normas ONU), mostrando las estrellas de Latin NCAP. De esta manera los consumidores irán modificando sus elecciones hacia vehículos más seguros. Esta acción no requiere ningún costo o inversión para los gobiernos.

A: ¿Cómo estima que será el mercado latinoamericano dentro de cinco años más en materia de seguridad?


AF: Latin NCAP espera que de acá a tres o cuatro años el ESP se pueda encontrar prácticamente en todas las gamas como estándar, al nivel del sistema de frenos ABS. Inclusive en países como México, que a nivel reglamentario es uno de los más atrasados en estos momentos. Respecto a lo que son airbags, protección frontal y lateral en prácticamente todos los vehículos de serie siendo obligatorio en todos los nuevos vehículos a la venta.

El tema de la seguridad infantil es algo en lo que la región está muy aletargada hoy, por lo que a futuro es toda una incógnita que intentaremos inclinar hacia una mejora como lo hicimos con la seguridad de los adultos. Si bien muchos gobiernos han hecho mucho al respecto para mejorar, otros ni siquiera lo están tratando en sus discusiones legislativas que se discuten y publican hoy pero con fechas futuras. Otro punto que vemos que se va a ampliar en disponibilidad de acá al futuro cercano en la región va a ser la opción de sistemas de frenado autónomo de emergencia y de detección así como protección de peatones, que lo esperamos ver como algo más común y masificado. Si bien hay reclamos de la seguridad de los peatones o los ciclistas y motociclistas por parte de los gobiernos, ningún gobierno de la región está incluyendo normas de protección de peatones para mitigar lesiones ante atropellamientos de peatones para revertirlo.


A: ¿Considera que las marcas están mejorando en la seguridad para adultos más que en la de niños?

AF: Creemos que se está avanzando más rápido en adultos que en niños. La seguridad infantil es un tema muy importante, por los gobiernos no están acompañando con la legislación correspondiente para que haya mejoras rápidas.

En Brasil y Argentina se está legislando la obligatoriedad del ISOFIX. Por otro lado existen en ambos mercados problemas para conseguir sistemas de retención infantil (SRI) que puedan utilizar ese sistema ya que en Brasil se prohíbe la importación de este tipo de SRI (por norma), ni se fabrican en la región SRI que presenten mejoras importantes en seguridad. Las normas 44 y 129 de las Naciones Unidas son las que Latin NCAP recomienda a los gobiernos para que se apliquen para poder solucionar este problema. No deberían prohibir el ingreso de productos que mejoren la seguridad de los niños, como ocurre hoy en Brasil. y se deberían poder fabricar productor con mejores tecnologías de seguridad.


A: ¿Cuantas pruebas financiadas por Latin NCAP y cuantas patrocinadas estiman hacer en 2016?

AF: Con el nuevo protocolo se necesitarán dos vehículos de cada modelo a evaluar. Las pruebas frontales y laterales tienen un costo parecido, por lo que ahora el valor de cada prueba se duplicará en relación a años anteriores.

Latin NCAP tratará de cubrir la mayor cantidad de autos nuevos que se vayan presentando en 2016, y de ser posible podernos mantener el mismo promedio de vehículos no patrocinados que venimos realizando en los últimos años En referencia a los vehículos patrocinados, aun no contamos con la cantidad confirmada para el 2016, porque los fabricantes pueden decidirse a último momento, pero ya tenemos tests patrocinados confirmados.

Para terminar me gustaría reconocer el trabajo que hace el equipo de Latin NCAP, particularmente Carolina y Marcelo. En nombre de ellos y de todo Latin NCAP queremos desearles a todos los lectores de Autoblog un 2016 cinco estrellas, y muchas gracias por el apoyo de siempre.


Video: Latin NCAP (Democratizando la Seguridad Vehicular)
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