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| Secretario general ejecutivo de la UNASEV, Pablo Inthamoussu (Fuente). |
Autoblog: En relación al decreto que abre un período ventana (ver nota), usted dijo hace unos días en un medio televisivo (Canal 10, programa "Arriba Gente") que UNASEV formó parte de la creación del mismo. ¿En qué sentido hubo un aporte del organismo?
Pablo Inthamoussu: Si se quiere más que un aporte, fue la interacción que veníamos manteniendo con las cámaras empresariales (CIAU, ACAU, y Ascoma), que como bien habíamos tenido un proceso participativo con ellos y otros actores, sobre la ley, como parte fundamental para conocer acerca del comercio de vehículos. Nosotros somos la Unidad Nacional de Seguridad Vial, no tenemos por qué saber mucho sobre este tema. Dentro de la unidad tenemos un estilo de trabajo en el que buscamos apoyarnos entre todos, y convocando a todas las partes participantes.
El aporte nuestro fue estuvo más que nada vinculado a hacer llegar las inquietudes de estas cámaras, además de aquellas empresas que no forman parte de ellas, como la gente de Lifan y Effa. Entonces nuestro rol es hacerle llegar a Presidencia esos pedidos, por medio del prosecretario, el Dr. Diego Cánepa, y a partir de ahí, hace ya unos meses atrás, nos estaban haciendo llegar entre los pedidos, una solución para un stock de vehículos que estaban en Uruguay y no cumplían con la ley, por lo que querían una solución.
A su vez, también estuvimos trabajando con el Ministerio de Industria en este sentido, que es el que hace a veces de organismo regulador sobre los vehículos que se comercializan en nuestro país. Y a partir de empezar a aterrizar la ley, en especial en el caso de los test report que tiene que emitir cada fábrica, nos dimos cuenta que no es tan sencillo de aplicarlo como nos parecía. Por eso hay una mención de esto en el decreto para completar esta transición hacia la vigencia plena, y uno de los responsables de estos aportes fue nuestro principal técnico, el Ingeniero Rodrigo Caudullo.
A: ¿Por qué se expresan a favor de extender el plazo de comercialización de los modelos que no cumplen con la ley, cuando ustedes fueron de los primeros en impulsar dicho texto cuando se creó?
PI: No veo la contradicción entre una cosa y la otra. Fuimos los impulsores y redactores de la ley, y la defendimos en todos los ámbitos, desde el Palacio Legislativo hasta en las propias cámaras automotrices, honestamente no creo que una cosa contradiga a la otra. Me parece que, respetando todas las opiniones, esto se da como una regla. Generalmente las leyes cuando uno las tiene que poner en práctica, siempre tienen una especie de transición, un período de adaptación.
La explicación que encuentro es que había un determinado stock de unidades, un ritmo sostenido de ventas, y eso en los últimos meses se fue modificando a la baja, en relación, a la estimación comercial que realizamos en el momento de la redacción del texto, junto a las cámaras automotrices. La venta en general subió, pero se enfrió la comercialización de los vehículos sin los elementos que pide la ley.
Nosotros vemos con buenos ojos eso, que el consumidor ya empezó previo a que comience a regir la reglamentación, a exigir más seguridad. Esto habla a las claras de los efectos positivos que tiene la ley, que está pensada como un fin en sí misma. Si bien está perfecto que la población incorpore esto, nos trajo otro problema, con un desfasaje entre el stock remanente y las ventas reales, es decir, lo que habíamos estimado. Nos pareció razonable el decreto, y establecer un período para liquidar esas unidades que ya estaban en Uruguay. Lo bueno es que ya no van a ingresar más vehículos fuera de la ley, esto es un hecho.
Hay un stock de unidades fabricadas en Uruguay a las que había que buscarles una solución. Respeto mucho las opiniones que han habido, cuando dicen que poco menos había que decirle a estos empresarios que empadronaran los vehículos y los vendieran como usados. Son criterios políticos que se pueden compartir o no, pero son decisiones políticas que se toman no en forma caprichosa, por eso las defendemos.
PI: No veo la contradicción entre una cosa y la otra. Fuimos los impulsores y redactores de la ley, y la defendimos en todos los ámbitos, desde el Palacio Legislativo hasta en las propias cámaras automotrices, honestamente no creo que una cosa contradiga a la otra. Me parece que, respetando todas las opiniones, esto se da como una regla. Generalmente las leyes cuando uno las tiene que poner en práctica, siempre tienen una especie de transición, un período de adaptación.
La explicación que encuentro es que había un determinado stock de unidades, un ritmo sostenido de ventas, y eso en los últimos meses se fue modificando a la baja, en relación, a la estimación comercial que realizamos en el momento de la redacción del texto, junto a las cámaras automotrices. La venta en general subió, pero se enfrió la comercialización de los vehículos sin los elementos que pide la ley.
Nosotros vemos con buenos ojos eso, que el consumidor ya empezó previo a que comience a regir la reglamentación, a exigir más seguridad. Esto habla a las claras de los efectos positivos que tiene la ley, que está pensada como un fin en sí misma. Si bien está perfecto que la población incorpore esto, nos trajo otro problema, con un desfasaje entre el stock remanente y las ventas reales, es decir, lo que habíamos estimado. Nos pareció razonable el decreto, y establecer un período para liquidar esas unidades que ya estaban en Uruguay. Lo bueno es que ya no van a ingresar más vehículos fuera de la ley, esto es un hecho.
Hay un stock de unidades fabricadas en Uruguay a las que había que buscarles una solución. Respeto mucho las opiniones que han habido, cuando dicen que poco menos había que decirle a estos empresarios que empadronaran los vehículos y los vendieran como usados. Son criterios políticos que se pueden compartir o no, pero son decisiones políticas que se toman no en forma caprichosa, por eso las defendemos.
A: El pasado viernes, Latin NCAP emitió un comunicado en desacuerdo con la medida tomada con el gobierno nacional. ¿Qué opinión le merece el texto?
PI: No lo compartimos. Respetamos el rol de cada uno. Nosotros hemos observado positivamente el proceso que ha hecho Latin NCAP, divulgamos sus resultados, y creemos que es muy interesante y necesario lo que hacen. Pasa un poco por el lado de los cambios de la cabeza de los consumidores que decía antes, creo que han ayudado mucho a eso también. Ellos están más enfocados en los ensayos y a los efectos de los mismos, y eso llevó a un cambio de mentalidad que vemos positivo.
No compartimos el tono del comunicado, somos absolutamente respetuosos, porque no vamos a salir a hacer ninguna respuesta ni contra-comunicado, no nos parece lo que haya que hacer, pero tomando el mismo ejemplo, creemos que justamente, Latin NCAP es prueba de que las cosas son graduales. Ellos no aplican los mismos métodos de ensayo que Euro NCAP, o que aplican en Estados Unidos. Creo que con buen criterio ellos tuvieron su primera fase, con el impacto frontal, miden solo eso, a determinada velocidad, y hoy los ensayos ya tienen el choque lateral.
En un paralelismo, es como si nosotros dijéramos que Latin NCAP no aplica los criterios con los que se rigen en Europa, porque estamos en Latinoamérica. Creo que es algo bastante comparable. La propia situación del propio organismo en sí. Si bien no está mal lo que están haciendo, no colocados a los niveles que están en Europa, igual que como nosotros como país en seguridad vial, vamos hacia eso y creemos en la gradualidad de las cosas, y buscamos no perjudicar a nadie con la creación ley, sino todo lo contrario.
PI: No lo compartimos. Respetamos el rol de cada uno. Nosotros hemos observado positivamente el proceso que ha hecho Latin NCAP, divulgamos sus resultados, y creemos que es muy interesante y necesario lo que hacen. Pasa un poco por el lado de los cambios de la cabeza de los consumidores que decía antes, creo que han ayudado mucho a eso también. Ellos están más enfocados en los ensayos y a los efectos de los mismos, y eso llevó a un cambio de mentalidad que vemos positivo.
No compartimos el tono del comunicado, somos absolutamente respetuosos, porque no vamos a salir a hacer ninguna respuesta ni contra-comunicado, no nos parece lo que haya que hacer, pero tomando el mismo ejemplo, creemos que justamente, Latin NCAP es prueba de que las cosas son graduales. Ellos no aplican los mismos métodos de ensayo que Euro NCAP, o que aplican en Estados Unidos. Creo que con buen criterio ellos tuvieron su primera fase, con el impacto frontal, miden solo eso, a determinada velocidad, y hoy los ensayos ya tienen el choque lateral.
En un paralelismo, es como si nosotros dijéramos que Latin NCAP no aplica los criterios con los que se rigen en Europa, porque estamos en Latinoamérica. Creo que es algo bastante comparable. La propia situación del propio organismo en sí. Si bien no está mal lo que están haciendo, no colocados a los niveles que están en Europa, igual que como nosotros como país en seguridad vial, vamos hacia eso y creemos en la gradualidad de las cosas, y buscamos no perjudicar a nadie con la creación ley, sino todo lo contrario.
A: ¿Cree que esta prórroga que beneficia a los consumidores o exclusivamente a las marcas?
PI: Esta prórroga en realidad es un período ventana, porque no se modificó el plazo de la ley. Es una transición. Lo mismo nos pasó cuando adaptamos la flota del transporte escolar, se hizo de forma gradual en dos años, y así tenemos hoy una de las flotas más seguras de la región y el mundo en este sentido. En relación al decreto, creo que fue beneficioso para todos, porque en realidad el consumidor se va a beneficiar a nivel de precio, capaz que ya no tanto en seguridad, pero ahí juega mucho que no tenemos que subestimar al comprador, y los medios como el de ustedes juegan un papel importante en eso.
Ahora, también obviamente todo el sector automotriz del Uruguay estuvo a favor de esto. Hubo algunas versiones de que esto beneficiaba a unos, pero a otros. Todos vinieron aquí con el mismo reclamo, desde las fábricas que arman acá, pasando por importadores, y concesionarios. No quedó nadie afuera. Creo que más que beneficiar, se buscó no perjudicar, haciendo un juego de palabras. Nadie previó, ni siquiera las propias cámaras que esto iba a pasar, o en realidad se previó de forma errónea.
PI: Esta prórroga en realidad es un período ventana, porque no se modificó el plazo de la ley. Es una transición. Lo mismo nos pasó cuando adaptamos la flota del transporte escolar, se hizo de forma gradual en dos años, y así tenemos hoy una de las flotas más seguras de la región y el mundo en este sentido. En relación al decreto, creo que fue beneficioso para todos, porque en realidad el consumidor se va a beneficiar a nivel de precio, capaz que ya no tanto en seguridad, pero ahí juega mucho que no tenemos que subestimar al comprador, y los medios como el de ustedes juegan un papel importante en eso.
Ahora, también obviamente todo el sector automotriz del Uruguay estuvo a favor de esto. Hubo algunas versiones de que esto beneficiaba a unos, pero a otros. Todos vinieron aquí con el mismo reclamo, desde las fábricas que arman acá, pasando por importadores, y concesionarios. No quedó nadie afuera. Creo que más que beneficiar, se buscó no perjudicar, haciendo un juego de palabras. Nadie previó, ni siquiera las propias cámaras que esto iba a pasar, o en realidad se previó de forma errónea.
A: ¿Qué empresas conversaron con el gobierno para pedir esta prórroga? ¿Cuáles fueron los argumentos y problemas que les plantearon?
PI: Fueron todas, creo. De memoria no recuerdo cuáles estaban en cada cámara. Más que hablar de individualidades, nosotros nos guiamos por hablar con cada cámara automotriz. Básicamente desarrollamos el decreto con Ascoma, CIAU, Effa, Lifan, que no forman parte de ninguna cámara y las marcas que conforman ACAU.
PI: Fueron todas, creo. De memoria no recuerdo cuáles estaban en cada cámara. Más que hablar de individualidades, nosotros nos guiamos por hablar con cada cámara automotriz. Básicamente desarrollamos el decreto con Ascoma, CIAU, Effa, Lifan, que no forman parte de ninguna cámara y las marcas que conforman ACAU.
A: ¿Qué tiene para decirle a los importadores que llegaron en tiempo y forma a cumplir con los plazos para entrar dentro de los plazos previamente fijados al decreto?
PI: ¿Qué tenemos para decirle? ¿A las marcas? No tengo claro si hay marcas en esa situación, a nosotros no nos llegó ese dato.
A: Sí, hay marcas que llegaron. Chevrolet, Renault, Peugeot, Honda, Volkswagen, Citroën, BYD, Toyota, etc.
PI: Uno peca de no conocer mucho del negocio automotriz, pero dentro de lo que es ACAU, no viene el gerente, también los socios. Uno de los que conozco es el representante de Mercedes-Benz, Gustavo Quartino, que tenía modelos en esta situación.
A: Me parece algo extraño lo que dice, ya que Quartino es el gerente de utilitarios de la marca y los productos, al menos los furgones Sprinter, ya están viniendo con dos airbags, antes traían solo uno, pero siempre tuvieron frenos ABS y hasta control de estabilidad de serie (ver nota).
PI: Claro, y así y todo era uno de los voceros. En todas las gremiales hay gente que habla más que otra en las reuniones, y Mercedes es uno de los ejemplos más paradigmáticos junto con Mercedes. Creo que hubo una discusión previa entre los involucrados para venir a hablar como ACAU.
PI: ¿Qué tenemos para decirle? ¿A las marcas? No tengo claro si hay marcas en esa situación, a nosotros no nos llegó ese dato.
A: Sí, hay marcas que llegaron. Chevrolet, Renault, Peugeot, Honda, Volkswagen, Citroën, BYD, Toyota, etc.
PI: Uno peca de no conocer mucho del negocio automotriz, pero dentro de lo que es ACAU, no viene el gerente, también los socios. Uno de los que conozco es el representante de Mercedes-Benz, Gustavo Quartino, que tenía modelos en esta situación.
A: Me parece algo extraño lo que dice, ya que Quartino es el gerente de utilitarios de la marca y los productos, al menos los furgones Sprinter, ya están viniendo con dos airbags, antes traían solo uno, pero siempre tuvieron frenos ABS y hasta control de estabilidad de serie (ver nota).
PI: Claro, y así y todo era uno de los voceros. En todas las gremiales hay gente que habla más que otra en las reuniones, y Mercedes es uno de los ejemplos más paradigmáticos junto con Mercedes. Creo que hubo una discusión previa entre los involucrados para venir a hablar como ACAU.
A: ¿Qué consideración hace respecto a los plazos otorgados? ¿Cree que son adecuados? ¿Por qué?
PI: Estamos absolutamente de acuerdo, y en relación a la fundamentación, prefiero reservármela. La comparto, pero no somos nosotros los que la tenemos que argumentar.
A: ¿Pero quién implementó esos plazos?
PI: El decreto salió firmado por el Poder Ejecutivo.
A: Entiendo, pero ¿quién fue el que reguló los plazos de 6, 12 y 18 meses?
PI: Esa es la parte que me reservo. Simplemente me parece que se estableció un criterio que está fuera del ámbito de la seguridad vial. No corresponde que la conteste yo, aunque comparto la decisión.
PI: Estamos absolutamente de acuerdo, y en relación a la fundamentación, prefiero reservármela. La comparto, pero no somos nosotros los que la tenemos que argumentar.
A: ¿Pero quién implementó esos plazos?
PI: El decreto salió firmado por el Poder Ejecutivo.
A: Entiendo, pero ¿quién fue el que reguló los plazos de 6, 12 y 18 meses?
PI: Esa es la parte que me reservo. Simplemente me parece que se estableció un criterio que está fuera del ámbito de la seguridad vial. No corresponde que la conteste yo, aunque comparto la decisión.
A: En relación a los consumidores, usted declaró la semana pasada a Canal 10 (ver video), y ahora reafirma en esta nota, que por suerte los usuarios están comprando autos más seguros. Entonces, ¿qué tiene para decirles en relación a los vehículos nuevos que no cumplen con la ley? ¿Recomienda que no los compren? ¿No cree que eso iría en contra del propio decreto?
PI: Nosotros no tenemos en los planes, y tampoco recomendamos ahora, comprar determinado tipo de vehículo con ciertas prestaciones de seguridad. Tenemos una visión general respecto a la seguridad vial vinculada a la seguridad de los vehículos. Lo tenemos bastante claro, es que como país y como política de Estado, venimos muy atrás, y tampoco es casualidad. Recién en el 2007 se aprueba la primera ley de tránsito. Eso ya muestra donde estábamos, donde estamos, y hacia a donde queremos llegar a futuro.
Desde nuestro humilde punto de vista, tendría que tener una mayor prioridad. Con respecto a la seguridad de los vehículos, creo que estamos en una etapa previa a la de poder recomendar tal o cuál modelo o marca y direccionar al futuro comprador, porque como país no tenemos investigación ni desarrollo técnico como para empezar a hacer eso. Creo que es el trabajo que le encomendamos al Ingeniero (Rodrigo) Caudullo, nuestro especialista técnico, con el que nos ponemos a bucear en el tema de seguridad vehicular, y cada vez nos encontramos con más vacíos.
A: Pero por ejemplo, teniendo el caso de Latin NCAP, que evalúa vehículos fabricados y/o comercializados en la región, han probado vehículos con y sin airbags que han tenido resultados pésimos, ¿como unidad reguladora, no podrían tomar como referencia esos resultados de ensayos, al igual que pasa con otros NCAPs en el resto del mundo? Creo que hay pruebas contundentes de que aquellos vehículos que no cumplen con la ley, pueden llegar a ser muy inseguros.
PI: Seguramente, y tu como especialista en el tema veo que lo decís con convicción. Nosotros como unidad reguladora, esa afirmación que tu hacés, la estamos procesando todavía. Por eso te decía, que observamos como positivo, hemos difundido, y saludamos la iniciativa de Latin NCAP, pero todavía no estamos en el momento, capaz que es un tema de maduración, a poder afirmar eso que tu decís.
Hemos sentido muchas veces reclamos sobre la seguridad de las motos, y escuchado muchas afirmaciones sobre las que vienen de China y su calidad dudosa, por ejemplo. Es un tema sobre el que estamos muy focalizados. Por eso nosotros queremos analizar este tipo de cosas, y tener evidencia científica, que por ejemplo, los neumáticos de las motos tienen o no caucho entre sus componentes.
A: Bien, pero en el caso de las pruebas que menciono de los NCAPs, Latin e incluso Euro NCAP como usted mencionaba previamente, realizan sus pruebas y ensayos regulados por normas aprobadas en las Naciones Unidas, ¿considera que eso no es fundamento científico puro?
PI: Nosotros acabamos de ir al WP.29 en Ginebra como observadores. Como te decía, estamos iniciando un proceso, y se lo decíamos, creo a la gente de la Fundación Gonchi Rodríguez, que está bien lo que hacen, pero tenemos ritmos y velocidades de avances distintos. Aplaudimos que haya gente haciendo punta, pero tenemos que ser cuidadosos y no podemos hacer ese tipo de afirmaciones, ni que vamos a tomar como país las normas y reglamentos técnicos del WP.29 así nomás, porque tampoco podemos perder de vista los acuerdos Mercosur, políticas de comercio exterior, etc. No podemos pensar solo en el concepto del auto más seguro del mundo y no considerar todo lo que hay que ensamblar a nivel político antes de tomar ese tipo de decisiones.
Nosotros dentro del propio Gobierno, vemos que sería ideal pedirle y sugerirle, o incluso impulsar a que en determinado momento se tomen ciertas normas en cuenta, a la hora de ingresar vehículos a nuestro país. De esa forma, teniendo un estándar de reglamentaciones mínimas, tenemos que buscar ciertos equilibrios, y pensar en el futuro. Creo que nuestra principal preocupación es la seguridad vial, y como Unidad de Seguridad Vial me parece que venimos en un proceso que va a dar sus resultados.
Es más, ya los está dando con esta ley, porque no deja que ingresen vehículos sin elementos de seguridad. ¿Son prueba de que los autos son más seguros? Nadie dijo eso, pero que mejoran ante aquellos que no los tienen, de eso no tengo duda. Después veremos lo de los habitáculos y otras cosas por el estilo, pero apuntamos hacia ahí.
PI: Nosotros no tenemos en los planes, y tampoco recomendamos ahora, comprar determinado tipo de vehículo con ciertas prestaciones de seguridad. Tenemos una visión general respecto a la seguridad vial vinculada a la seguridad de los vehículos. Lo tenemos bastante claro, es que como país y como política de Estado, venimos muy atrás, y tampoco es casualidad. Recién en el 2007 se aprueba la primera ley de tránsito. Eso ya muestra donde estábamos, donde estamos, y hacia a donde queremos llegar a futuro.
Desde nuestro humilde punto de vista, tendría que tener una mayor prioridad. Con respecto a la seguridad de los vehículos, creo que estamos en una etapa previa a la de poder recomendar tal o cuál modelo o marca y direccionar al futuro comprador, porque como país no tenemos investigación ni desarrollo técnico como para empezar a hacer eso. Creo que es el trabajo que le encomendamos al Ingeniero (Rodrigo) Caudullo, nuestro especialista técnico, con el que nos ponemos a bucear en el tema de seguridad vehicular, y cada vez nos encontramos con más vacíos.
A: Pero por ejemplo, teniendo el caso de Latin NCAP, que evalúa vehículos fabricados y/o comercializados en la región, han probado vehículos con y sin airbags que han tenido resultados pésimos, ¿como unidad reguladora, no podrían tomar como referencia esos resultados de ensayos, al igual que pasa con otros NCAPs en el resto del mundo? Creo que hay pruebas contundentes de que aquellos vehículos que no cumplen con la ley, pueden llegar a ser muy inseguros.
PI: Seguramente, y tu como especialista en el tema veo que lo decís con convicción. Nosotros como unidad reguladora, esa afirmación que tu hacés, la estamos procesando todavía. Por eso te decía, que observamos como positivo, hemos difundido, y saludamos la iniciativa de Latin NCAP, pero todavía no estamos en el momento, capaz que es un tema de maduración, a poder afirmar eso que tu decís.
Hemos sentido muchas veces reclamos sobre la seguridad de las motos, y escuchado muchas afirmaciones sobre las que vienen de China y su calidad dudosa, por ejemplo. Es un tema sobre el que estamos muy focalizados. Por eso nosotros queremos analizar este tipo de cosas, y tener evidencia científica, que por ejemplo, los neumáticos de las motos tienen o no caucho entre sus componentes.
A: Bien, pero en el caso de las pruebas que menciono de los NCAPs, Latin e incluso Euro NCAP como usted mencionaba previamente, realizan sus pruebas y ensayos regulados por normas aprobadas en las Naciones Unidas, ¿considera que eso no es fundamento científico puro?
PI: Nosotros acabamos de ir al WP.29 en Ginebra como observadores. Como te decía, estamos iniciando un proceso, y se lo decíamos, creo a la gente de la Fundación Gonchi Rodríguez, que está bien lo que hacen, pero tenemos ritmos y velocidades de avances distintos. Aplaudimos que haya gente haciendo punta, pero tenemos que ser cuidadosos y no podemos hacer ese tipo de afirmaciones, ni que vamos a tomar como país las normas y reglamentos técnicos del WP.29 así nomás, porque tampoco podemos perder de vista los acuerdos Mercosur, políticas de comercio exterior, etc. No podemos pensar solo en el concepto del auto más seguro del mundo y no considerar todo lo que hay que ensamblar a nivel político antes de tomar ese tipo de decisiones.
Nosotros dentro del propio Gobierno, vemos que sería ideal pedirle y sugerirle, o incluso impulsar a que en determinado momento se tomen ciertas normas en cuenta, a la hora de ingresar vehículos a nuestro país. De esa forma, teniendo un estándar de reglamentaciones mínimas, tenemos que buscar ciertos equilibrios, y pensar en el futuro. Creo que nuestra principal preocupación es la seguridad vial, y como Unidad de Seguridad Vial me parece que venimos en un proceso que va a dar sus resultados.
Es más, ya los está dando con esta ley, porque no deja que ingresen vehículos sin elementos de seguridad. ¿Son prueba de que los autos son más seguros? Nadie dijo eso, pero que mejoran ante aquellos que no los tienen, de eso no tengo duda. Después veremos lo de los habitáculos y otras cosas por el estilo, pero apuntamos hacia ahí.
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