Prueba: Chevrolet Spark GT 1.2 16v (Parte 1)

miércoles, 15 de junio de 2011



Chevrolet apuesta a lo diferente con el Spark GT.
Probamos al Chevrolet Spark GT. La segunda generación del citycar coreano llega con un diseño extravagante, mayor nivel de seguridad, un motor más potente y espacio interior apto para cuatro pasajeros como sus cartas de presentación. El test, después del salto.


El Spark fue el primer Chevrolet de origen coreano que conocimos en el mercado nacional. Heredero del Daewoo Matiz, este citycar se posicionó como uno de los más vendidos de su segmento, gracias a un precio accesible, colores y diseño llamativos, además de mecánicas de bajísimo consumo. A fines de 2007 llegó a Uruguay ese modelo que hoy se sigue y se seguirá vendiéndose por un tiempo más.

El nuevo Spark está basado en el prototipo Beat, presentado al mundo en el Salón del Automóvil de Nueva York en 2007, luego de poner en votación web a tres concepts para sustituir al anterior Spark. Ganó el Beat y quedaron por el camino los Groove y Trax. El nuevo Spark también se conoció por mucho tiempo bajo su nombre interno, M300, que en el auto que probamos estaba presente, por ejemplo en los amortiguadores del baúl.

A fines de 2010, empezaron a llegar las primeras unidades (casi que en secreto) del nuevo Spark, al que se lo denominó GT para diferenciarlo del anterior, como una propuesta más moderna y “deportiva”, algo que luego veremos que se queda sólo en las comillas. Recién siete meses después se oficializó el modelo, y se divulgaron todas sus características.

Por más detractores que se quejen (entre los que me incluyo) de que a este auto se le agregara la sigla GT, es más que bienvenido que General Motors Uruguay no sacara de la oferta al Spark anterior, como sucedió en Argentina, en dónde hoy alguien que quiera pasar del viejo al nuevo deberá pagar casi el doble de lo que desembolsó originalmente. Sin embargo, tanto allí como de este lado del río, un Spark de nueva generación cuesta casi como un Agile o un Aveo y replanteando la compra de muchos usuarios.

De todas formas hay que considerar que este auto no tiene nada del modelo anterior. Sólo la sigla Spark y el segmento a donde pertenece. Creció en todo sentido y ahora es un modelo global, al igual que el exitoso Cruze o el nuevo Aveo (También conocido como Chevrolet Sonic) Este Spark GT es una oferta ideal para aquellos que hartos de ver todo igual, quieran resaltar en cada semáforo o estacionamiento.

AutoblogUY evaluó la única versión disponible del Spark GT, que equipa un nuevo motor 1.200 cc, 16 válvulas capaz de producir 81 cv a 6.400 rpm, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades. El precio es de U$S 18.990 y la garantía es de un año sin límite de kilometraje.


DISEÑO (4/5)
Tema discutible si los hay. Lindo, feo, eso va en cada uno, pero no se puede dejar de reconocer que hay un trabajo importante de diseño. En relación al modelo anterior, diseñado por el estudio Giugiaro, este Spark GT es un cambio radical. De un auto con cara de “mascota virtual”, pasaron a un peluche sacado de un animé. Es indudablemente asiático en sus líneas, más precisamente coreano, ya que el responsable del diseño fue Taewan Kim, el mismo que diseñó el Cruze. A pesar de su reducido tamaño, todo en el diseño del Spark GT es más grande de lo que debería. Los faros delanteros son gigantes, y la parrilla, como otros Chevrolet conquista todo ese territorio que conocemos como frente del auto.

Y acá hago una puntualización. Sepan que soy un férreo detractor de la estética tunning en los autos, pero este auto me gusta. A pesar de esa estética recargada y llena de ángulos que se cortan en líneas que no van a parar ningún lado, el diseño me parece de lo más logrado del segmento. A partir de este momento pueden empezar a insultar a la pantalla, hagan catarsis nomás, pero creo que es el primer citycar original en mucho tiempo.


El frontal está dominado por una gran parrilla de una calidad mejorable, similar a los nuevos integrantes de la familia Chevrolet, está franqueada por una barra color carrocería que contiene el moño dorado en generosas dimensiones. A los lados se encuentran las ópticas, algo exageradas en tamaño para lo que es el tamaño general del auto. Es más, son más largas que el capot. Además tienen un aplique plástico que las extiende casi hasta la base del parabrisas. En el paragolpes encontramos en el centro al porta patentes, que en los estacionamientos va a ser el que se lleve todos los toques, algo que como verán en las fotos, ya pasó varias veces. El paragolpes alberga en los extremos, los faros antiniebla delanteros, enmarcados en un bisel cromado. Entre medio de los antiniebla hay una generosa entrada de aire, con un falso deflector color carrocería, que acentúa esa estética entre deportiva y tunning.


Volviendo arriba, tenemos un capó corto y de fácil operación con dos nervaduras que confluyen en la trompa del auto. Por encima del parabrisas encontramos una larga antena para la radio. Tal vez, para incentivar ese aire “deportivo” se podría haber optado por una antena tipo GTI, en orden de seguir nombrando siglas emblemáticas.

Lateralmente brillan por su ausencia las molduras y vemos que las ópticas delanteras también conquistaron este territorio. Llama la atención la cantidad de chapa que hay, con una línea de cintura ascendente que se cruza por debajo de la superficie vidriada del auto. Eso, sumado a las barras de techo, que son de serie (admiten hasta 50 kg), se genera la sensación de estar ante un auto más alto de lo que en realidad es. La visibilidad del Spark GT es buena, sólo estando complicada hacia el volumen del pilar C, que dificulta al querer estacionar por ejemplo. Luego tiene detalles como la manija de puerta trasera oculta al mejor estilo Alfa Romeo 147 o 156. Un recurso viejo como Walter Da Silva, para que un cinco puertas parezca un coupé. Es más, una señora que caminaba mientras hacíamos la sesión de fotos nos preguntó si el Spark ahora era un tres puertas. En la parte baja del lateral hay un discreto faldón color carrocería.


En la zaga, el Spark GT es donde está más “recargado” en materia de diseño. Parece que todo estuviera apretado. Tiene una generosa luneta enmarcada en un discreto spoiler color carrocería que se cruza con las luces delimitando la tapa del baúl. Lo más llamativo de la parte trasera son los faros. Y quizás aquí está el rasgo más tunning, con un acrílico transparente, y otro cromado por debajo que agrupa los señaleros, las luces de posición y freno, así como la luz de reversa y el antiniebla trasero, algo siempre bienvenido y poco común en el segmento. En los emblemas encontramos la denominación GT en una tipografía distinta a las de “Chevrolet Spark”. En el centro de la tapa está el clásico moño dorado, por encima en la luneta la tercera luz de freno y bajando hasta el paragolpes, hay dos reflectores rojos y la salida de escape con una bonita puntera cromada. Lo único criticable de esta parte del auto es que, el baúl sólo se puede abrir desde afuera con la llave y no trabaja con el bloqueo a distancia. Ya en el interior del auto, hay un comando para la apertura tanto del baúl como del depósito de combustible que si trabaja con el cierre centralizado.

Si hablamos de dimensiones exteriores, el Spark GT mide 3,640 m de largo, 1,597 m de ancho y 1,522 m de alto. La distancia entre ejes es de 2,375 m, una de las más amplias del segmento, y que como veremos luego se justifica con la buena habitabilidad trasera a lo largo. Si lo comparamos con el Spark “a secas” el GT es más largo (14,5 cm), más ancho (10,2 cm), más alto (2,2 cm) y la batalla (distancia entre ejes) es tres centímetros mayor.


En materia de neumáticos viene equipado con unos Hankook Optimo en medida 155/70 R14 y con llantas de aleación de 14 pulgadas. Con el rodado 14 y perfil 70, ofrece una buena respuesta dinámica en ciudad, así como en tramos de ruta, siempre y cuando no haya ningún viento cruzado. Más adelante en la sección “comportamiento dinámico” ampliaremos estos conceptos.

INTERIOR (4/5)
La apertura se realiza con una llave con un botón para abrir y otro para cerrar. Si el auto está bloqueado e intenta abrir sólo el baúl (con la llave porque otra posibilidad no hay) se disparará la alarma, que hará sonar la bocina hasta que se presione el botón de apertura en la llave. El ingreso al habitáculo no presenta inconvenientes, gracias a un generoso ángulo de apertura de la puerta, que al igual que las otras cuatro presenta doble burletería. En las puertas delanteras encontramos paneles sencillos. Del lado del conductor están los comandos de los cuatro levantavidrios eléctricos, sin sistema de un toque. Lo más molesto es que el bloqueo central trabaja desde la traba que está en el borde de la puerta del conductor.



Siguiendo con el panel de puerta, tenemos apliques plásticos que contrastan con la carrocería Moroccan Blue del Spark GT evaluado. Hay muchos portaobjetos en el auto. En la puerta hay tres, incluido uno para botellas, luego hay un porta lentes encima del conductor, una bandeja por debajo del aire acondicionado, dos bandejas en el tablero y un sobre ideal para llevar el celular en el perfil de la butaca del acompañante. En el panel, a la izquierda está el comando de los espejos eléctricos y un porta monedas.

Yendo al instrumental, acá está una de las partes más conflictivas del interior. Viéndolo en fotos, parece imposible de leer, pero una vez al volante es sencillo de interpretar. Lo único, es que cuando el reflejo le da de lleno no se ve nada. En la ausencia de luz es otro mundo. Con la iluminación “Ice Blue”, la visibilidad es ideal. Está inspirado en un tablero de moto y cuenta con un velocímetro convencional de aguja y un display de LCD donde se ofrece el tacómetro, odómetro total/parcial, cantidad de combustible en el tanque, y hora. Los círculos del marco dan espacio a distintos testigos, como los de las luces altas o el testigo del ABS. No tiene computadora de abordo ni medidor de temperatura de agua del motor. Para esto último sólo hay un testigo luminoso.


Sentados ya al volante, la posición de manejo se encuentra fácilmente aunque sólo ofrece regulación de la columna de dirección en altura y en un recorrido mínimo. El tablero de instrumentos acompaña a la columna, impidiendo así que el aro del volante nos pueda complicar la visual. La butaca del conductor se puede regular en altura y longitudinalmente, en tanto que el respaldo se puede regular mediante una palanca. La posición es muy cómoda, algo alta quizás, pero no cansa en ningún momento y se maneja relajado. De lo que llevamos evaluado en el sitio (de este segmento) es la mejor que encontramos. Personas de más de un metro ochenta irán sin tocar en ningún lado, y los asientos tienen la dureza justa.

La pedalera es correcta con embrague y acelerador algo blandos. En tanto que el pedal de freno tiene muy poco recorrido y se presenta firme. Hay que dosificarlo para no ir a los cabezazos, ya que el ABS está ahí siempre y no perdona a los pies de plomo. El volante tiene un grip normal, en plástico con tres apliques en gris satinado y con uno de los dos airbags. Los comandos de limpiaparabrisas o de luces están detrás del volante. El comando de la bocina está en el medio del volante, como debe de ser.

La calidad de los materiales y sus encastres coincide con el segmento al que pertenece, con plásticos rígidos al tacto, con un trabajo de texturas en sus superficies muy agradable. Es comparable a la calidad de un Aveo, por ejemplo. Los apliques en color carrocería de las puertas invaden la consola y le dan un toque más juvenil.

En el centro de la consola hay un aplique símil fibra de carbono, de buena calidad y que no desentona con el resto. En la parte superior hay un display que marca si el cinturón del acompañante está desabrochado (que en marcha nos atomiza con una alerta sonora) dos salidas del aire acondicionado, el comando de baliza, y un equipo de audio que ofrece conexión auxiliar, USB, MP3, AM y FM. La calidad es buena si no se sube mucho el volumen, porque satura un poco. Tiene seis parlantes. Dos en la base del parabrisas, dos en las puertas delanteras y dos en la luneta. Lo más destacado del equipo es la facilidad de uso, la cantidad de funciones de ecualizador que tiene y la rapidez en la lectura, cuando conectamos un dispositivo externo. Lo único criticable, es la falta de un comando al volante.

Por debajo de la radio están los mandos del aire acondicionado y calefacción, y por debajo un portaobjetos grande, como para llevar cámaras de fotos o alguna billetera, y por detrás está el encendedor, y el cenicero. Luego ya entra en escena el comando de la caja de cambios, un portaobjetos más y luego el freno de estacionamiento.

Ya si vamos para el lado del acompañante hay dos cosas que llaman la atención. Una bandeja portaobjetos en plástico azul eléctrico y la guantera, que es pequeña y tiene una tapa de una calidad mejorable. En la parte alta está el segundo airbag.

Lo mejor del Spark GT, al igual que sus competidores de segmento, son las maniobras de estacionamiento. Debe de ser de las cosas que más disfruto hacer con un citycar. La respuesta de la misma es ideal para el tránsito urbano, y para moverse ágilmente en espacios reducidos. El diámetro de giro es excelente, con 10 metros, pudiendo dar una vuelta U sin el más mínimo esfuerzo. La dirección está asistida hidráulicamente y bastan tres vueltas para ir de tope a tope. El motor es muy silencioso en baja. Parado en un semáforo parece que el auto estuviera apagado. Pero se torna bastante ruidoso recién por encima de las 3.000 rpm.


Atrás, las plazas están pensadas para dos personas adultas y un niño. Personas de hasta un metro ochenta exacto viajarán muy cómodas a lo largo y bien a lo alto y ancho. Incluso algo más cómodos que en algunos modelos de la competencia. El inconveniente viene por cómo se ingresa atrás. Las simpáticas manijas ocultas dificultan el acceso haciendo una maniobra poco natural y la caída del techo le regalará un golpe a más de un alto distraído. Lo más destacado es que hay tres apoyacabezas y tres cinturones de seguridad de tres puntas, algo inédito para el segmento. Sólo se le podrían reclamar anclajes ISOFIX. En los paneles de puerta están bien ubicadas las teclas de los levantavidrios eléctricos, pero no hay portaobjetos en las puertas traseras. Sólo un porta mapas en el respaldo del acompañante. Entre medio de las dos butacas delanteras hay espacio para una botella de 500 cc. Y la única luz en todo el auto está encima del espejo retrovisor. Los que vayan atrás sólo verán el resplandor, y no me refiero a la película de Kubrick.

El espacio del baúl es el punto más flojo del interior del Spark GT. Si queríamos habitabilidad, alguien tenía que sacrificarse. Apenas 170 litros de capacidad, que si se precisa más capacidad, los asientos traseros pueden rebatirse en 60/40 hasta alcanzar los 568 litros. Nosotros sin rebatir los asientos, llevamos dos mochilas medianas y dos camperas, lo normal para un usuario de este auto. Con esos bártulos, apenas quedaba lugar para un par de bolsos más. La terminación del baúl es acorde al precio del auto, estando revestido por una alfombra que separa la carga, del espacio en dónde se ubica el auxilio y las herramientas.


Ya que hablo del auxilio es otro punto en contra. Es del tipo temporal, hasta 80 km/h de uso, marca Khumo y en medida 105/70R14. Recordemos que las externas son Hankook 155/70R14. Se podría pedir al menos una rueda de la misma medida. La llanta de aleación es lo de menos, pero con los 105 mm de la temporal versus los 155 mm de las titulares, una rueda en esa medida es inaceptable.

MOTOR (3.5/5)
El Spark GT se mueve gracias a un motor con 1.206 cc. de cilindrada, 16 válvulas, doble árbol de levas a la cabeza y cuatro cilindros. Otorga una potencia máxima de 81 cv a 6.400 rpm y el torque máximo es de 111 Nm a las 4.800 rpm. Es el motor más potente de su segmento. Va bien en ciudad, acompañado por una caja de relaciones cortas, especialmente la primera, que al salir de un semáforo le da paso a una segunda algo más relajada.

Es un auto ideal (como todos los de sus segmento) para el uso diario. De casa al trabajo y del trabajo a casa. De todas formas lo más destacado es lo que hablaba al inicio. Este nuevo Spark es un salto respecto del anterior. Se pasó de un motor 1.0 de ocho válvulas y 65 cv, a este 1.2 de 16 válvulas y 81 caballos. Responde con soltura y buen pique en las salidas de semáforo, siendo algo ruidoso de más cuando se ingresa en la zona media del tacómetro, es decir, cercana a las 3.000 vueltas. Más allá de tener doble burlete, la filtración acústica viene por la falta de aislantes en la parte baja del capot.



Luego en ruta, el Spark GT se muestra franco y los 81 caballos se hacen notar, no sólo a nivel de potencia, sino también a nivel acústico. Lo único que compromete su andar rutero es una caja con relaciones algo largas (4º y 5º) que perjudican la recuperación de velocidad. Cabe destacar que cumple con la norma de emisiones contaminantes Euro V.
Según cifras del fabricante el Spark GT hace el cero-cien en 12,1 segundos y alcanza una máxima de 164 km/h. El consumo es lo esperable en un auto de esta cilindrada. Según fábrica, declara 6,6 l/100 km en ciclo urbano, 4,2 l/100 km en ruta y 5,1 l/100 de promedio. La autonomía está algo limitada, producto de su tanque de sólo 35 litros.

Galería Chevrolet Spark GT 1.2 16v
Prueba interior Chevrolet Spark GT 1.2 16v
Prueba: Chevrolet Spark GT 1.2 16v (Parte 2)
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