Entrevistamos en Alemania al secretario general de Latin NCAP, el Ingeniero Alejandro Furas. |
Desde Landsberg am Lech, Alemania - Autoblog: ¿Cuál es la evaluación que hace del papel de Latin NCAP en estos 12 años?
Alejandro Furas: Hay una valoración de impacto del programa en el mercado y otra de desempeño. Desde el punto de vista del impacto, estamos satisfechos con lo que se resuena en el mercado aunque claramente nos gustaría llegar a más. Ya estamos viendo resultados de marcas que están ofreciendo mucho más de lo que exigen las normas de cada país, incluso en segmentos más populares.
Entre las cosas que tenemos en el debe, o que nos dejan con gusto a poco, está el trabajo de los gobiernos siendo el área a la cual le hemos invertido el mayor tiempo y energía respecto a los otras áreas de la sociedad. Pensamos que al hablar con otros gobiernos que sí están involucrados en los NCAPs, como ha sucedido con el gobierno se Suecia y que son parte de Euro NCAP, esto les haría formar parte de Latin NCAP y apoyar más nuestro trabajo al menos desde el lado de aumentar las exigencias técnicas del mercado. Entendiendo el mecanismo de sinergia de los Programas NCAP y gobiernos podría hacer que puedan acoplarse más a apuntalar un etiquetado vehicular por ejemplo. Es bueno recordar que Latin NCAP está basado en el modelo de Euro NCAP y por lo tanto su estructura está diseñada para albergar gobiernos en sus miembros y directorio.
Desde el punto de vista del equipo, de lo que ha logrado en sí el programa, trabajando sin un laboratorio propio y con fondos super restringidos, lo que se ha conseguido es más que satisfactorio. Es un equipo sólido y con una buena sinergia con marcas y otros Programas NCAPs. Hoy tenemos un staff que está compuesto por seis personas, con un presupuesto limitado, aún así pudimos generar un cambio muy importante en la región en materia de seguridad vehicular. Y por eso volvemos a la pregunta de siempre. ¿Cómo Latin NCAP con recursos humanos y financieros tan limitados puede hacer lo que hace y generar lo que genera? y en cambio ¿los gobiernos con el dinero, los recursos humanos, el poder y la información que disponen en general así como de Latin NCAP, no pueden realizar un cambio igual o más significativo que el logrado por nosotros?
El trabajo en conjunto NCAP y gobiernos es algo que Latin NCAP reclama y en lo que se basa las recomendaciones de la ONU en su Década de Acción: la coexistencia de normas y NCAP. Los Programas NCAP y las normas de gobiernos no compiten, sino que son complementarias y ambas necesarias en el mismo mercado para generar los cambios. Esta propuesta tan simple no ha tenido recepción en la amplia mayoría de los gobiernos con los cuales hemos estado trabajando.
A: Hoy están trabajando con un protocolo bastante actualizado frente al de los NCAPs de primer mundo, pero que sigue sin ser el mismo. ¿Qué considera que falta hoy para avanzar al mismo nivel?
AF: El gran cambio de actualización y que nos ha acercado más a Euro NCAP fue la estructura con el sistema de “cajas” y la incorporación de la calificación por estrellas único, es el cambio más difícil de aplicar y el que ya estamos viendo cambios positivos al respecto. Lo que Latin NCAP hizo desde diciembre de 2019 con el nuevo protocolo no fue profundizar las evaluaciones existentes sino ampliar las valoraciones. Agregamos más pruebas, ampliamos el espectro de aspectos de la seguridad que evaluamos.
Lo que nos faltaría para acercarnos a Euro NCAP y a otros NCAPs más avanzados, es que dentro de los tests que tenemos comencemos a profundizar y aumentar exigencias. Por ejemplo aumentar velocidades de tests, aumentar peso de algunas configuraciones de impacto, exigir más protección a los peatones y mejores desempeños de ADAS. Tal y como lo hicimos con las pruebas frontales y laterales, deberíamos profundizar las otras evaluaciones.
El debe más grande o que nos va a costar más cerrar la brecha, va a ser en los sistemas de asistencias a la conducción. Hoy no tenemos un apoyo regulatorio que nos respalde. Europa tiene desde julio de 2022 obligatoriamente entre otras cosas, el ISA y las ADAS de diversos tipos en vehículos de pasajeros y comerciales, las cuales están incluidas dentro de los General Safety Regulations (GSR) o en español Regulaciones generales de seguridad. No pretendemos que los exijan en América Latina ya como obligatorios, sino que planteen una hoja de ruta a futuro en el cual entrarían en vigencia estos elementos de seguridad, ya sea 2026 o 2028, para que haya una exigencia por parte de los gobiernos.
Si existiera eso, podríamos ir más rápido. Brasil tiene algo parecido. Lo anterior sumado al COVID y sus consecuencias que recién estamos empezando a experimentar en cuanto a los impactos en procesos de producción, ha retrasado procesos de todo tipo. Así, opino que fue que se perdieron la llegada de mejores tecnologías a la región, pero que ya están disponibles en el primer mundo, como las cámaras de gran angular para los AEB. El impacto de la pandemia jugó en contra de los tiempos que hubiéramos deseado como a la mayoría del mundo en esta materia.
A: ¿Qué dificultades tienen todavía para poder realizar la cantidad de pruebas que les gustaría?
AF: El principal problema de Latin NCAP es de presupuesto. Como siempre decimos nos gustaría testear todo lo que se vende, pero los fondos son limitados. No obstante, Latin NCAP tiene mecanismos por los cuales cualquier organización, gobierno, o particular puede patrocinar cualquier modelo en cualquier momento. Es decir que todas las marcas pueden voluntarizarse a ser evaluadas en cualquier momento y cualquiera de sus modelos. Mientras que en Euro NCAP por ejemplo someter un modelo a las pruebas de Euro NCAP en forma voluntaria es parte del proceso de desarrollo de un nuevo auto, en Latin NCAP ese no es el caso aun en muchas marcas, exceptuando a Chevrolet, Volkswagen y hasta no hace mucho a Toyota, con alguna marca que se sume ese grupo en el correr de esta fase.
El 72% de los modelos que hemos evaluado, trajo aparejado algún tipo de mejora o corrección por parte del fabricante. Algunos para mejorar la puntuación de estrellas, otros para no mejorar nada en especial, pero rectificar un resultado y otros para decidir cambios de modelos. Con lo que es fácil concluir que de haber testeado más modelos hubiéramos logrado que más modelos se mejoren y que más consumidores se beneficien de ello. Este panorama lleva a considerar que el programa funciona y tiene un efecto positivo en el mercado. Claramente el dinero limita lo que podemos testear. No estamos pidiendo dinero para poder evaluar todo lo que se vende, pero si se exige un etiquetado vehicular que incluye las estrellas de Latin NCAP, como es obligatorio en los Estados Unidos con USNCAP y como existe el compromiso no escrito de las marcas de someter a evaluación voluntaria a sus modelos en Euro NCAP, de esta forma se informaría a los consumidores y ni siquiera sería necesario más fondos para el programa.
Creo que lo que resulta más complejo de todo es el entendimiento de parte de los gobiernos de la función y beneficios de Latin NCAP como una herramienta de ayuda tal y como lo entienden todos los gobiernos involucrados en los NCAPs: Euro NCAP, ANCAP, JNCAP, KNCAP, CNCAP, USNCAP, Asean NCAP entre otros. Somos el único NCAP del mundo que no tiene apoyo o respaldo gubernamental en lo que hacemos. De nuevo, no estamos pidiendo dinero. Es bueno recordar que Latin NCAP está financiado por Global NCAP, Fundación FIA y Filantropías Bloomberg. ICRT y BID han apoyado desde el inicio con fondos en diferentes niveles.
A: ¿Qué conclusiones puede sacar de los primeros resultados de esta Fase XIII?
AF: En esta fase comenzamos a ver más modelos cinco estrellas y de espectros de valores cada vez más populares. Algunos resultados todavía no salieron publicados, pero de ahora hasta mediados de diciembre se irán publicando . Algunos son modelos no tan caros, más bien populares. Vamos a ver otros que tienen la intencionalidad de llegar a las cinco estrellas y no lo logran por el desempeño o por alguna decisión de marketing de no hacer disponibles equipamientos en nuestro mercado. Lamentablemente vimos una constante que es la pobre protección a peatones que se corona con la ausencia del AEB de VRU (AEB Peatones). En este último aspecto hay una enorme carencia porque no hay regulaciones.
No obstante ello en algunos pocos modelos lentamente se empieza a ver una mejora en la protección de las piernas altas (fémur) y cabezas de peatones. Y por último, las asistencias a la conducción, deseamos verlas más presentes. En Brasil, por ejemplo, hay marcas con SUVs de segmento B que las tienen de serie. Y en mercados como Uruguay o Argentina, el mismo modelo no las tiene. En mercados de América Latina donde se masificaron las ADAS, fue por exigencia del consumidor, porque la compra como un extra ya sea por confort o seguridad. Este cambio debería llegar al resto de la región
A: Pasando a los últimos resultados revelados, con la Fiat Strada (ver pruebas), ¿cuáles fueron las diferencias que encontraron entre ambas carrocerías pese a haber obtenido un resultado similar?
AF: El resultado del modelo es para todas las versiones de carrocería, se valoran ambas carrocerías por separado y el peor de los resultados es el que representa al modelo. En este caso por casualidad ambas carrocerías dieron el mismo resultado en estrellas. La inestabilidad estructural en el choque frontal cabe para las dos carrocerías. Lo que encontramos es que la cabina simple no tiene la misma protección que tiene la cabina doble en términos de equipamiento en referencia a impactos laterales, aunque en el test se ve que ambas carrocerías dan casi la misma protección en impacto lateral porque el airbag lateral de cabeza no da la performance que debería tener en el impacto lateral de poste. La protección de adultos de ambas versiones, quedaron prácticamente iguales a diferencia del impacto trasero que es muy deficiente en la cabina simple respecto a la doble. En teoría la cabina doble debería haber tenido un mejor desempeño en los crash tests y no lo tuvo por la mala performance del airbag lateral de cabeza. La forma del despliegue aparenta ser tardía y con dificultades, se puede ver claramente en los videos. Entonces opinamos que la calibración de volumen, inflado y timing, hicieron que la bolsa no estuviera dispuesta para dar la protección que debería darle al ocupante.
Esto se puede, y FCA debería, solucionarlo con el desarrollo de un nuevo airbag o rectificar el actual, calibrando el sistema de retención y con recálculo de volumen se puede llegar a la solución. No perdamos en de vista que en este auto el airbag lateral de cabeza-torax es bastante más chico que el usado por otros fabricantes. Al verlo desplegado no llega a cubrir el área del superior de la cabeza próximo al techo por ejemplo. Parece que no fuera hecho para este modelo. Latin NCAP está haciendo presión desde hace bastante por la incorporación de serie de los airbags de cortina que son más eficientes que los airbags de cabeza-torax que deberían de dejarse de usar. Por ese motivo en las puntuaciones de Latin NCAP un airbags lateral de cabeza que no es de cortina como esta solución vista en la Strada, ya de por sí pierden bastantes puntos en la evaluación. Con estos airbags no solo no cubren las filas traseras, sino que las delanteras tampoco las cubren adecuadamente.
El otro problema más complicado que encontramos es en el tema de los equipamientos disponibles. No hay forma de desactivar el airbag del pasajero según los requerimientos de Latin NCAP, el aviso de cinturón desabrochado para pasajero delantero está en la cabina doble pero no en la simple de serie. Los cinturones traseros ni siquiera tienen aviso de abrochado. Latin NCAP esperaba una plataforma más evolucionada de la que tiene Strada. Vemos que es una generación no tan nueva de modelos, como lo que podría ser Toro, dentro de Fiat. Acá se ven elementos de plataformas menos desarrolladas.
El ESC es estándar en los dos modelos, pero en su momento no lo era en la cabina simple. El mismo no tiene un mal desempeño, pero en las pruebas de Moose la cabina simple tiene un desempeño mejor de 10 a 15 km/h más que la cabina doble, sin tener fallas. La Strada está bien preparada para la protección de niños, aunque ya podría tener certificación i-Size en sus anclajes de SRI. Y por último, la protección para peatones es mala en general y en especial la parte superior de la pierna y varias áreas de impactos de cabezas.
Otra cosa que nos llamó mucho la atención de esta plataforma, es que no tiene ADAS ni como opcional. Tampoco hay limitador de velocidad, AEB, asistencia de carril, alerta de punto ciego o de cambio de carril ni como opcionales.
A: ¿Qué considera que deberían hacer los consumidores y gobiernos para aumentar los niveles de exigencia en la seguridad de los automóviles?
AF: Es una responsabilidad de todos, gobiernos, consumidores, fabricantes y empresas en general. Si yo como consumidor voy a dejar de lado preferencias de seguridad por precio, dejo de hacer mi parte de presión. Más de una vez he respondido que prefiero comprar un auto usado 5 estrellas que uno nuevo que no lo es o tiene menor calificación. Todos podemos ir por una decisión voluntaria que no necesariamente se traduce en un beneficio económico. Los directores de flotas pueden tomar una preferencia de no aceptar modelos con baja calificación de Latin NCAP. Sin embargo puede que esta decisión en lo inmediato no se traduzca en un beneficio económico, pero en el mediano y largo plazo el beneficio para la empresa en salud y cuidado de sus RRHH es indiscutible, ni que hablar de la cultura de seguridad que se logra transferir con estas acciones.
Otro ejemplo es que las aseguradoras incentiven a modelos con mejor nivel de seguridad a través de descuentos o beneficios en las pólizas. A sí no les reditúe económicamente el inicio, el hacerlo estimula a la compra de modelos con más seguridad. Sin ir más lejos, las aseguradores están mostrando en el mundo lecturas muy favorables en resultados con autos con AEB. Cabe recordar que las aseguradoras son unos de los grandes impulsores de los AEB en los autos.
Otro enfoque es que los gobiernos y entidades públicas exijan más seguridad en sus flotas cuando hacen los pliegos de licitaciones, como lo hizo el gobierno australiano hace varios años y algunas empresas copiaron. No compran unidades de menos de 4 estrellas del NCAP local. Poner a la seguridad como un tema preponderante mas allá de lo económico es una señal muy importante. La decisión de comprar flota más segura por parte de un gobierno, o autoridad nacional o un ministerio, son decisiones prácticas, no se precisan leyes ni gastos extra para llevarlas a cabo. También vale la lectura de que el vehículo es parte del ámbito laboral y la seguridad en el mismo es necesaria para hacer un ambiente laboral saludable. Esto puede hacerlo también y fácilmente una empresa privada. Ya hay empresas que están haciendo esto en la región, compran flotas más seguras, exigen 4 y 5 estrellas Latin NCAP, como por ejemplo varias de las empresas mineras.
Creo que el poder que tienen los consumidores de cambiar rápidamente un mercado no lo tenemos tan claro en América Latina. Tal vez no estamos logando cuantificar adecuadamente los impactos negativos en empleados, sean gerentes, directores o de otra función, heridos y/o fallecidos en siniestros, en comparación a la compra de flotas más seguras.
Vemos que la seguridad en América Latina va a avanzar más por el consumidor que por los gobiernos y sus exigencias al menos por el momento. Por eso le pedimos a los gobiernos que, si reglamentar cuesta tanto, tratar de entender lo que hicieron otros mercados con sus NCAPs pueden catalizar los cambios y facilitar mucho las reglamentaciones futuras.
Necesitamos ver soluciones voluntarias que no implican necesariamente procesos engorrosos en los gobiernos y que nos pueden hacer cambiar el mercado mucho más rápido.