Latin NCAP: "La decisión de qué modelos se permiten vender es de los gobiernos"

lunes, 17 de noviembre de 2014



El Volkswagen Golf 7 es el modelo más seguro que haya probado Latin NCAP hasta el momento.
Una vez más entrevistamos al Director Técnico de Global NCAP, el Ingeniero Alejandro Furas, en este caso como complemento a la divulgación de la última ronda de resultados donde se testearon los Volkswagen Golf 7 y Toyota Corolla. La entrevista se transcribe, a continuación.




Autoblog: ¿Dónde se compraron el Corolla y el Golf probados en esta ocasión? 


Alejandro Furas: El Toyota Corolla utilizado para el test de impacto lateral fue comprado en México, al igual que ambos Volkswagen Golf. El Toyota Corolla utilizado para el impacto frontal fue seleccionado de planta de entrega de Toyota en Brasil debido a las demoras excesivas que ocurren en el proceso de exportación.


A: ¿Siguen utilizando la modalidad de mistery-shopper? Por favor, recordarles a los lectores de qué se trata. 


AF: Si. Hasta el momento ningún vendedor nos ha identificado o se ha dado cuenta para qué se iba a utilizar el auto. Latin NCAP realiza la compra de los vehículos de modo incógnito. Se adquiere el vehículo en una concesionaria, se lacra y se transporta hasta el laboratorio en Alemania donde se realizan las pruebas. Lo clave del proceso de compra es que no se identifique el propósito de la compra por lo menos hasta el momento que el vehículo está lacrado. Ese es el momento crítico ya que de intentarse algo después se violarían los lacres y habría que escoger otra unidad en otro lugar con la misma modalidad.


A: Cuando compran estos autos, y de acuerdo a la experiencia que ya tienen, ¿cuál es la importancia que le dan los vendedores a la seguridad cuando ofrecen un auto a un cliente?

AF: Cuando Latin NCAP se acerca a un vendedor de automóviles en cualquier país de la región, lo hace teniendo decidido el modelo y versión a adquirir. En algunas oportunidades nos han intentado vender versiones más costosas debido a equipamiento extra pero no nos vimos enfrentados a ese tema en particular de que nos deban informar los vendedores. Al momento de llamar por teléfono para localizar las unidades y saber que están disponibles físicamente en el lugar, nos hemos encontrado que muchas veces los vendedores desconocen si los modelos cuentan por ejemplo con airbags o ABS, pero están mejor informados acerca de variables de tapizado, radio y otros equipamientos. Por otro lado nos hemos encontrado con marcas que en Brasil han capacitado a sus vendedores específicamente en el tema de seguridad e incluyen como argumento de venta el resultado obtenido en Latin NCAP.


A: ¿Por qué para el nuevo Corolla probaron dos versiones distintas? ¿Las dos versiones fueron sometidas a las mismas pruebas?

AF: En América Latina el Toyota Corolla se ofrece en 2 versiones en lo estético pero con la misma arquitectura o estructura. Prestige, la versión que se fabrica en Brasil y que en principio sería comercializado solo en Argentina y Brasil. Versión Sport que se fabrica en EEUU y que es recibida en Chile, Mexico y Uruguay, entre otros mercados. La versión básica de Brasil viene con 5 airbags (3 frontales y 2 laterales), la versión básica de EEUU viene con 3 airbags frontales (sin laterales). Con esta selección se buscó calificar al Corolla como modelo, y no si pertenece a uno u otro mercado. Para ello hubo que probar como siempre la versión más básica, que para el impacto frontal ambas están igualmente equipadas. Para el impacto lateral la versión más básica es la versión proveniente de EEUU, que no cuenta con airbags laterales. Contando con ambas unidades procedimos en la inspección a realizar el correspondiente análisis para verificar si realmente bajo las diferencias estéticas ambos autos son iguales estructuralmente. Teniendo una unidad chocada de frente y otra lateral fue posible realizar el análisis. De esta forma cubrimos los Corollas disponibles en la región y damos la calificación de 5 estrellas para protección adulto y 4 estrellas para protección de niño al modelo Corolla, sea cual sea su origen. Esto es posible en este caso con las igualdades constructivas y estructurales, pero no siempre se cuenta con esto. 


A: El Corolla obtuvo la máxima calificación en protección para adultos, pero en algunos mercados se ofrece con menos equipamiento de seguridad activa. Por ejemplo, en el Mercosur no hay disponible control de estabilidad. ¿Qué opina LatinNCAP de esto? 

AF: Latin NCAP entiende que este vehículo debería contar con ESC de serie. Latin NCAP exigirá a partir de 2016 ESC de serie para alcanzar las 5 estrellas así como impacto de poste, entre otras exigencias. Latin NCAP direcciona sus protocolos para que los modelos que cuenten con este tipo de equipamiento y que respondan a las pruebas o tests que se les efectuaran sean quienes alcancen la máxima calificación y que estos elementos deben ser estándar para la región.

A: ¿Qué le faltó al Corolla para igualar la máxima calificación en protección para niños, que sí consiguió el Golf?

AF: El Toyota Corolla estuvo a menos de dos puntos de alcanzar las cinco estrellas para protección de ocupante niño. El modelo tuvo pérdida de puntos en el test dinámico y la otra razón es debido al equipamiento que lleva técnicamente a que el vehículo sea certificado como ”i-size” (nueva evolución de las sillas de niño). Esos dos elementos lo alejaron de alcanzar las 5 estrellas de niño.


A: El Golf se fabrica en México para abastecer a diferentes mercados. ¿Encontraron diferencias estructurales con respecto al modelo probado por otros organismos de Global NCAP? 

AF: Latin NCAP no encontró diferencias en el comportamiento del test ni en los valores medidos comparando entre el Golf fabricado en Mexico con el Golf Alemán probado por Euro NCAP. 

A: ¿Considera que las marcas le prestan atención a los puntajes otorgados para los ocupantes infantiles?

AF: Durante los primeros años de Latin NCAP las marcas no le prestaban mucha atención a la protección infantil, pero afortunadamente esto está cambiando y últimamente vemos un cambio. Volkswagen y Ford han prestado especial atención y transmitieron esto a las otras marcas. Ha sucedido que algunas de las marcas prefirieron no publicitar los resultados porque la calificación de niño es baja u otras que dudaron en hacerlo. Los fabricantes se preocupan de que los sistemas de retención infantil se encuentren disponibles y en condiciones de cumplir los protocolos y se hace mucho esfuerzo en este sentido. 



A: ¿Existen diferencias estructurales encontraron entre el Corolla producido en los Estados Unidos y el que se fabrica en el Mercosur? 

AF: En los tests y análisis que realizamos no encontramos diferencias en las estructuras ni en cómo se comportaron en los respectivos choques. 

A: En la presentación se mencionó que LatinNCAP podría realizar más pruebas de choque si contara con el apoyo de algunos gobiernos de la región. ¿Qué tipo de apoyo es el que necesitan?

AF: Latin NCAP tiene fondos limitados que nos restringen los modelos a probar. En otros mercados los gobiernos aportan dinero a los Programas NCAP para poder probar más autos, pero entendemos que en nuestra región estamos muy lejanos a ese tipo de acciones, aunque esperamos que cambie. Sin embargo si un gobierno de la región decide que todos los modelos que se venden en su mercado durante un determinado año deben hacerlo incluyendo el resultado de Latin NCAP, de esta manera se contaría con todos los modelos probados y sin generar costos para el gobierno. Con que un solo gobierno tome esta decisión es suficiente para empezar a cambiar. La decisión de qué modelos se permiten vender o no de acuerdo a las estrellas que tienen es de parte del gobierno y no depende de Latin NCAP. A Latin NCAP le interesa que todos los consumidores cuenten con la información. 


A: ¿Cuándo se realizará la próxima tanda de resultados y qué formato de divulgación tendrá?

AF: Latin NCAP presentará la próxima tanda de resultados la primera semana de diciembre, cerrando de esta manera la Fase V. La modalidad de publicación será de forma online.

A: Como nos ofrecieron ‘agregar algo más”, abusamos de su generosidad y nos gustaría comentar sobre los siguientes posts que hemos visto online y cae en sus manos como darle forma a la pregunta: 

1) "LatinNcap no debería haberle dado al Corolla 5 estrellas, porque se ve claramente la deformación del pilar A y la puerta del conductor, la que probablemente no debe abrir, mientras que en el Golf, ni siquiera rompió el vidrio de la puerta del conductor"

AF: Para calificar una estructura como estable o no se evalúan tres canales de transmisión de fuerzas. El Pilar A, el tubo interior que se forma en posición horizontal dentro de la puerta un poco más alto que la cintura y el piso. Si los 3 resultan que pueden “resistir mayores cargas”, la estructura se considera estable; si dos de ellos podrían soportar mayores cargas y el otro no, es aún considerada una estructura estable. Si dos o más canales de trasmisión de fuerza no pueden resistir mayores cargas entonces la estructura se considera inestable. El Toyota Corolla contó con dos líneas de transmisión de energía que pueden resistir cargas mayores (piso y tubo interior de la puerta sobre la altura de cintura) lo que le da calificación de estable. Si bien el Pilar A del Toyota Corolla se deformó, la puerta se pudo abrir con fuerza humana.


2) Me acuerdo clarito cuando Gustavo Fosco de Renault,Argentina dijo en su momento que a la brevedad iban a reinstalar los cinturones inerciales traseros del Clio Mio, todavía los estamos esperando. También recuerdo la falla de los pretensores en el primer ensayo de Latin NCAP del Fiat Palio, nunca llamaron a recall.

AF: Los sistemas normativos que tenemos en la región difieren en muchos temas y puntos de vista de otros sistemas de normas. Dejando de lado el tema técnico de los tipos de test, es importante indicar una de las grandes diferencias que suelen pasar por alto y son ignoradas pero es lo que le da la fortaleza al sistema normativo de las Naciones Unidas. El sistema de normas de las Naciones Unidas funciona con evaluadores o laboratorios independientes, los certificadores son los gobiernos y hay un control de conformidad de producción fuerte. Estos tres elementos ayudan a que se eviten ciertas situaciones. Temas como el del cinturón inercial trasero del Renault Clio Mio, obedece a que no son exigidos por parte de los gobiernos. Lo mismo sucede con los pretensores del Fiat Palio, los sistemas normativos de la región no contemplan ciertos tests y ciertas estructuras, por lo tanto es difícil que se fuerce legalmente un recall. 

La frecuencia con la que se ven en algunos mercados los recall obedece a temas normativos, en los cuales se acepta, a diferencia de las normas de las Naciones Unidas, una declaración del fabricante de tests propios. En estos modelos de normativa el gobierno tiene que salir a controlar y cuando encuentra algo que incumple lo que se requiere debe efectuar acciones judiciales para forzar recalls. Tanto el test y el proceso judicial requieren de mucho dinero.


3) No entiendo para qué probaron el Golf de México, si ya está testeado por los organismos yanquis que son mil veces superiores a Latin NCAP. Habiendo tantos autos locales inseguros sin un test…

AF: Latin NCAP ha demostrado en varias oportunidades que autos que se ven iguales no ofrecen la misma seguridad y que por lo general están construidos de forma diferente, incluso cuando se fabrican en la misma planta que exporta a los mercados más exigentes del mundo. Recuerden que en la misma línea se producía el Bora y el New Beetle. Por eso Latin NCAP evalúa el modelo en el mercado local con las disposiciones locales.

Producción: Carlos Cristófalo (Autoblog.com.ar) y Rodrigo Barcia (AutoblogUY).