Prueba: Chevrolet Spark GT 1.2 16v (Parte 1)

miércoles, 15 de junio de 2011



Chevrolet apuesta a lo diferente con el Spark GT.
Probamos al Chevrolet Spark GT. La segunda generación del citycar coreano llega con un diseño extravagante, mayor nivel de seguridad, un motor más potente y espacio interior apto para cuatro pasajeros como sus cartas de presentación. El test, después del salto.


El Spark fue el primer Chevrolet de origen coreano que conocimos en el mercado nacional. Heredero del Daewoo Matiz, este citycar se posicionó como uno de los más vendidos de su segmento, gracias a un precio accesible, colores y diseño llamativos, además de mecánicas de bajísimo consumo. A fines de 2007 llegó a Uruguay ese modelo que hoy se sigue y se seguirá vendiéndose por un tiempo más.

El nuevo Spark está basado en el prototipo Beat, presentado al mundo en el Salón del Automóvil de Nueva York en 2007, luego de poner en votación web a tres concepts para sustituir al anterior Spark. Ganó el Beat y quedaron por el camino los Groove y Trax. El nuevo Spark también se conoció por mucho tiempo bajo su nombre interno, M300, que en el auto que probamos estaba presente, por ejemplo en los amortiguadores del baúl.

A fines de 2010, empezaron a llegar las primeras unidades (casi que en secreto) del nuevo Spark, al que se lo denominó GT para diferenciarlo del anterior, como una propuesta más moderna y “deportiva”, algo que luego veremos que se queda sólo en las comillas. Recién siete meses después se oficializó el modelo, y se divulgaron todas sus características.

Por más detractores que se quejen (entre los que me incluyo) de que a este auto se le agregara la sigla GT, es más que bienvenido que General Motors Uruguay no sacara de la oferta al Spark anterior, como sucedió en Argentina, en dónde hoy alguien que quiera pasar del viejo al nuevo deberá pagar casi el doble de lo que desembolsó originalmente. Sin embargo, tanto allí como de este lado del río, un Spark de nueva generación cuesta casi como un Agile o un Aveo y replanteando la compra de muchos usuarios.

De todas formas hay que considerar que este auto no tiene nada del modelo anterior. Sólo la sigla Spark y el segmento a donde pertenece. Creció en todo sentido y ahora es un modelo global, al igual que el exitoso Cruze o el nuevo Aveo (También conocido como Chevrolet Sonic) Este Spark GT es una oferta ideal para aquellos que hartos de ver todo igual, quieran resaltar en cada semáforo o estacionamiento.

AutoblogUY evaluó la única versión disponible del Spark GT, que equipa un nuevo motor 1.200 cc, 16 válvulas capaz de producir 81 cv a 6.400 rpm, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades. El precio es de U$S 18.990 y la garantía es de un año sin límite de kilometraje.


DISEÑO (4/5)
Tema discutible si los hay. Lindo, feo, eso va en cada uno, pero no se puede dejar de reconocer que hay un trabajo importante de diseño. En relación al modelo anterior, diseñado por el estudio Giugiaro, este Spark GT es un cambio radical. De un auto con cara de “mascota virtual”, pasaron a un peluche sacado de un animé. Es indudablemente asiático en sus líneas, más precisamente coreano, ya que el responsable del diseño fue Taewan Kim, el mismo que diseñó el Cruze. A pesar de su reducido tamaño, todo en el diseño del Spark GT es más grande de lo que debería. Los faros delanteros son gigantes, y la parrilla, como otros Chevrolet conquista todo ese territorio que conocemos como frente del auto.

Y acá hago una puntualización. Sepan que soy un férreo detractor de la estética tunning en los autos, pero este auto me gusta. A pesar de esa estética recargada y llena de ángulos que se cortan en líneas que no van a parar ningún lado, el diseño me parece de lo más logrado del segmento. A partir de este momento pueden empezar a insultar a la pantalla, hagan catarsis nomás, pero creo que es el primer citycar original en mucho tiempo.


El frontal está dominado por una gran parrilla de una calidad mejorable, similar a los nuevos integrantes de la familia Chevrolet, está franqueada por una barra color carrocería que contiene el moño dorado en generosas dimensiones. A los lados se encuentran las ópticas, algo exageradas en tamaño para lo que es el tamaño general del auto. Es más, son más largas que el capot. Además tienen un aplique plástico que las extiende casi hasta la base del parabrisas. En el paragolpes encontramos en el centro al porta patentes, que en los estacionamientos va a ser el que se lleve todos los toques, algo que como verán en las fotos, ya pasó varias veces. El paragolpes alberga en los extremos, los faros antiniebla delanteros, enmarcados en un bisel cromado. Entre medio de los antiniebla hay una generosa entrada de aire, con un falso deflector color carrocería, que acentúa esa estética entre deportiva y tunning.


Volviendo arriba, tenemos un capó corto y de fácil operación con dos nervaduras que confluyen en la trompa del auto. Por encima del parabrisas encontramos una larga antena para la radio. Tal vez, para incentivar ese aire “deportivo” se podría haber optado por una antena tipo GTI, en orden de seguir nombrando siglas emblemáticas.

Lateralmente brillan por su ausencia las molduras y vemos que las ópticas delanteras también conquistaron este territorio. Llama la atención la cantidad de chapa que hay, con una línea de cintura ascendente que se cruza por debajo de la superficie vidriada del auto. Eso, sumado a las barras de techo, que son de serie (admiten hasta 50 kg), se genera la sensación de estar ante un auto más alto de lo que en realidad es. La visibilidad del Spark GT es buena, sólo estando complicada hacia el volumen del pilar C, que dificulta al querer estacionar por ejemplo. Luego tiene detalles como la manija de puerta trasera oculta al mejor estilo Alfa Romeo 147 o 156. Un recurso viejo como Walter Da Silva, para que un cinco puertas parezca un coupé. Es más, una señora que caminaba mientras hacíamos la sesión de fotos nos preguntó si el Spark ahora era un tres puertas. En la parte baja del lateral hay un discreto faldón color carrocería.


En la zaga, el Spark GT es donde está más “recargado” en materia de diseño. Parece que todo estuviera apretado. Tiene una generosa luneta enmarcada en un discreto spoiler color carrocería que se cruza con las luces delimitando la tapa del baúl. Lo más llamativo de la parte trasera son los faros. Y quizás aquí está el rasgo más tunning, con un acrílico transparente, y otro cromado por debajo que agrupa los señaleros, las luces de posición y freno, así como la luz de reversa y el antiniebla trasero, algo siempre bienvenido y poco común en el segmento. En los emblemas encontramos la denominación GT en una tipografía distinta a las de “Chevrolet Spark”. En el centro de la tapa está el clásico moño dorado, por encima en la luneta la tercera luz de freno y bajando hasta el paragolpes, hay dos reflectores rojos y la salida de escape con una bonita puntera cromada. Lo único criticable de esta parte del auto es que, el baúl sólo se puede abrir desde afuera con la llave y no trabaja con el bloqueo a distancia. Ya en el interior del auto, hay un comando para la apertura tanto del baúl como del depósito de combustible que si trabaja con el cierre centralizado.

Si hablamos de dimensiones exteriores, el Spark GT mide 3,640 m de largo, 1,597 m de ancho y 1,522 m de alto. La distancia entre ejes es de 2,375 m, una de las más amplias del segmento, y que como veremos luego se justifica con la buena habitabilidad trasera a lo largo. Si lo comparamos con el Spark “a secas” el GT es más largo (14,5 cm), más ancho (10,2 cm), más alto (2,2 cm) y la batalla (distancia entre ejes) es tres centímetros mayor.


En materia de neumáticos viene equipado con unos Hankook Optimo en medida 155/70 R14 y con llantas de aleación de 14 pulgadas. Con el rodado 14 y perfil 70, ofrece una buena respuesta dinámica en ciudad, así como en tramos de ruta, siempre y cuando no haya ningún viento cruzado. Más adelante en la sección “comportamiento dinámico” ampliaremos estos conceptos.

INTERIOR (4/5)
La apertura se realiza con una llave con un botón para abrir y otro para cerrar. Si el auto está bloqueado e intenta abrir sólo el baúl (con la llave porque otra posibilidad no hay) se disparará la alarma, que hará sonar la bocina hasta que se presione el botón de apertura en la llave. El ingreso al habitáculo no presenta inconvenientes, gracias a un generoso ángulo de apertura de la puerta, que al igual que las otras cuatro presenta doble burletería. En las puertas delanteras encontramos paneles sencillos. Del lado del conductor están los comandos de los cuatro levantavidrios eléctricos, sin sistema de un toque. Lo más molesto es que el bloqueo central trabaja desde la traba que está en el borde de la puerta del conductor.



Siguiendo con el panel de puerta, tenemos apliques plásticos que contrastan con la carrocería Moroccan Blue del Spark GT evaluado. Hay muchos portaobjetos en el auto. En la puerta hay tres, incluido uno para botellas, luego hay un porta lentes encima del conductor, una bandeja por debajo del aire acondicionado, dos bandejas en el tablero y un sobre ideal para llevar el celular en el perfil de la butaca del acompañante. En el panel, a la izquierda está el comando de los espejos eléctricos y un porta monedas.

Yendo al instrumental, acá está una de las partes más conflictivas del interior. Viéndolo en fotos, parece imposible de leer, pero una vez al volante es sencillo de interpretar. Lo único, es que cuando el reflejo le da de lleno no se ve nada. En la ausencia de luz es otro mundo. Con la iluminación “Ice Blue”, la visibilidad es ideal. Está inspirado en un tablero de moto y cuenta con un velocímetro convencional de aguja y un display de LCD donde se ofrece el tacómetro, odómetro total/parcial, cantidad de combustible en el tanque, y hora. Los círculos del marco dan espacio a distintos testigos, como los de las luces altas o el testigo del ABS. No tiene computadora de abordo ni medidor de temperatura de agua del motor. Para esto último sólo hay un testigo luminoso.


Sentados ya al volante, la posición de manejo se encuentra fácilmente aunque sólo ofrece regulación de la columna de dirección en altura y en un recorrido mínimo. El tablero de instrumentos acompaña a la columna, impidiendo así que el aro del volante nos pueda complicar la visual. La butaca del conductor se puede regular en altura y longitudinalmente, en tanto que el respaldo se puede regular mediante una palanca. La posición es muy cómoda, algo alta quizás, pero no cansa en ningún momento y se maneja relajado. De lo que llevamos evaluado en el sitio (de este segmento) es la mejor que encontramos. Personas de más de un metro ochenta irán sin tocar en ningún lado, y los asientos tienen la dureza justa.

La pedalera es correcta con embrague y acelerador algo blandos. En tanto que el pedal de freno tiene muy poco recorrido y se presenta firme. Hay que dosificarlo para no ir a los cabezazos, ya que el ABS está ahí siempre y no perdona a los pies de plomo. El volante tiene un grip normal, en plástico con tres apliques en gris satinado y con uno de los dos airbags. Los comandos de limpiaparabrisas o de luces están detrás del volante. El comando de la bocina está en el medio del volante, como debe de ser.

La calidad de los materiales y sus encastres coincide con el segmento al que pertenece, con plásticos rígidos al tacto, con un trabajo de texturas en sus superficies muy agradable. Es comparable a la calidad de un Aveo, por ejemplo. Los apliques en color carrocería de las puertas invaden la consola y le dan un toque más juvenil.

En el centro de la consola hay un aplique símil fibra de carbono, de buena calidad y que no desentona con el resto. En la parte superior hay un display que marca si el cinturón del acompañante está desabrochado (que en marcha nos atomiza con una alerta sonora) dos salidas del aire acondicionado, el comando de baliza, y un equipo de audio que ofrece conexión auxiliar, USB, MP3, AM y FM. La calidad es buena si no se sube mucho el volumen, porque satura un poco. Tiene seis parlantes. Dos en la base del parabrisas, dos en las puertas delanteras y dos en la luneta. Lo más destacado del equipo es la facilidad de uso, la cantidad de funciones de ecualizador que tiene y la rapidez en la lectura, cuando conectamos un dispositivo externo. Lo único criticable, es la falta de un comando al volante.

Por debajo de la radio están los mandos del aire acondicionado y calefacción, y por debajo un portaobjetos grande, como para llevar cámaras de fotos o alguna billetera, y por detrás está el encendedor, y el cenicero. Luego ya entra en escena el comando de la caja de cambios, un portaobjetos más y luego el freno de estacionamiento.

Ya si vamos para el lado del acompañante hay dos cosas que llaman la atención. Una bandeja portaobjetos en plástico azul eléctrico y la guantera, que es pequeña y tiene una tapa de una calidad mejorable. En la parte alta está el segundo airbag.

Lo mejor del Spark GT, al igual que sus competidores de segmento, son las maniobras de estacionamiento. Debe de ser de las cosas que más disfruto hacer con un citycar. La respuesta de la misma es ideal para el tránsito urbano, y para moverse ágilmente en espacios reducidos. El diámetro de giro es excelente, con 10 metros, pudiendo dar una vuelta U sin el más mínimo esfuerzo. La dirección está asistida hidráulicamente y bastan tres vueltas para ir de tope a tope. El motor es muy silencioso en baja. Parado en un semáforo parece que el auto estuviera apagado. Pero se torna bastante ruidoso recién por encima de las 3.000 rpm.


Atrás, las plazas están pensadas para dos personas adultas y un niño. Personas de hasta un metro ochenta exacto viajarán muy cómodas a lo largo y bien a lo alto y ancho. Incluso algo más cómodos que en algunos modelos de la competencia. El inconveniente viene por cómo se ingresa atrás. Las simpáticas manijas ocultas dificultan el acceso haciendo una maniobra poco natural y la caída del techo le regalará un golpe a más de un alto distraído. Lo más destacado es que hay tres apoyacabezas y tres cinturones de seguridad de tres puntas, algo inédito para el segmento. Sólo se le podrían reclamar anclajes ISOFIX. En los paneles de puerta están bien ubicadas las teclas de los levantavidrios eléctricos, pero no hay portaobjetos en las puertas traseras. Sólo un porta mapas en el respaldo del acompañante. Entre medio de las dos butacas delanteras hay espacio para una botella de 500 cc. Y la única luz en todo el auto está encima del espejo retrovisor. Los que vayan atrás sólo verán el resplandor, y no me refiero a la película de Kubrick.

El espacio del baúl es el punto más flojo del interior del Spark GT. Si queríamos habitabilidad, alguien tenía que sacrificarse. Apenas 170 litros de capacidad, que si se precisa más capacidad, los asientos traseros pueden rebatirse en 60/40 hasta alcanzar los 568 litros. Nosotros sin rebatir los asientos, llevamos dos mochilas medianas y dos camperas, lo normal para un usuario de este auto. Con esos bártulos, apenas quedaba lugar para un par de bolsos más. La terminación del baúl es acorde al precio del auto, estando revestido por una alfombra que separa la carga, del espacio en dónde se ubica el auxilio y las herramientas.


Ya que hablo del auxilio es otro punto en contra. Es del tipo temporal, hasta 80 km/h de uso, marca Khumo y en medida 105/70R14. Recordemos que las externas son Hankook 155/70R14. Se podría pedir al menos una rueda de la misma medida. La llanta de aleación es lo de menos, pero con los 105 mm de la temporal versus los 155 mm de las titulares, una rueda en esa medida es inaceptable.

MOTOR (3.5/5)
El Spark GT se mueve gracias a un motor con 1.206 cc. de cilindrada, 16 válvulas, doble árbol de levas a la cabeza y cuatro cilindros. Otorga una potencia máxima de 81 cv a 6.400 rpm y el torque máximo es de 111 Nm a las 4.800 rpm. Es el motor más potente de su segmento. Va bien en ciudad, acompañado por una caja de relaciones cortas, especialmente la primera, que al salir de un semáforo le da paso a una segunda algo más relajada.

Es un auto ideal (como todos los de sus segmento) para el uso diario. De casa al trabajo y del trabajo a casa. De todas formas lo más destacado es lo que hablaba al inicio. Este nuevo Spark es un salto respecto del anterior. Se pasó de un motor 1.0 de ocho válvulas y 65 cv, a este 1.2 de 16 válvulas y 81 caballos. Responde con soltura y buen pique en las salidas de semáforo, siendo algo ruidoso de más cuando se ingresa en la zona media del tacómetro, es decir, cercana a las 3.000 vueltas. Más allá de tener doble burlete, la filtración acústica viene por la falta de aislantes en la parte baja del capot.



Luego en ruta, el Spark GT se muestra franco y los 81 caballos se hacen notar, no sólo a nivel de potencia, sino también a nivel acústico. Lo único que compromete su andar rutero es una caja con relaciones algo largas (4º y 5º) que perjudican la recuperación de velocidad. Cabe destacar que cumple con la norma de emisiones contaminantes Euro V.
Según cifras del fabricante el Spark GT hace el cero-cien en 12,1 segundos y alcanza una máxima de 164 km/h. El consumo es lo esperable en un auto de esta cilindrada. Según fábrica, declara 6,6 l/100 km en ciclo urbano, 4,2 l/100 km en ruta y 5,1 l/100 de promedio. La autonomía está algo limitada, producto de su tanque de sólo 35 litros.

Galería Chevrolet Spark GT 1.2 16v
Prueba interior Chevrolet Spark GT 1.2 16v
Prueba: Chevrolet Spark GT 1.2 16v (Parte 2)

60 comentarios:

  1. No es para darle con un caño tampoco, yo sé que lo he criticado, en especial creo que el frente es un espanto pero bueno...yo no me lo voy a comprar tampoco. Saben el fierro que me compro con esa plata!!?? Ni loco le entro a este y tampoco entiendo a quien lo compra...como bien dice la nota es más razonable el Aveo (y muchos otros autos más). Como todo en la vida, a veces las cosas no se hacen que sean razonables.

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  2. Perdón quise escribir que a veces las cosas no se hacen POR que sean razonables.

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  3. En diseño creo que se les fue un poco la mano con el tamaño de las ópticas, un poco mas angostas como en el concept original y la cosa cambiaba mucho para mejor. Igual como dije en el adelanto cambia mucho la percepción y las formas según desde donde se mire el auto. El interior aún con el detalle del tablero “tipo moto”,que es discutible, la consola central me parece muy bien lograda.
    El diámetro de giro me parece que no es 5 metros es 10 metros; 5mts es el radio de giro. Estará Alexis de Controller o es un blog acéfalo en estos momentos?
    Saludos

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  4. @JavieruruSi, es 10. Mal yo. Y ya les dijimos. Nos vamos, pero no del
    blog. Nos van a tener en la vuelta.

    Saludos.

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  5. Mantengo los comentarios de la presentación.
    Gran Jefe Rodrigo, gran trabajo realizado, con tu estilo característico.

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  6. Imagino que luego de este análisis la gente de chevrolet dará a sus clientes una visita a este link, además del famoso brochure monohoja que se estila hoy (una hoja con fotito y al dorso una alegórica listita de datos). Cabe resaltar que la votación que determinó el modelo entre los 3 fue contemporánea a la celebridad Picachú de la serie Pokemón. Mas causalidad que casualidad viniendo de un diseñador oriental. Family feeling! jajaja.
    El viejo spark se seguirá vendiendo pero se le viene un restyling del frente (lo peor que tenía) asi que se va a poner a tono.
    Yo estoy de acuerdo con el redactor. Mas allá de la referencia picachuzca, que no me cae mal (en este segmento, aclaro) el auto me parece original, moderno, simpático, util (barras de techo de serie!). Un diseño casi redondo excepto por el frente algo desproporcionado cuando lo vemos de perfil especialmente. Pero la parte trasera con ese pseudo-alerón transmite tanta agilidad como un puma (para no decir Jaguar).
    El tablero de moto, encendido, deja de parecer un tablero de moto. MUY BUENA ESA FOTO del tablero online, que se repita!. El recorrido del embriague corto hace que un auto que debería ser facil de manejar ya no sea tan facil. Resta. Una vez intenté conducir un cinquecento y desacostumbrado a su embriague, se me apagó 3 veces al salir. Gran desilución.
    Es este Spark un auto que pesa en orden de marcha menos de 1000kg, CON LO QUE da entorno a los 11kg/cv. Vemos que es más agil que el reestilizado 308 1.4 98cv que vimos!!. CON LO QUE se evidencia
    1) que la relación peso potencia optimizada no siempre implica desembolsar mas dinero sino saber elegir.
    2) que no un auto por tener menor precio y motor menos potente va a ser menos agil. Aqui se demuestra lo contrario.

    Tanque de 35 litros, una desgracia. Peor que la ecosport! esa si tiene autnomoía de moto! Pero como es económico seguro el spark llega mas lejos.
    La dejo por acá, para no terminar en spam. Saludos.

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  7. Es un farol con auto!!
    Pero, tengo una duda....!!
    Como funciona ese cuenta RPM del tablero??

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  8. Chowee:
    Así marca las revoluciones:
    http://bit.ly/iSc9OF
    saludos

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  9. Reichstag, te hago una corrección constructiva, sin ánimo de ofender: se escribe embrague.
    Muy bueno el Blog.
    Saludos,
    Federico

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  10. Dare mi opinión en la segunda entrega del test, igual no diferirá mucho de lo ya comentado, se podría decir, que antes de este auto estaban los autos pequeños de ciudad, ahora con el spark GT aparecen los CITYCARS, jj.
    Lo del embrague es acostumbrable, a mi por ejemplo no me gustan los embragues que son una seda pero funcionan allá arriba, porque salís de un semáforo y parece que vas a picarlo, jj pareces abuelita de 75 con pie duro.
    Salu2!

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  11. Federico: se me corrieron las palabras como se me corren los tildes (corrector de texto desactualizado, out of run). Para mi embriague era embrague y embrague era borrachera Jajaja. "hembraje" no ha sufrido restyling.

    Luego de la broma adaptativa, como las cajas mercedes benz, adaptativas,
    te esperamos comentando por el blog, si te ha gustado. Saludos

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  12. Estimado Reichstag.
    Lo bueno del EMBRIAGUE es que te puedes EMBRIAGAR con el HEMBRAJE, sin pisar el EMBRAGUE, y los cambios entran perfectos.
    Ojo con la prueba de alcoholemia.
    Porque además el EMBRIAGUE tiene otras connotaciones con el HEMBRAJE, y te puede hacer patinar el EMBRAGUE.
    SALUDOS AMIGO

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  13. Excelente primera parte del test como siempre.
    Coincido con Rodrigo y otros que comentan que el diseño aparte de que puede gustar o no, es lo mas original del segmento. A mi realmente ni me va ni me viene, pero lo que si me parece es que el concept en el que se basa este auto, era el mas atractivo por lejos de los tres.
    Finalmente Reichstag, ya es hora que dejes a la marca de Paris tranquila..jaj el Spark es mas seguro porque le gana en relacion peso/potencia al 308 si, pero este city-car viene con 6 aibags, ISOFIX, y 5 estrellas en EuroNCAP?? mmm me parece que no!
    Perdón pero tenia que comentarlo, no me pude aguantar. Un saludo y espero sepas tomarlo con humor.

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  14. Che, nadie dice que mejoramos un poco las fotos y los videos. Para dar palos están, pero para eso no. Qué malos :(

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  15. Tal vez yo este equivocado, pero me llama la atencion porque destacan tanto la diferencia que hace este auto con el resto? Me explico: el diseño sin dudas es atractivo, y muy elaborado, pero para mi gusto las opticas estan muy desproporcionadas,- y encima le pusieron un plastico grande negro que se ve que Chevrolet le gustan esas cosas, como el que le pusieron al Agile en el pilar C. Para la forma del auto, las ruedas se ven desproporcionadamente chicas! Tendra tablero de moto - perdon esto no es un auto? que tiene eso de bueno? - y ademas tiene reudas de scooter...jeje.
    Ahora bien yo no creo que todos los demas citycars se parezcan - salvo caso del QQ3 y el Spark (x obvias razones). Tenemos por un lado la copia del 107-Aygo, luego el "osito", luego el "mini-cooper", luego el Alto es medio cuadrado, el Celerio es mas moderno y mezcla redondez adelante con
    "rectitud" atras, y finalmente - espero no olvidar a alguno.. - el i-10 que tambien tiene un diseño atractivo.
    Yo sinceramente no veo que estos autos sean parecidos entre si.

    Volviendo al Spark me llama la atencion para ser un auto moderno que la direccion no es electrica, que no tenga un vidrio automatico - aunque sea el del conductor - que si queres abrir el baul te suene la alarma, y lo que mas me llama la atencion es que se destaque que el motor es Euro5!
    Digo en un pais donde no llegamos a un buen Euro3 un motor que esta pensado para esa norma - lo cual significa muchisimo menos azufre! - no es un sinonimo de que va a tener problemas!! Y aqui no hay aditivo que te salve! Alfa Romeo tambien hace alarde de esto en el gallito.
    No nos olvidemos lo que paso con el Diesel. Esto es nafta pero la causa del problema es la misma! Capaz un Euro4 pasa, pero un 5 mmmm.
    Fijense que en Argentina tienen nafta premium! Y Chevrolet alla justamente recomienda esa hasta para el Celta!
    Yo paso!... No quiero arriesgarme.

    Cambio de tema: vieron lo que salio en La Republica, que se habrian vendido 2 unidades del Porsche 918 hybrid en nuestro pais, y hablan de cifras astronomicas!

    Saludos Carlos

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  16. Estimado Hacetodo Alexis, si lees en voz alta mi comentario oirás lo que digo sobre el trabajo presentado por el viajero.
    Y no te olvides de agrandarte para cuando vuelvan, debido a que se guardaron en el bolsillo tu invitación, acción descubierta por nuestro plantel de inteligencia comandado por el mejor sabueso de todos los tiempos.
    Por las dudas me porto bien.
    Saludos Gran Alex.

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  17. Te falto el Picanto y el C1 que iria junto al Aygo y 107, que a proposito no fue copia sino que fue un desarrollo en conjunto entre PSA y Toyota.

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  18. Hay ciertas cosas que resaltan cuando están mal hechas, pero pasan desapercibidas cuando están bien hechas, aunque no debería ser así.
    Pero si es cierto Alexis, las fotos y videos han mejorado bastante. Se me paso comentarlo.

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  19. @alberto piqueras Jajajaja. No me llevan pero igual los aprecio y les cuido el racho.
    Saludos, Alberto.

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  20. Buena observación del Anónimo último sobre los modelos competitivos, comentados por Don Carlos.
    Lástima que no se identifique, ahora que hay fraquicias, más adelante me dijo Alex que habrá un costo por comentario sin identificar. No sabemos de que se trata el costo, pero por las dudas yo me identificaría, no sea cosa que el costo sea como el del agro.
    Anónimo, hazte Nominativo antes del impuesto.

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  21. Cuando tenga tiempo me identificare señor Piqueras. Para evitar cargas tributarias adicionales como dice usted jaj
    PD Me falto agregar el Renault Twingo a la lista de los cityi cars

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  22. Por ahora no cobramos nada, pero si nos falla el tema publicitario puede ser... Jejeje.

    Saludos y gracias por comentar.

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  23. Muchachos, Felicitaciones veo que habemus cámara nueva! blog HD!.
    a las 11:38 he publicado :
    MUY BUENA ESA FOTO del tablero online, que se repita!.
    Como venía embriagado se ve, de la noche anterior, poca pelota le di al video. Asi estuve hasta estas horas, donde con espirometria "Cero" encontré el PLAY por vez primera, lo hice andar a pantalla completa y advertí la novedad. Relación Cuadros/segundo superior a 12 ! jejeje agilidad de lechuza!.

    Encontré también el jueguito de luces en el tablero. Lo que siempre quise hacer! jj Saludos.

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  24. @reichstag Como los videos de Subrayado HD en Youtube, pero estos son HD en serio (?)

    Saludos.

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  25. Estimado Jefe Alexis, deseo hacer un comentario Institucional de AutoblogUY.
    Debido a que soy consumidor adicto de todo lo relacionado con los autos, leo páginas internacionales de países con muchos millones de habitantes y me quedo realmente impresionado con la CONVOCATORIA de AutoblogUY.
    Como ejemplo: Autocasion Blog de Motor Adictos, española, en las últimas 9 notas que presentan para que los lectores opinen, igual que hacemos nosotros, encontré SOLO 5 COMENTARIOS y adivinen de quien son 3 de ellos.
    Aquí en nueve notas logramos en promedio 180 COMENTARIOS; ¿ seremos tan fanáticos o AutoblogUy tiene tanta capacidad de convocatoria ?, segundo comentario; el promedio de los comentarios no llega a 2 líneas completas, a excepción de las que escribo que nunca bajan de 5 o 6 líneas.
    Esto no es casualidad, lo vengo analizando desde hace muchos meses.
    Aquellos analistas e investigadores como el amigo Javieruru, pueden certificar lo que comento.

    Consecuentemente, felicitaciones a AutoblogUY y a los comentaristas de este estupendo Blog.
    Que nunca se nos pase este amor por los autos, sean de fierro, de aluminio o del material que corresponda, SALUD AMIGOS.

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  26. Voy por la segunda edición a ver si tengo suerte, anterior desapareció, por favor Alex no permitas que el duende la borre.

    Este es un comentario Institucional para AutoblogUy
    Debido a que soy un tanto adicto a los automóviles leo y participo de otras páginas correspondiente a otros países por lo cual quiero comentaeles algo que me tiene asombrado desde hace muchos meses; se trata del poder de convocatoria que tiene nuestro querido Blog. Si hacemos una comparación con un Autocasión blog, perteneciente a Motor Adictos,español, veo que en los últimos 9 temas presentados lograron 5 COMENTARIOS de los cuales 3 son de quien escribe. En el caso de AutoblogUY, tiene de promedio por cada 9 temas 180 COMENTARIOS.
    A su vez los comentaristas del primero mencionado hace sus participaciones sobre la base de un promedio de 3 líneas, mientras en AutoblogUy, el promedio supera ampliamente las 6 líneas por participación. Aquí nos encontramos con un hecho real perfectamente comprobable, por consiguiente debemos de felicitar a AutoblogUy y a sus comentaristas.
    SALUD AutobloUy, SALUD comentaristas y amigos.

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  27. Con los Cv/Kg pegados en la frente
    1)Que la relación peso potencia del spark lo hace más seguro y ágil que un 308 1.4 y por qué no, qué un Audi A4 120CV.
    2)Que por menos precio prácticamente se consigue lo mismo.

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  28. @alberto piqueras Bueno, gracias a ustedes en realidad. Nosotros armamos todo para que participan, pero igual podemos errarle y que no les gusten la propuestas.

    Saludos.

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  29. @Anónimo de las 23:58 ¿Donde dije que lo hiciera mas seguro? si lo hace desde el punto de vista de su agilidad. Dije que lo hace mas agil. El audi vale 30.000 dólares más. El peugeot vale 10000 más. Es obvio que van a tener más elementos de seguridad pasiva con tantos dólares de diferencia. Pero eso es seguridad en su mayoría para despés del choque , no para prevenirla. Si le quieren buscar la quinta pata al gato me parece que estan perdiendo el tiempo, y haciendoslo perder a todos. No quiero pensar que no son capaces de digerir algo tan simple.
    Saludos:
    el gato pentapedo (penta=5, por si no les da la cuentita)

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  30. No se trata de buscarle otra pata al gato, solo observo que no se puede comparar un 308 con esto, sencillamente no se puede. Por menos plata sacas un coche con una menor relación Cv/kg, pero también con una menor cantidad de cosas, a saber, la comidad y capacidad de un segmento C y otro toco de cosas.

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  31. @Anónimode las 0908 en parte tenes razón. Si. a la hora de la compra mi sugerencia es que merecen tenerse en cuenta tener en cuenta ciertas cositas mas importantes que la comodidad y capacidad (para capacidad estan los camiones), especialmente si tu periplo incluye viajes frecuentes en doblemano. Yendo al peugeot, hay autos más "agiles" por 29.000 dólares y tan completos como el. Con audi a4 pasa lo mismo. Hay autos como el volvo S40 hasta con más elementos de seguridad y mayor "agilidad". Hacia ahí va el mensaje, saber incluir ese aspecto en la elección y no
    comprar "Relox por Rolex".
    Un abrazo! y esperamos verte mas seguido por acá (ya no como anónimo) Viva el Spark y su agilidad para su segmento "A"! viva Peñarol y su agilidad!.

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  32. Agregando, para terminar:
    No deslumbrarnos con los CV del brochure que nos da el concesionario, sino hacer la cuentita. ¿Quien iba a decir que este Picachú sería más "agil" que un audi A3 Sportback de 102 cv cuando 102cv son numericamente más que 81cv?. Ah el picachú atleta!.

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  33. Reichstag:
    Entiendo tu razonamiento, y el de Alberto, y lo importante de la relación Kg/cv, a pesar de los distintos puntos de vista. Ahora, si nos ponemos a hilar fino, en esa comparación habría que ver la CURVA DE PAR para comparar ese motor Audi de 102cv con el de 81cv, a ver que tanto mejor es el del Spark(¿?).
    saludos

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  34. Intentaré aclarar una vez más sobre el tema relación PESO/POTENCIA: suponiendo que cualquiera que lee estos comentarios DOCENTES, tienen conocimientos básicos de las leyes de la FÍSICA, saben que cuanto más liviano es un elementos más fácil es transportarlo, por consiguiente llegará más rápidamente dese el punto A al punto B. Si esto lo tenemos claro, es resto se entiendo por comparación y llevado a la materia transportable de cualquier tipo, incluyendo los AUTOMÓVILES. Recordar que la fuerza de GRAVEDAD/ATRACCIÓN de la tierra se supera en parte con la FUERZA que nos podamos mover, determinando ésta la velocidad que podamos desarrollar, siempre que el peso que trasportemos tenga la mejor RELACIÓN PESO/POTENCIA.
    Saludos para todos

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  35. @JavieruruClaro que sí, habría que tener en cuenta la curva de par . Pero tanta complegidad nos haría perder la abstracción del mensaje que es la herramienta que facilita la comprensión. No estamos en la facultad de ingeniería mecánica de Sheffield, UK. Estamos en un blog, que es una especie de abstracto introductorio de acercamiento. Pero comparto tus palabras. Si hiláramos mas fino tendríamos algo más cercano a la realidad física desde el cálculo. Solo tratamos de transmitir o intento transmitir el concepto básico abstracto a modo de introducción. Quienes lo incorporen y tengan curiosidad por ir más allá, seguramente harán el postgrado. No conmigo jejeje. Las domas son en el Roosevelt. Abrazo Javo

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  36. Reichstag:
    Comprendo el concepto. Gracias por la aclaración.
    Un saludo.

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  37. Para el Anonimo de las 18:36 a lo mejor no me explique bien, pero cuando dije la "copia del 107/Aygo", me estaba refiriendo al BYD F0, que en todo caso si no lo notaste te falto. Mencione el 107 porque es el que esta en el mercado y el Aygo porque es al que mas se parece el BYD. Esta claro que en ese paquete tambien esta el C1.
    El Picanto no lo mencione porque casi no se ve en las calles, y por lo que vi casi todos son de discapacitados. Igual que otros Kia como el Rio. Se ve que se especializan en eso.
    El Twingo ya hace años que no esta a la venta.
    Tambien esta el Ford KA que lo tenia presente, pero como esta basado en el Fiesta, su tamaño es mas grande ahora y no es un citicar puro.

    Saludos Carlos

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  38. Sin querer contradecir a los amigos Reichstag y Javieruru, el tema del par, torque o palanca para la jerga tallerista, es siempre relativo. Si nos fijamos en las planilla técnicas de todos lo autos de nuevas generaciones y no tan nuevas, verán que el par medido en Nm, por lo general es 9,8% de los centímetro cúbicos de los autos, aplicando este factor no le erraran a excepción de algún motor de altísima relación de compresión que supere el 10,5/11 a 1. Donde si se puede hablar de una curva de par más plana, es en los motores muy grandes, siempre por encima de los 3,5/4.0 litros. En los motores más comunes y vendibles, la comparativa relación del par no es significativa, por lo cual, en parte la dejo de lado, a excepción de que tenga que comparar bichos muy grandes.
    De mi parte sigo haciéndolo más sencillo aplicando la clásica, no con esto tengo la verdad absoluta, pero si entramos a esas otras comparaciones tendríamos que considerar otros parámetros que son hasta más importantes, como el coeficiente de penetración aerodinámica.
    Fuerte abrazo amigos

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  39. No tiene nada que ver pero esto me hace acordar de los dos conceptos que tuvieron en su día dos de los principales constructores de autos deportivos y de F1 del mundo. Se dice que Ferrari construía autos muy tradicionales (demasiado) y tremendamente robustos a los que luego para competición les iba quitando peso hasta que empezaban a romperse. Por su lado el genial Colín Chapman los construía muy ligeros y lo iba reforzando solo en aquellos lugares donde la fragilidad quedaba evidenciada (en general al romperse). Dos conceptos distintos pero que claramente apuntan a lo mismo, a mejorar la relación peso/potencia. Esta claro que hay otros factores importantes en el desempeño general de un vehículo, elementos como la aerodinamica o las relaciones de transmición. Más allá de los números esta la prueba dinamica, con los números en la mano, en especial los que en las viejas revistas se llamaba "reprise". Esa es la elasticidad del motor para acelerar desde una determinad velocidad hasta otra sin cambiar de marcha. Creo que ese dato es fundamental para que entendamos si se trata de un auto que cumple o no con nuestras expectativas a la hora de exigirlo en rutas de mano sencilla, sinuosas y pasando varios camiones como el ejemplo que ya di. Me parece que 81 y un peso contenido la performance deberia ser razonable a menos que este muy cargado. Me recuerda a mi liviano AX GT que con 85 Hp y una caja bien relacionada era capaz de "matar" autos de mayor empaque...eso mientras fuera solo uno o dos arriba. El peso extra le hacía mermar mucho su rendimiento. La potencia de este citycar me parece muy adecuada para su categoría, aunque no puedo esperar las reacciones vivaces que tenian aquellos ya ancianos Citroën.

    Aprovecho para pedir permiso a los adm. para reproducir en nuestro foro de clásicos a la excelente nota que hicieron a poco de abrir el blog sobre el Peugeot 202 Darl´mat. Me parece de una factura impecable, bien documentada, muy bien escrita y con una información destacada sobre un auto importantisimo y único en el mundo. Desde ya muchas gracias y perdonen el largo de mi intervención.

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  40. yo voy a hacer lo contrario a ferrari. Le voy a agregar peso a mi auto hasta chocar de frente. Ahi saco la relación kg/cv crítica , y la mando por BQB


    blzblzlbzz.

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  41. Reischstag de la 1:27, tu dijiste claramente que el 308 es un auto peligroso en ruta en su foro y que los kg/cv son la diferencia entre adelantar o morir en el intento, se ve que siempre andas apurado necesitas la potencia para pasar como sea y donde sea. En tal caso necesitas los Cv, yo no. Yo paso cuando puedo. El concepto CV/kg es bien básico y lo entiende hasta un niño que tiene una bicicleta y lo aplica en ella. ¿Que se entiende por una "mejor" relación Cv/kg?, una baja relación Cv/kg supongo.
    ¿Para capacidad están los camiones?, absurdo, estamos hablando de autos, y por tanto de capacidad de pasajeros y de carga de equipaje.
    El tema del torque que menciona javieruru es fundamental y no está explícito en la simple relación Cv/kg. depende también de las relaciones de caja. Pero ya lo saben.
    El habitat natural de este spark es la ciudad, en donde a no ser que entres atropelladamente a las esquinas para como en un videojuego ver que viene y decidir si pisas el acelerador o el freno para zafar no necesitas mayor potencia.
    Y el mayor peligro, la potencia en manos inexpertas, una bomba de tiempo.
    Priorizo llegar de A a B de la forma más segura posible que de la forma más rapida posible.

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  42. Pero creo que Reichstag no habla de ir como loquito del punto A al B, se trata de tener polenta para pasar lo más rápido posible y con la mayor seguridad posible a esos obstaculos que representan por ejemplo los trenes de dos o tres camiones juntos...

    Esta claro que mucha potencia en manos inexpertas puede ser peligrosa, pero aca hablamos (me parece) de tener un mínimo de potencia, adecuada para pasar en poco segundos. Tambien es de suponer que un vehículo de determinada cilindrada y potencia ha de tener un torque acorde y una transmición que acompañe el conjunto.

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  43. @AnónimoPriorizo viajar de un punto A a un punto B tranquilo sin estress, en un tiempo racional y con riesgo mínimo. 3 variables: (estress, tiempo, riesgo). Si forma parte de mis periplos viajes en doblemano no voy a gastar 30000 dólares en un auto “bobo”. Tampoco en un spark por otros motivos. Estamos refiriendonos a la “agilidad”, no a la habitabilidad o confort de caja. Por favor leé todos mis post porque estás lloviendo sobre mojado. Si haces viajes largos frecuentes ida y vuelta, semanales, de Montevideo a Salto (1200km), a Rivera (1020km) o a Achar (600km) donde ahora descubrieron petróleo, comprenderías de que estoy hablando y su importancia vital, y dejarías de buscarle la quinta pata al gato. Ahora si tu vida transcurre en rutas doble vía como la IB, una meharí o un fusca del 62 no representan riesgo exponencial.

    Ese peugeot es peligroso desde su seguridad activa, entendiendo que ésta incluye la agilidad para "adelantar" o zafar un accidente en una esquina como ya he dicho. No hablo de potencia motriz sino de agilidad vehicular. Nunca hablé de velocidad final como sugerís. No me interesa la velocidad final porque en el fondo de mi casa tiene mas chance de haber una piscina que un autódromo.

    Saludos: el gato pentápedo, al anónimo. Aguante la agilidad de Spark y la de Peñarol. Solo la agilidad. De eso estamos hablando.

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  44. Perdóname amigo Reichstag, cuando ya tenias el fuego apagado me equivoque de bidón y agregué nafta en vez de agua.
    Lo quería mencionar lo de la curva de par, porque eso puede hacer que varié el funcionamiento del motor, al compararlo con otro, por ejemplo al comparar un Audi de 102cv con un Chevrolet de 98cv.
    Alberto se acuerda que Usted había mencionado que Honda en el nuevo Civic paso a 2.4 para mejorar el par.
    Creo que es muy difícil saber en realidad el comportamiento y la elasticidad real cuando son potencias medias o bajas (los autos de mucha potencia generalmente van a tener buenas prestaciones). Como comentaron influyen varias cosas además de la potencia y el par, como puede ser las relaciones de la caja, tecnologías aplicadas al motor, etc. Acceder y entender a datos muy técnicos es difícil y escapa a mi comprensión y creo que a la de la mayoría. Por eso, quizás y sin quizás, una buena aproximación a un comportamiento aceptable y ágil (no de andar de carreras) como dice Reichstag sea considerando Kg./cv, que con los simples datos de peso del auto y de cv del motor se puede tener el resultado; por eso creo que no esta mal tener presente ese dato. Después cada uno pondrá el límite que le parece aceptable en esa relación.
    Yo entiendo mucho menos del tema motores que los amigos Reichstag y Alberto, así que si digo algo errado acepto que se me corrija.
    Ahora amigo Reichstag, a juzgar por el RESULTADO del partido del cuadro de sus amores, la agilidad del cuadro debe ser como la de la siguiente limosina, considerando la famosa relación kg/cv:
    http://es.autoblog.com/2011/06/15/el-great-wall-hover-limousine-llega-a-europa/
    Un abrazo.

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  45. @JavieruruEl link de la limusina, se lo recomiendo al anónimo asi como las declaraciones recientes de Piqueras sobre par motor. Estamos hablando de motores de 81 y 102 cv. A equis RPM. Creen que pueda haber mucha diferencia a 3000-4000 RPM? Definitivamente no. Son potencias similares. El factor peso en orden de marcha no tiene nada que ver con la curva de par. Y es el determinante para que el 308 quede atrás. La cifra de aceleración pueden aportar algo. No dispongo de ellas. Pero estoy seguro que spark desempeña mejor la aceleración. Las relaciones de caja suelen ser acordes al peso del auto excepto que salgamos de la norma como en competición, en un camión, una pickup, un tractor.

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  46. Yo se que puede ser aún abstracta la relación kg/cv. Pero es menos simplista que la potencia neta de motor en CV que se maneja habitualmente, sin relacionarlos al peso . Es menos simplista que decir que un auto tiene 2 airbag siendo que también es importante saber en que tiempo explotan y si explotan a tiempo. Bueno si vamos a hilar fino habría que ver en que tiempo explotan los airbags, y la fiabilidad electromecánica de los sistemas ABS de distintas marcas. Vaya que hay diferencias! si las habrá!. Pero para simplificar, basta que tenga ABS en el brochure y decimos fantastic!.

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  47. Javieruru, nos dimos cuenta de los 81 en lugar de los 98.

    Sin olvidar que estamos hablando del CHEVROLET SPARK GT 1,2 DE 81 CV, y tener un peso de 900 Kilos, aun cuando no está mencionado, lo cual daría una relación 11,1 cv x kilo, lo que estaría dentro del margen que entiende el amigo Reichstag, cuando nos detenemos para ver la rapidez para lograr el convencional 0 a 100 KPH, nos sentimos defraudado pues demora 12,1 segundos según nuestro querido Redactor. ¿ Qué lectura nos merece esto ?, nos dice que prefirieron poner una relación de engranajes sólo pensando en la ECONOMÍA, pésima decisión. Y aquí si critico a los técnicos que tomaron esta decisión, pues ellos saben o deberían saber que ambas cosas se pueden conseguir, sólo es necesario hacer los cuatro primeros cambios con engranajes de más dientes y dejar para la quinta el cambio económico.
    No siempre por ser grandes fábricas se hacen las cosas como se deben hacer. He estudiado las políticas de grandes fábricas y algunas están perdidas en un embrollo que no se aclaran.
    Los expertos que son expertos en cualquier cosa de uso o consumo, siempre se deben basar en el USUARIO; lo hacen hasta las encuestadoras de votos.
    El criticado Audi A-4 1.8 de 120cv y 1.410 Kilos, donde la relación es de 11,75 kilos x cv, es peor que la este SPARK GT, sin embargo utilizando la cabecita la gente de Audi consigue para la medición mencionada 10,5 segundos, contra los 12,1 que necesita el pequeño aquí analizado.
    Lo mencionado demuestra otra faceta de la marcas premium, donde existe el PIENSO, en todo el contenido del concepto.
    Amigos sigan pensando y de ser posible reflexionen sobre los nuevos comentarios. Como siempre, a medida que vamos profundizando en un tema empiezan a competir las NEURONAS y van apareciendo cosas importantes.
    Todos saben que no soy vendedor de AUDI y que incluso dentro de las premiums, tengo otras preferencias, pero la honestidad intelectual nunca debe superar nuestras apetencias.
    Demasiado formal al final: disculpen.

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  48. Interesante Alberto siempre tan perspicaz!. Faltaba tomar en cuenta el factor 0 a 100 para que saltara "o mico". Aún antes de este su aporte tan revelador, no se me ocurriría comprar ninguno, ni el Spark, ni el peugeot 308 enmagrecido, ni el A4 120 cv. Paso. Creo que a usted y a javieruru tampoco. Talvéz al anónimo le interese alguno de ellos, inclusive la limo extruída a partir del GWM Haval H3 chino que nos sugería Javieruru en su link. Carreta no para carreteras, de gran "capacidad" y "comodidad". valores que se han señalado como prioridad desde el ostracismo anónimo. Tan cómodo que ni cinturones posee en su Lounge transversal. No hay ni que molestarse en ponerselo. Un saludo para todos .

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  49. Eu concordo plenamente con vocé, dice mi sobrino brasilero, u sio ta nu certo, eu non gosto disso, isso e só pracontraria.
    Estimado Reichstag, a mi los matungos no me asustan y los trato con mucho cariño, porque me han salvado de tantas que no alcanza el Gallito Luis para publicarlas. Quizás a alguno le resulte exagerado manejar 200 cv para 1.300 kilos, 272 para 1.7000 o 279 V8 de los gordos para 1.480, pero el placer que esto genera resulta supremo. Otros dirán: ah pero gastan un disparate, gran error, se ve que nunca los manejaron, y recordemos que siempre tenemos que analizar las DIFERENCIAS, no los absolutos, hacerlo de otra manera es engañarse, cosa muy común que vemos a diario.
    Saludos y gracias por haber respondido a la convocatoria.
    Saludos

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  50. Interesantes datos comparativos que nos aporta Alberto para agregar a los ya expresados para entender un poco más los parámetros que hay que tener en cuenta además de los kg/cv. Al final un poco de nafta al fuego no viene mal.
    Saludos

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  51. Estimado Javieruru, gracias por tu ponderación hacia mi penúltimo comentario, entendí conveniente agregar información que a lo mejor muchos carecen de ella. Creo que a medida que se puedan seguir volcando conceptos y los mismos sean aceptados, todos entenderán mejor en el futuro algunas observaciones que podamos hacer. Aquí me alejo un poco de los criterios comunes y quizás no logre explicarlo con la contundencia que quisiera, debido a que a veces pecamos demasiado de algo que llamamos actuar con humildad. Sin pretender ser un profesor en la materia, dado que en los automóviles giran muchos temas, es un concepto muy amplio y difícil de estar en todos ellos.
    Estoy convencido que aquellos que tengamos ciertos conocimientos de estos temas, tenemos la obligación de explicarlos a los demás, y a su vez que se tomen con la misma amplitud de criterio.
    Salud amigo y gracias, como se lo agradecí a Reichstag, que hayas aceptado la convocatoria.

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  52. como se llama la parte del filtro de aire es una cosa negra una carcasaaaa

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  53. Buenas tardes, como soy mujer y entiendo digamos que poco de autos, es necesario para mi informarme sobre autos en esta decision de comprar un ok , la verdad esteticamnete el spark gt me gusta , se lo del tamaño esta aceptado , me interesa el poco consumo y estoy de acuardo ademas el uso va a ser familiar, ahora la gran controvercia que tengo es si los fines de semana quisiera ir a salto , este motor seria el adecuado?
    muchas gracias

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  54. Buenas tardes, tengo en mente comprar este vehiculo, ya estoy decidido en cuanto al tamaño, consumo estetica etc.
    No entiendo del motor, el uso que piesno darle es ciudad ida y vuelta, pero la gran pregunta es si los fines de semana quiero viajar a salto, o buenos aires una vez cada tanto que me dirian uds? Agradezco consejos.
    Saludos

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  55. PUES LA VERAD CREO Q CHEVROLET LE DEJO LA MISMA CAJA STANDART DEL SPARK AL NUEVO SONIC XQ? XQ NO CORREEEE NADA Y YA ME IMAGINO EL AUTOMATICO LASTIMA DE AUTO SONIC Y LO MALO Q LO ACABO DE COMPRAR SE SINTE MUY FORZADA SU MARCHA!!!

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  56. pues yo tengo un spark gt y es una maquina para correr

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  57. tengo un spark gt año 2012 lo tengo ace un año 1/2 y el motor tiene un problema en los taquies
    se quedan pegados y donde lo compre no se acen responsables alguien le a pasado esto

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  58. Tengo un Spark, y sólo te digo una cosa ¿quieres un auto de trabajo económico y resistente? Si mayores rollos, como usuario final, te digo, compra un Spark, Me ha salido muy, muy bueno y eso es lo que cuenta. Saludos.

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