viernes, 24 de junio de 2022

Prueba: Audi RS e-tron GT quattro (93,4 kWh)

Nos subimos al sedán eléctrico más potente y deportivo que Audi tuvo en su historia, el RS e-tron GT.

Evaluamos durante una semana y algo más de 1.140 km al primer sedán 100% eléctrico de Audi, el RS e-tron GT. Tiene dos motores eléctricos que le permiten 440 kW (598 cv) de potencia, 830 Nm de torque, y una autonomía de 472 km, gracias a una batería con 93,4 kWh de capacidad. Test, a continuación.
El e-tron GT es el primer sedán mediano 100% eléctrico de Audi. Deriva del e-tron GT Concept presentado en el Salón de Los Ángeles 2018 (ver nota). La versión de producción fue revelada en febrero del año pasado (ver nota) y utiliza la plataforma plataforma PPE (Premium Platform Electric) del Grupo Volkswagen compartida con el Porsche Taycan (ver lanzamiento).

Dependiendo del modelo, la potencia de los motores eléctricos es de 350 kW (476 cv) en el e-tron GT quattro, o 440 kW (598 cv) en el RS e-tron GT; en modo overboost, el primero puede entregar de forma momentánea una potencia de 390 kW (530 cv), alcanzando los 475 kW (646 cv) en el RS. El par total es de 630 Nm y de 830 Nm, respectivamente. Para nuestro país, solo se ofrecerá el más potente de los dos, que además es el Audi de producción más potente de la historia. Sí, más que todos los R8 que te imagines.


Se produce en Audi Böllinger Höfe, en la planta de NeckarsulmAlemania y en diciembre pasado llegó al mercado uruguayo con dos motores eléctricos que le permiten 440 kW (598 cv) de potencia y 830 Nm de torque. La batería tiene una capacidad de 93,4 kWh y que le permite una autonomía teórica entre 472 y 433 kilómetros según WLTP. Tiene tracción integral permanente quattro, y cuenta con una transmisión automática de dos velocidades. ¿El precio? Sin sumarle opcionales, unos U$S 198.000 (ver lanzamiento).

Autoblog fue elegido por Audi Uruguay para ser de los pocos medios locales privilegiados en poder probar al RS e-tron GT, en este caso durante una semana y algo más de 1.140 km. Cabe destacar antes de empezar con el análisis que la unidad evaluada contaba con una serie de opcionales que lleva su valor unos U$S 20.000 más sobre el precio mencionado más arriba. Sin más, comencemos con la evaluación, que anticipo desde el vamos, va ser bastante larga de leer. Así que dense por advertidos de esto. Sírvanse un café o cualquier bebida de preferencia y sin más, disfruten.


Exterior

Mientras escribo este texto estoy sentado en frente a mi biblioteca personal, en donde entre muchos libros, descansa uno doble llamado "Audi Design" que la gente de Audi Uruguay me regaló muy gentilmente hace unos años. Son un par de "biblias" (que pesan más o menos 5 kilos cada una), en donde se repasa la historia estética de la marca. Allí no está este RS e-tron GT, porque es una publicación previa a su lanzamiento. Pero bien podría estar, porque es uno de los diseños más logrados que ha hecho Audi jamás. Y el hermoso color de la unidad de pruebas, llamado Gris Kemora, resalta cada una de sus líneas.

El responsable de esos trazos es el actual director de diseño de la marca, Marc Lichte. Incluso en lo personal, pese a que la plataforma y proporciones son las mismas del Taycan, creo que el resultado estético del e-tron GT está mejor conseguido. La parrilla Singleframe está casi completamente cerrada y su parte interior, que reinterpreta el patrón clásico de panal de abeja, está pintada en Gris Heckla, en el color de la carrocería o en negro, algo que nunca se había hecho hasta el momento en un Audi. Hay también una entrada de refrigeración activa (SKE) tras las grandes nervaduras bajo los faros y otra detrás de las aberturas de la parrilla, lo que garantiza una aerodinámica activa.


Para el mercado uruguayo los grupos ópticos son unos que en otros mercados van como opcional. Se trata de unos faros delanteros Matrix LED con luz láser Audi, iluminación selectiva por cámara y sensores, luz de curva dinámica, intermitentes dinámicos y luz de cruce adaptativa. En el centro de los grupos ópticos, entre los módulos de luz de cruce y de carretera, hay un punto láser que se activa a partir de una velocidad de 70 km/h y duplica el alcance de la luz de carretera. Tienen un poder lumínico brutal y también llevan a los ya clásicos intermitentes, un invento que Audi introdujo hace unos años y que hoy le copian todos. Otro detalle es que las ópticas delanteras y traseras cuentan con una secuencia de despedida, que se activa al abrir las puertas, se inspira en la fuerza de una onda sonora: los diodos se encienden en una secuencia rápida e intensa, para después desvanecerse todos juntos.

En el lateral tiene unas proporciones similares a las de su hermano de Stuttgart, pero con unos "hombros" que pasaron más tiempo en el gimnasio. Según la marca estos "blisters quattro" simbolizan la tracción total eléctrica. Esa retaguardia alta y esbelta, también juega en contra de la visibilidad hacia las esquinas del auto y en especial hacia atrás, donde casi es como mirar a través de la ranura de un buzón. Cabe destacar que el 60,5% de la carrocería está fabricada en aluminio. La columna vertebral del habitáculo está formada por elementos de acero moldeado en caliente, y utiliza como refuerzo la rigidez que proporciona la carcasa de aluminio de la batería de alto voltaje. Las secciones delantera y trasera incluyen gran parte de componentes de fundición de aluminio y de perfiles de este material ligero.


Algo que resalta mucho del perfil, además de las llantas, de las que ya hablaré, es el spoiler trasero. Dependiendo de la velocidad, se despliega de forma automática en dos posiciones. A una velocidad de 90 km/h, se extiende en la primera posición (Eco), y a 170 km/h pasa a la segunda posición (Performance). Como decía, las llantas también son llamativas. De serie son de 20 pulgadas y van sobre neumáticos en medida 245/45 R20 en el eje delantero y 285/40 R20 en el trasero. Pero en el evaluado, tenía unas de 21 pulgadas con diseño de módulo trapezoidal de 10 radios en negro con torneado brillante, e iban sobre neumáticos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 en medida 265/35 R21 adelante y 305/30 R21 atrás.

Al igual que en el e-tron, en el e-tron GT la tapa del compartimento de carga está situada en el paso de rueda del lado del conductor, revelando un conector iluminado por un LED blanco. Junto a él hay un segundo LED que indica el estado. Una luz verde intermitente, por ejemplo, significa que la carga está activa; una luz verde fija quiere decir que la carga está completa. Cuando se desconecta el enchufe, la tapa se cierra automáticamente en los siguientes cinco segundos. Audi proporciona en opción un conector adicional en el lado del pasajero para la carga con corriente alterna. Terminando con el exterior, vamos con las dimensiones: mide 4.989 mm de largo, 1.964 mm de ancho y 1.396 mm de alto, en tanto que la distancia entre ejes, con 2.900 milímetros.


Interior

En el habitáculo pasa lo mismo que con otros e-tron. Porque se respira un ambiente similar al que podemos ver en los otros productos más altos de gama de la marca. Nada tiene que ver aquí con lo planteado por el Taycan de Porsche, sino que es bien Audi en todos los sentidos, apostando más por comandos físicos que táctiles, algo que desde mi tribuna, aplaudo de pie. Sin embargo, y puedo sonar reiterativo, pero lo que más impresiona es la interiores de Audi, ya todo un clásico en esta firma germana.

Todo suena o se siente realizado por un ingeniero con un diagnóstico de trastorno obsesivo-compulsivo. Los clicks de las teclas son perfectos (suenan similares a los del trackpad de una MacBook), los encastres de las piezas igual. Es hasta demasiado perfecto, diría. A nivel de ergonomía todo está donde debería y casi me atrevo a decir que se podría explorar el interior con los ojos vendados sin errarle a un solo mando, aunque ya está haciendo algunas concesiones a la modernidad, como tener un panel táctil para los comandos de las luces, algo que Audi también viene acostumbrando en sus últimos lanzamientos.


Volviendo al tema materiales y terminaciones, los únicos (y pocos) plásticos rígidos están en la consola central y van con un tratamiento piano black de muy buena calidad. Mientras que el resto del interior, incluidos los paneles de puertas (en su totalidad), la consola, la tapa de la guantera y todo el tablero, van en inyectados blandos de calidad y solidez altísimos. Incluso el paquete de iluminación ambiental con diodos LED permite elegir entre 30 tonalidades seleccionables y una iluminación que traza las líneas fundamentales del interior, incluyendo el logo e-tron, situado en el tablero por delante del acompañante con retroiluminación.

Si no es el interior de un eléctrico mejor terminado y de mayor refinamiento que probé hasta el momento, anda cerca. Porque todo lo que toques, mires o huelas, emana calidad. Perdón, me corrijo: es. Lo que vean que parezca cuero y aluminio, en efecto lo es. De forma opcional y sin costo extra, se puede elegir un interior más claro o inserciones en fibra de carbono, por ejemplo. En lo personal, me gustó mucho el de la unidad probada, con tapizado de cuero perforado con diseño panal, exquisito en su calidad junto a inserciones decorativas en carbono sarga mate seda. De serie tiene también un sonido de bienvenida que se escucha al poner en marcha el motor eléctrico, como señal de acceso a la particular experiencia de uso de este e-tron.


La posición de manejo como no podía ser de otra forma es perfecta a grados obsesivos. Tanto la butaca como la columna de dirección se regulan de forma eléctrica con generosidad, pudiendo acomodar a personas de más de 2 metros de alto sin problema así como también al más retacón. Tiene dos memorias para que no nos olvidemos dónde queríamos cada cosa ajustada, ya sea el asiento, el volante o los espejos retrovisores. Es decir, acá no hay ningún problema para encontrar la postura ideal en donde pasar varias horas conduciendo. Esta unidad contaba con calefacción del volante, extensor de muslos eléctricos y ajuste eléctrico del ancho de la butaca para los muslos y torso, además de función de masajes para ambos asientos delanteros, así como calefacción y ventilación entre sus extras. Perfecto, es todo muy perfecto.

Como ya pasa en otros Audi, en lugar de un instrumental de relojes, el RS e-tron GT lleva un display de 12,3 que la marca denomina Audi virtual cockpit plus. Ahora ahondo en lo de "plus". tiene una resolución de 1.920 x 720 píxeles (sí, es full HD) y cuenta con gráficos e-tron específicos en los que aparece todo lo relativo al motor eléctrico, la carga y la autonomía. Se puede elegir entre dos modos: el primero es la vista clásica, en la que se muestran el velocímetro y el indicador de potencia de forma destacada en dos grandes diales; el segundo es el modo infotainment, que cede el protagonismo al mapa de navegación en detrimento de los diales, que se muestran en un tamaño más pequeño. En el tablero Audi virtual cockpit plus que tienen de serie estos e-tron, cuentan además con un tercer modo en el que figura el medidor de potencia en grande y en posición centrada. Casi como el tablero de los RS a nafta, pero para uno eléctrico.


Lleva un tiempo acostumbrarse a cómo se maneja por la cantidad de funciones, pero en unas horas se vuelve muy natural e intuitivo de usar. Si bien tiene función de navegador, trabaja solo con los mapas de Argentina, Brasil y México, pero no de Uruguay, porque una vez más en un producto del Grupo Volkswagen, no está desarrollada la cartografía oficial para nuestro país. Al centro de la consola lleva al conocido sistema multimedia MMI Touch con una pantalla de 10,1 pulgadas con AM/FM/2USB-C/Bluetooth con audio streaming y retroalimentación háptica, además de conectividad con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica, función que también se replica para la carga de smartphones.

Pero para comandar la climatización automática de tres zonas, cabe destacar que en lugar de usar una pantalla táctil como en los e-tron SUV o Sportback, en el GT lleva un panel con mandos físicos, algo que es muy bienvenido. De todas formas, volviendo a la pantalla tiene mi función preferida: las cuatro cámaras de estacionamiento que trabajan con realidad aumentada 3D. Casi como si de un video juego se tratase, permite ver a nuestro auto en un entorno con una vista completa y en tiempo real. Es de lo mejor del mercado en este sentido y tan novedosas como prácticas para estacionar sin pegarle a nada.


El e-tron GT también se encuentra a un nivel superior en materia de acústica. El parabrisas está fabricado de serie con un vidrio capaz de aislar el ruido y tanto las ventanillas laterales como la luneta trasera se pueden elegir de forma opcional con este tipo de cristal, como era el caso de la unidad probada. Más adelante en el apartado dinámico volveré a hacer mención a este aspecto porque forma parte del comportamiento de este sedán eléctrico. Pero vayamos a hablar de plazas traseras antes de llegar ahí.

El espacio es solo correcto para dos adultos grandes. No sobra amplitud, y se siente una cierta claustrofobia producto de un interior más bien oscuro en el recubrimiento del techo, así como también una escasa visibilidad hacia afuera, que es el mismo problema que mencioné más arriba. La altura para las cabezas es tirando a justa, pero no se llega a tocar el  techo panorámico de serie, aunque se puede elegir en opción fabricado en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), que no era el caso de esta unidad. El ancho es generoso y cómodo, por el contrario, aunque los respaldos quedan situados algo rectos de más. En términos de comodidades, hay salidas y comandos de climatización independientes, así como dos puertos USB-C en la base del asiento para recargar dispositivos electrónicos.


Donde empiezan los inconvenientes es cuando queremos ocupar la plaza del medio. El respaldo es incluso más firme y recto, producto de un gran apoyabrazos central. El asiento por su parte, va más elevado y la distancia entre la cabeza y el techo acá directamente es nula. A su vez, aquella persona que viaje allí estará incómoda también por el voluminoso y elevado túnel de transmisión, que en este modelo en realidad, va ocupado por parte de la enorme batería. Es decir, es un sedán para cuatro adultos, yendo muy cómodos aquellos que vayan adelante, mientras que los dos de atrás, si no son muy altos, podrán ir bastante bien.

El espacio de cargas trasero (que puede abrirse o cerrarse sin las manos, solo deslizando el pie por debajo del paragolpes) cuenta con unos poco generosos 350 litros de capacidad, ampliables gracias a un respaldo trasero que se divide en proporción 40:20:40, pero cuyo volumen máximo, se desconoce porque Audi no lo declara en sus fichas técnicas. Es un volumen pequeño para un sedán de segmento E. Más si consideramos que un A6 (ver prueba), cuenta con 530 litros. Si no te alcanza con este volumen, el RS e-tron GT tiene además un baúl delantero de 81 litros (431 litros sumando ambos baúles) para llevar, por ejemplo, el sistema de recarga e-tron kompakt para la carga en tomas de corriente de emergencia.


Ya que lo menciono se trata de un sistema de recarga Tipo 2 con una unidad de control y de un cable de conexión con el automóvil (4,5 m) y de dos cables de conexión con la red diferentes -toma doméstica y enchufe industrial-. Audi lo trae de serie en todos los modelos de la gama e-tron, pero además incluye el wallbox doméstico de carga (11 kW) en el precio en todas las versiones. Una solución y política de producto que todas las marcas deberían incorporar en sus modelos 100% eléctricos.

En relación a la recarga de la batería, se hace mediante un conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica con dos conexiones y dos tipos de carga. Permite recargas de hasta 270 kW. Los tiempos de recarga de 0 a 100% son los siguientes: 10,5 horas (AC a 9,6 kWh), 9,0 (AC a 11 kWh), y en el caso de 5 a 80%, son 93 minutos (DC a 50 kWh) y 22,5 minutos (DC a 270 kWh).

Dentro del baúl (con una tapa de calidad envidiable, alfombrada, gruesa y pesada) en la unidad probada estaba situado el neumático de auxilio opcional que es un Pirelli en medida T155/70 R20. Ocupa todo el espacio de cargas, dado que viene en una bolsa cerrada con el herramental incluido. ¿Es mejor que no tener auxilio? Sin dudas. Pero también el baúl queda casi inutilizable. Al igual que otros auxilios de este tipo, utiliza bajo las mismas normativas que un temporario de los de siempre. Es decir, tendrás que ponerla en el eje trasero sí o sí y viajando hasta 50 km a una velocidad máxima de 80 km/h en caso de ir descargado.


Motores, transmisión y batería

Podría ilustrar este apartado con imágenes de los motores, pero ambos están ocultos a la vista, algo a lo que deberemos irnos acostumbrando cada vez más seguido en el futuro próximo. En el RS son dos los impulsores eléctricos. El delantero produce 175 kW (o 238 cv), mientras que el de atrás genera 335 kW (o 455 cv), teniendo así tracción integral permanente quattro. Juntos desarrollan 440 kW de potencia (o 598 cv), que pueden irse a 475 kW cv (o 646 cv) en modo boost durante 2,5 segundos. Pero el número más bestial es el Torque máximo que siempre es el mismo y sin importar las condiciones de uso: 830 Nm. La transmisión es una automática de dos velocidades y con un embrague multidisco bañado en aceite.

Los motores PSM (motores síncronos de excitación permanente) del e-tron GT son muy eficientes, con un rendimiento considerablemente superior al 90% en la mayoría de las situaciones de conducción. Se fabrican con una compleja tecnología conocida como bobinado en horquilla. Las bobinas del estator están formadas por hilos de cobre rectangulares que tienen un aspecto similar al de las horquillas después de haber sido dobladas. Esto permite comprimir los hilos de forma más ajustada, por lo que cabe mucho más cobre en el estator en comparación con el bobinado redondo convencional. Esto aumenta la potencia y el par, y hace que la refrigeración de los motores eléctricos, que se realiza a través de un circuito independiente, sea más eficiente.


El motor eléctrico, la electrónica de potencia y la transmisión forman una unidad compacta en ambos ejes. El impulsor delantero está instalado de forma coaxial y tiene una relación de 8,1:1. El trasero, en tanto, está instalado en paralelo a los ejes y envía su par a una transmisión de dos velocidades con tres ejes. La segunda marcha (relación de 8,2:1) proporciona una excelente eficiencia y también grandes cantidades de reserva de potencia como veremos más adelante. 

La primera marcha, que tiene una relación muy corta de 15,6:1, garantiza una aceleración enérgica desde el principio, si el conductor lo desea; en caso contrario el auto inicia la marcha en segunda velocidad. Por lo general, el conductor no necesita pulsar el botón de arranque, sino que basta con pisar el pedal de freno y engranar la marcha "D" o "R"; en cuanto levanta el pie del pedal de freno, el RS e-tron GT empieza a desplazarse a baja velocidad. Es una sensación muy extraña, pero con el correr de los días, me fui acostumbrando a no tener que presionar nada para ponerme en marcha.


La batería de iones de litio tiene una capacidad neta de 85 kWh (capacidad bruta: 93,4 kWh). Está formada por 33 módulos, cada uno de ellos compuesto por doce celdas tipo bolsa, con recubrimiento exterior flexible. Cada módulo incorpora su propio ordenador, que monitoriza la temperatura y el voltaje. El sistema de alto voltaje con 800 voltios de tensión permite una alta potencia de salida de forma continua y acorta la duración de la carga; además, reduce el peso y el espacio requerido por el cableado.

El sistema de baterías está situado entre los ejes, en el punto más bajo del chasis. Esto, en combinación con los motores eléctricos, permite rebajar el centro de gravedad y lograr una distribución de pesos entre los ejes delantero y trasero muy cercano al valor ideal de 50:50, algo muy apropiado para un deportivo. El nivel inferior está formado por 30 módulos. El nivel superior de la batería contiene otros tres módulos, situados bajo los asientos traseros. Las conexiones, los fusibles y la unidad principal de control se encuentran bajo la consola central. El fondo de la batería está protegido por una placa de acero.


Ahora bien. Explicada toda la parte más "nerd" de la mecánica de este sedán alemán, ¿cómo se comporta? Tengamos en cuenta que estamos ante el primer Audi RS eléctrico. El primero con tracción y dirección en las cuatro ruedas. Y no es el más potente, porque para eso aún está el R8 V10 con 620 cv sosteniendo su cetro). Pero sí es el Audi con el mayor torque de la historia. Y no hablamos de cualquier torque: es un par motor instantáneo, como en todo auto eléctrico.

Durante la semana de pruebas, utilizando el launch control para impresionar a mis pasajeros (y por qué no, a mí mismo también) no pude evitar recordar una escena de la genial película "Kill Bill: Volumen 2" en donde a la protagonista le disparan dos perdigonazos de sal gruesa en el pecho y sale volando por los aires. Así de brutal es la aceleración desde parado en el RS e-tron GT. Seca, sin preámbulos. Suficiente para que tus órganos internos tengan una nueva distribución en tu torso por apenas unos segundos. Y lo que es más sorprendente, es que el rendimiento no decae. No para de empujar con un torrente de torque.


Si bien repetí este proceso unas cinco o seis veces durante la semana de uso, incluso en la última seguía siendo difícil procesar lo que ocurre al acelerar con semejante empuje. Es el auto más bestial (en aceleración instantánea) que probé hasta ahora. Hay una palabra que lo define a la perfección en términos de rendimiento: es implacable. Entiendo que hay cosas como un Porsche Taycan Turbo S, por ejemplo que lo superan en todas sus prestaciones a este Audi. Pero mi cerebro no logra imaginar lo que puede llegar a ser eso.

Y lo más impresionante, es que este tipo de productos lo hacen todo en un silencio absoluto, casi pasmoso. Va apenas matizado por el zumbido del motor eléctrico, algunos sonidos sintetizados a través de los parlantes, y adornados con el chillido de los neumáticos sometidos a una exigencia brutal, mientras ves en el tablero al testigo del ESC titilar casi como si te estuviera hablando en código morse diciéndote "basta, maestro, aflojá". Aunque todo lo hace sin patinamientos. Porque no olvidemos que en su nombre lleva orgulloso la denominación "quattro." Es un producto para quitarte el aliento a vos y todos los que lleves a pasear.


Pasando a las prestaciones, Audi promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos (3,3 bestiales segundos en modo boost) y una velocidad máxima limitada a 250 km/h, mientras que el consumo energético es de 20,6 kWh/100 km en ciclo combinado WLTP. La autonomía teórica que promete, en tanto, está entre los 433 y 472 kilómetros, según el ciclo WLTP combinado. Siguiendo las mediciones propias, en uso mixto, durante trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 90 y 110 km/h), logré unos 413 kilómetros. 

Por lo que los 429 km máximos declarados tal vez se podrían alcanzar también en condiciones reales y aún más ideales. En ruta, por su parte, rindió unos 384 km con una batería a tope, y manteniendo el régimen de uso en la zona más verde del potenciómetro del tablero y recurriendo al modo efficiency de manejo. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 454 km, excelente cifra también. El consumo urbano fue de unos 18,9 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 22,6 kWh/100 km y el mixto, 20,7 kWh/100 km. El peso en vacío homologado por fábrica, por su parte, es de 2.347 kilogramos.


Comportamiento dinámico

Apróntense porque este es un apartado bien largo, sírvanse algo antes de arrancar a leer. Sabiendo que este RS e-tron GT comparte base con el tan elogiado Porsche Taycan Turbo, era de esperar que tuviera un comportamiento dinámico soberbio. Y así lo es. Las suspensiones se han diseñado en base a un esquema deportivo de paralelogramo deformable, mediante triángulos superpuestos en el eje delantero, y de tipo multibrazo en el trasero. Casi todos los componentes, incluyendo los brazos y el sub-chasis, son de aluminio forjado o fundido. La dirección electromecánica tiene una desmultiplicación deportiva y muy directa de 15,4:1, pero sin llegar a resultar nerviosa.

Es un producto que a veces puede confundir por su denominación. Si bien es un RS y se comporta a la par de esa sigla, su verdadera naturaleza radica en la parte GT de su nombre. En la ciudad tiene un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar pozos y lomos de burro sin problemas, mientras que las mecánicas tendrán siempre par y potencia más que suficiente para llevarnos a cualquier lugar con agilidad. Pero por sobre todas las cosas, en un silencio abrumador. Es un verdadero Grand Tourer, que coincidentemente, también logra ser un RS. Si bien puede ser usado como un deportivo, brilla todavía más como una máquina de devorar kilómetros con mucha comodidad y facilidad de uso diario.


Y esto tiene una explicación desde la ingeniería. Porque cuenta con una suspensión adaptativa que permite regular la altura de carrocería en diferentes niveles, pudiéndola bajar hasta 10 milímetros a una velocidad de hasta 90 km/h, y otros 12 milímetros a 180 km/h. Cuando la velocidad es inferior a 30 km/h, el conductor puede optar por subir la carrocería 20 milímetros; por ejemplo, a la hora de entrar a cocheras subterráneas. Y esto es una solución muy necesaria para Uruguay. Porque en lugares como nuestros caminos y calles, el tema del despeje es un verdadero dolor de cabeza en este auto. 

Hay que estar calculando el pasar por los lomos de burro, badenes o rampas de estacionamientos. No afirmo ni desmiento que lo hice tocar un par de veces, tanto la trompa como la "panza". También hay que cuidar con especial atención los pozos o cortes de la calzada. No hay que olvidarse del perfil 30 y 35 de los neumáticos para evitar una rotura. Es un producto que tiene ciertos compromisos para un país con una topografía tan desastrosa como la nuestra. A su vez, la suspensión adaptativa funciona en conjunto con los amortiguadores adaptativos que regulan la dureza de forma automática y que se ajustan en intervalos de milisegundos.


Audi también ofrece como opción la dirección en las cuatro ruedas, y que en Uruguay es un ítem de serie. A velocidades de hasta alrededor de 70 km/h, un mecanismo gira las ruedas traseras hasta un máximo de 2,8 grados y en sentido inverso a las delanteras, aumentando así la agilidad; a partir de una velocidad de 80 km/h, lo hace ligeramente en el mismo sentido que las delanteras, en favor de la estabilidad lineal. Al maniobrar, la dirección a las cuatro ruedas reduce el radio de giro en unos 0,6 metros. Y esta solución se nota. En especial a la hora de encarar espacios de estacionamiento ajustados, donde el auto parece más pequeño de lo que es o luego en las curvas más rápidas, en donde se siente que va imantado al asfalto.

Un componente mecánico en el eje posterior complementa a la tracción integral eléctrica y a esa sensación de que va pegado como si tuviera velcro en los neumáticos: equipa un diferencial autoblocante con valores de bloqueo fijados. Esto mejora la tracción y la estabilidad y reduce las reacciones a los cambios de carga. La rueda trasera del lado interior a la curva recibe pequeñas intervenciones en los frenos para favorecer un estilo de conducción dinámico, lo que contribuye a que se inscriba en la trazada con mucha precisión. A su vez, es uno de esos pocos Audi que tienen una entrega de par y potencia mayor en el eje trasero que el delantero. Así que en lo dinámico, se lo siente más como un RWD que como un producto AWD.


El diferencial trasero autoblocante con control electrónico, integrado en el sistema de control del ECP, es de serie en el RS e-tron GT. Su elemento fundamental es un embrague multidisco que actúa de modo completamente variable, con un reparto que puede ir del 0 al 100 %. El conductor se beneficia de esta característica al circular sobre superficies deslizantes y durante frenadas en las que se requiera la máxima capacidad de desaceleración. En este último caso el bloqueo se anula enteramente, permitiendo al control electrónico de estabilidad (ESC) frenar cada una de las ruedas con gran precisión.

La variante RS también equipa pinzas de seis pistones, que están disponibles en rojo o naranja (como en el probado) en opción, y los discos de fundición de 410 milímetros cuentan con un recubrimiento de carburo de tungsteno y lo mencionan en los calipers, con la inscripción "Audi Carbid". Esta característica aumenta la capacidad de frenada y a la vez reduce el desgaste. Sin embargo, el pedal de freno tiene un tacto muy especial con estos compuestos. Es una sensación de que el vehículo no está frenando cuando circulamos a bajas velocidades y sobre todo en ciudad, porque hay muy poco recorrido para presionar. Sin embargo, el poder frenan está siempre. Y más a altas velocidades. Ahí se nota la diferencia de esta tecnología.


Al mismo tiempo, este recubrimiento previene la aparición de corrosión superficial, un fenómeno característico que se produce en muchos modelos eléctricos, en los que no se emplean siempre los frenos hidráulicos. De forma opcional en ambos modelos, unos discos de freno carbocerámicos que resultan incluso más ligeros, potentes y durables. Su diámetro en el eje delantero es de 420 milímetros, con las pinzas de 6 pistones acabadas en color gris de serie, o en rojo o azul como opción.

A su vez, los motores eléctricos se encargan por sí solos de la desaceleración hasta unos 0,3 g, es decir, en la gran mayoría de las frenadas que se realizan en la conducción normal a diario. Los frenos hidráulicos de las ruedas únicamente se activan en frenadas que demandan una fuerte deceleración. La transición es casi imperceptible, y la recuperación permanece activa casi hasta la parada. Si los dos motores eléctricos participan en la recuperación durante la frenada para garantizar la estabilidad de la conducción, pueden recuperar hasta 265 kW hacia la batería.


Pero así como frena mucho, va en sentido opuesto mucho también. De 80 a 110 km/h demora apenas 1,97 segundos, mientras que con el modo boost activado, esa cifra se reduce a unos increíbles 1,63 segundos. Tan increíbles que los tuve que medir cinco veces para estar seguro. Es un nuevo récord de Autoblog en 12 años de tests. Incluso le afeitó casi 9 décimas al mejor registro, que fue con el Audi e-tron SUV (ver prueba). Impresiona mucho ver como esta mole se mueve así de rápido. Más allá de lo bestial que es todo en este producto, es irónico que tenga un comportamiento tan neutro y previsible.

El RS E-Tron GT es desconcertante en línea recta y en curvas, donde el comportamiento siempre es muy controlable y sin pérdidas de tracción. Pero como dije, también resulta brutal a la hora de frenar. Así y todo, quiero hacer especial hincapié en que esto más que un deportivo de pura raza, es un verdadero gran turismo eléctrico. Un producto pensado para lograr viajes de larga distancia con mucha rapidez, eficiencia y en un ambiente de máximo confort, tanto a nivel de comodidad o calidad de materiales. Es cierto, se puede mover con agilidad de formas que tu cerebro no comprendería. Pero es un sedán alemán pensado para dar la máxima expresión de tecnología e ingeniería de Audi hasta el momento.


Lo otro que destaco del RS e-tron GT es el alto nivel de insonorización general que maneja, volviendo una vez más a esta naturaleza de ser un devorador de kilómetros. Para reducir el ruido de la estructura y del aire de manera más efectiva, los ingenieros han empleado en el RS e-tron GT una combinación de materiales absorbentes y aislantes. Cualquier abertura o cavidad está sellada y todos los bajos van carenados. Tejidos textiles y microfibras se sitúan en los pasos de rueda para absorber ruidos. Otras áreas están cubiertas de un material especial que reduce la vibración de las planchas de metal.

En la zona que separa el vano motor del habitáculo, una estructura multicapa amortigua el sonido que viene desde la parte delantera hacia el interior. Y el parabrisas incluye de serie una doble capa de aislamiento. El resultado es un vehículo que a 110 km/h tiene un interior que marcó 63 db en mis mediciones. Para referencia, unos 65 decibeles es lo que se considera del confort acústico ideal. Así que sí, es un producto muy silencioso. Se lo puede hacer más ruidoso de varias formas. Mi preferida es a través del impresionante sistema de audio Bang & Olufsen sound system 3D. Tiene 16 altavoces incluyendo: dos centrales, dos cajas de graves en las puertas y un amplificador de 15 canales con una potencia de 710 vatios. Y suena como los dioses.


Pero por más de que sea un producto así de "callado", en el el e-tron GT los clientes pueden configurar la experiencia acústica y elegir desde el silencio de la propulsión eléctrica a un sonido de fondo deportivo, gracias al sistema e-tron sport sound que es de serie en el RS. Dos unidades de control y amplificadores situados en el baúl generan un sonido exterior e interior separados, que se emiten a través de dos altavoces, uno dentro y el otro fuera del vehículo. Los datos sobre la velocidad rotacional de los motores eléctricos, la carga, la velocidad del vehículo y hasta un total de 32 sonidos individuales (entre ellos, sonidos de sintetizador, por ejemplo) sirven como base para componer el sonido digital sintetizado, que ofrece una impresión auténtica y finamente matizada del trabajo realizado por el sistema de propulsión.

El conductor puede modular el sonido a través del Audi drive select. En el modo “efficiency” sólo está activo sistema de alerta acústica AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), generando ya un sonido más perceptible de lo legalmente requerido. A medida que aumenta la velocidad -a partir de 20 km/h en la Unión Europea y de 32 km/h en Norte y Sudamérica- se vuelve gradualmente más silencioso y es inaudible desde los 60 km/h. El sonido exterior es más pleno en el modo “comfort”. El perfil “dynamic” lo hace aún más potente, y se le añade el sonido interior.


Además de poder elegir de forma manual el nivel de recuperación mediante las levas del volante, el conductor puede también seleccionar un modo automático en el sistema multimedia MMI. De hacerlo así, el asistente predictivo de eficiencia se encarga de regular la deceleración según las necesidades, y lo hace de forma predictiva. Por ejemplo, teniendo en cuenta las condiciones de la ruta y los autos que circulan por delante. Si se quiere volver al modo manual, basta con hacer uso de las levas, y así se mantendrá hasta que se vuelva a pisar el pedal del acelerador. No llega a ser un "one-pedal-driving" puro, porque este RS e-tron GT no retiene danto en la marcha como otros eléctricos, pero casi.

Cerrado este capítulo, vamos con lo que todos quieren saber de los eléctricos: si tarda mucho en cargar y si es más barato que un vehículo a combustión. Las respuestas son: sí, bastante. En ambas. Por ejemplo en un cargador público DC de 50 kW, para ir de 54% a 81%, me tomó unos 32:15 minutos, a unos 48,76 kW de transferencia y consumiendo 25,33 kWh. Al ser cargados en un horario llano del día como la tarde (6,042 $/kWh, ver tarifario), el costo fue de unos $ 304 para tener algo más de 350 km de autonomía, menos de un peso por kilómetro. Una ganga. Si se carga en las noches, es incluso más barato. Tuve una carga en horario valle (entre las 00:00 y 07:00 hs) de 65% al 100% que me llevó casi 60 minutos, consumí 43,0 kWh y apenas terminé gastando $88 a razón de 3,249 $/kWh. No existe un solo auto a combustión que cueste eso. Es un producto impresionante y sin dudarlo, el auto más bestial y sorprendente que usé en Uruguay hasta el momento. Así de alta deja la vara en los más de 400 tests realizados en Autoblog.


Equipamiento

La dotación de equipamientos es enorme. Para hacerse una idea, la gente de Audi Uruguay me envió una proforma con el listado completo. Tiene once páginas. El equipo de serie cuenta con: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, bloqueo, y espejos), dirección asistida electromecánica plus progresiva dependiente de la velocidad (Servotronic) en las cuatro ruedas, freno de estacionamiento electromecánico con función de parada, asistente de arranque en pendientes (Audi hold assist), monitoreo de presión de neumáticos, retrovisores exteriores calefaccionados, con anti-encandilamiento automático, función de memoria y plegado eléctrico, retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, alarma, asientos delanteros deportivos pro ventilados y calefaccionados con regulación longitudinal, altura y lumbar eléctricas y dos memorias para conductor y acompañante, respaldos traseros rebatibles 40:20:40, inserciones decorativas en carbono sarga mate seda, tapizados en combinación de cuero perforado con diseño panal, parte superior del tablero de instrumentos en cuero sintético, molduras de acceso con aplicación de aluminio iluminadas adelante/atrás, techo en tela color negro, volante deportivo en cuero multifunción plus con diseño de base plana y tres radios, calefaccionado, regulable en altura y profundidad eléctricamente con levas de regeneración de energía integradas, sensores de estacionamiento delanteros y traseros (Audi Parking system plus), cámara de retroceso, cuatro cámaras de entorno 360º, apoyo de estacionamiento plus con indicación de entorno en 3D, climatizador automático Confort de tres zonas con salidas de aire para las plazas traseras y ionizador de aire, Audi Virtual Cockpit (pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable con gráficos adicionales "e-tron"), sistema de información al conductor (integrado en el Virtual Cockpit), MMI Touch de 10,1 pulgadas con AM/FM/2USB-C/Bluetooth con audio streaming y retroalimentación háptica, conexiones USB-C de recarga para las plazas traseras (2), sistema de audio Bang & Olufsen sound system 3D (16 altavoces incluyendo: dos centrales, dos cajas de graves en las puertas y un amplificador de 15 canales con una potencia de 710 vatios), Audi Smartphone Interface (compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto), con manejo por el MMI o por el volante multifunción, Audi phone box (recepción mejorada de la señal telefónica y cargador inalámbrico Qi para smartphones), faros delanteros Matrix LED con luz láser Audi, iluminación selectiva por cámara y sensores, luz de curva dinámica, intermitentes dinámicos y luz de cruce adaptativa, ópticas traseras LED con intermitentes dinámicos, faro antiniebla trasero y luces para todo clima delanteras, iluminación ambiental LED configurable hasta con 30 colores, sensores de luz y lluvia, llave confort (manos libres) con sistema Keyless-Go de encendido y apagado por botón, regulador y limitador de velocidad, techo solar panorámico doble, portón trasero con apertura/cierre eléctricos incluyendo función por gestos, apertura de puerta a distancia de puertas de garage y puertas exteriores (Homelink), pinzas porta pastillas en color rojo y frenos con recubrimiento de carburo de tungsteno, Adaptive air suspensión (suspensión neumática de regulación electrónica con sistema de amortiguación adaptativo sin escalonamiento en las cuatro ruedas; regula automáticamente nivel y amortiguación del automóvil; incl. regulación de nivel y función lift manual), molduras decorativas exteriores en color negro, sistema de recarga e-tron kompakt (para la carga en tomas de corriente, un sistema de recarga Mode-2 con una unidad de control y de un cable de conexión con el automóvil (4,5 m) y de dos cables de conexión con la red diferentes -toma doméstica y enchufe industrial- cambio manual entre capacidad de carga de 100% y 50%, capacidad de carga hasta 11 kW -en dependencia del enchufe industrial suministrado y de características específicas de mercado de la red de electricidad-. Conector Combo 2 (EU) ES7 cargador para la batería de alto voltaje con Combined Charging System tipo 2 (CCS2), cargador AC y DC combinado, soporte de pared clip para la pared del sistema de recarga e-tron kompakt, tomas de corriente de 12 voltios (3, adelante, atrás y en el baúl trasero), molduras de acceso con aplicaciones en aluminio negro en la parte delantera y trasera, iluminadas, con inscripción RS en la parte delantera, paquete óptico negro exterior (parrilla Singleframe, marco de la parrilla Singleframe, parte inferior de los paragolpes delantero y trasero, taloneras laterales con aplicaciones en las molduras de las puertas, así como difusor en negro brillante aros Audi e inscripciones en cromo), paquete de diseño RS gris (costuras contrastadas en gris acero, elementos de equipamiento y están realizados en cuero napa fina, Alcantara o microfibra Dinámica, parte superior del cuadro de mandos, los antepechos de las puertas, los reposabrazos de las puertas, así como la parte inferior de la consola central, están realizados en cuero napa fina negro con costuras contrastadas en rojo gris acero, cubierta del cuadro de mandos,  inserciones en los revestimientos de las puertas y la parte superior de la consola central en microfibra Dinámica de color negro, con costuras contrastadas en gris acero en la cubierta del cuadro de mandos, volante de contorno deportivo en Alcantara negro, así como el volante de cuero de contorno deportivo opcional en negro, están provistos de costuras contrastadas en gris acero, cinturones de seguridad y alfombrillas de color negro con costuras contrastadas en gris acero), y llantas de aleación ligera en diseño módulo Aero de cinco radios color negro torneado brillante sobre neumáticos en medida 245/45 R20 en el eje delantero y 285/40 R20 en el trasero.


Pero la unidad evaluada, como dije más arriba, tenía casi U$S 20.000 de extras encima de ese listado. Sumaba los siguientes ítems, entre los que destaco: ventilación de asiento y función de masaje en la parte delantera, volante revestido en cuero con contorno deportivo, de tres radios, con multifunción plus, calefacción y levas de cambio, y achatado en la parte inferior, molduras de acceso en carbono brillante en la parte delantera y trasera, iluminadas con inscripción e-tron GT en la parte delantera, asistente de visión nocturna night vision assist (esto ya lo explicaré más en detalle), head-up-display a color, y llantas de aleación ligera, diseño de módulo trapezoidal de 10 radios, negro, torneado brillante sobre neumáticos en medida 265/35 R21 adelante y 305/30 R21 atrás, entre otros.

Este es el primer vehículo que probé en Uruguay con una cámara de visión nocturna. Mediante una cámara térmica se muestra la distribución del calor delante del vehículo, por lo tanto, en el sistema de información al conductor a color se ofrece la visualización de la calzada, del entorno, de objetos y de personas como apoyo a la visión en situaciones de conducción nocturnas. Se marcan en color amarillo los peatones o animales detectados, en caso de considerarse posible peligro, se marcan en rojo y aparece un triángulo de aviso en el tablero y en el head-up-display. Al tener además el asistente de luces de carretera, la persona marcada será iluminada tres veces con los faros del vehículo a modo de advertencia. Es un sistema impresionante.


Seguridad

Acá también la dotación es larguísima. Pero ya verán que tendré una mínima queja. El RS e-tron GT quattro ofrece de serie: airbags delanteros para conductor y acompañante, airbags laterales cabeza/tórax delanteros y traseros y airbags de cortina, frenos ABS, controles de estabilidad y tracción (ASR/ESC), bloqueo electrónico del diferencial (EDL), control selectivo de par (XDS), Audi pre sense basic (ante una colisión inminente se optimiza la posición del asiento, tensa los cinturones de seguridad, se cierran las ventanillas y el techo panorámico y los intermitentes parpadean con elevada frecuencia para avisar a los demás vehículos), Audi pre sense front (sistema de frenado autónomo en ciudad a 5 km/h y en ruta entre 85 y 250 km/h con alertas visuales, acústicas y hápticas), Audi pre sense rear (utiliza los datos de los sensores de radar en la zaga y calcula dentro de los límites del sistema la posibilidad de un accidente de impacto trasero. En caso de haber detectado un posible riesgo de colisión por parte del otro vehículo se introducen medidas de protección preventivas), aviso de cambio de carril (presta apoyo al conductor a controlar el ángulo muerto y el tráfico detrás del automóvil. Dos sensores de radar adicionales ubicados en la zaga captan automóviles que se acercan por el lado o por detrás y miden la distancia y la diferencia de velocidad. En una situación considerada como crítica para efectuar un cambio de carril se avisa mediante indicaciones LED en el respectivo retrovisor exterior), aviso de salida (advierte al abrir la puerta con el automóvil estacionado de una posible colisión con vehículos reconocidos que se aproximan por detrás), asistente de tráfico cruzado detrás (el sistema avisa al conductor al salir en marcha atrás de forma visual y puede advertir adicionalmente en situaciones consideradas como críticas mediante una señal acústica y una breve frenada), anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles en las plazas traseras, cinco apoyacabezas, y cinco cinturones inerciales de tres puntas.


Acá la dotación es brillante también. Sin embargo, me extraña no ver elementos que por ejemplo están presentes en productos mucho más accesibles como por ejemplo un Volkswagen Nivus (ver prueba) o Taos (ver prueba) que cuentan ambos con control de velocidad crucero adaptativo (ACC) de serie en sus versiones más equipadas. En el RS e-tron GT, es un equipamiento opcional que va asociado al navegador con manejo predictivo. Y como en Uruguay no están habilitados los mapas, no se ofrece en América Latina. Pero no solo en este modelo, sino en toda la gama Audi local. Es insólito. Bien podría tenerlo desde la más accesible, ya que vale casi U$S 200.000.

Tampoco hay corrección de cambio de carril sobre volante. Son dos faltantes muy menores, lo sé. Pero que viendo todo lo que tiene de serie, podría tenerlo. Por el resto, la cantidad de asistencias que tiene es abrumadora y más que bienvenida. Bien por la configuración general. Respecto a los frenos, ya mencioné más arriba su comportamiento, que es intachable, y con una desaceleración pronunciada que se siente mucho en el cuerpo, y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro y como dije más arriba, el Audi pre sense basic tensa los cinturones. Diez puntos. También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, cuentan con un grado de desconexión parcial en ambos casos.


Precio, garantía y competidores

La gama del RS e-tron GT se reduce a una sola versión para el mercado local. Y lo hace a un valor de U$S 198.000, mientras que el hoy evaluado tiene un valor de unos casi U$S 217.000 con todos los opcionales que llevaba encima. Por su parte, la garantía es la más extensa hasta el momento de las que se ofrecen de serie en el mercado premium local: 5 años o 100.000 kilómetros y 8 años para la batería. Recordemos también que estos precios incluyen el wallbox de carga (11 kW) en todas las unidades. Casi U$S 200.000 puede resultar muchísimo dinero. Pero esto también es mucho auto. Muchísimo. Así que se justifica.

Competidores reales tiene uno solo por el momento y ya fue mencionado en el informe, porque es el gemelo de Stuttgart, más conocido como Porsche Taycan Turbo (93.4 kWh). En nuestro mercado, para su configuración de fábrica a unos bastante más altos que los del modelo de Ingostadt, comenzando en los U$S 220.000, compartiendo la misma batería que el Audi, aunque también con más potencia y torque (625 cv y 850 Nm). Y acá es en donde cerraré este apartado para continuar la charla ya en la conclusión.


Conclusión

Sin dudas el RS e-tron GT está en el podio de los mejores productos que pasaron por las manos de Autoblog hasta el momento. Es un "aparato" impresionante en todos los sentidos. Este (larguísimo) análisis estará lejos de ser lo más leído del año así como tampoco entrará en la lista de los modelos más demandados por los lectores, porque también está lejos de estar al alcance de la mayoría de los bolsillos. Pero esto no lo hace ser menos interesante y destacable entre todo lo que pasa por estos análisis.

Audi se pone a la cabeza del mundo de las berlinas deportivas eléctricas con este producto, cumpliéndose justo algo más de cuatro décadas de la invención del sistema quattro que los ha hecho tan famosos. Este producto es una interpretación del futuro que le espera a esta tecnología en los próximos años. Y sin dudas hay que reconocerles que es un resultado brillante, que te quita el aliento a cada kilómetro e impresiona por su refinamiento, tecnología y poderío general en partes iguales.


Entiendo que muchos petrolheads aún seguirán mirando a este tipo de productos con desconfianza y hasta con cierto desdén por la falta de sonido de un motor a combustión. Pero puedo asegurarles que esto es una nueva y diferente manera de disfrutar la adrenalina que producen los autos deportivos. Distinta al resto. Y más electrizante que nunca. Es reinterpretar las nociones de velocidad, reacciones y parámetros. Casi como si con cada aceleración, tuvieras que recalibrar tu cerebro en su cableado interno.

Es un sedán excelente. Un deportivo brutal. Y una muestra de ingeniería alemana del más alto nivel. Hace algunos meses atrás, cuando entrevisté al director de Audi Uruguay, Julio Lestido (ver entrevista), me confesó que el "RS e-tron GT es uno de los mejores autos deportivos del país". Hoy no podría estar más de acuerdo con esa declaración. Pero también me gustaría agregarle que también es el mejor gran turismo eléctrico que se puede comprar hoy. Pero ya no solo en nuestro país. Sino también en el resto del planeta.


A favor
  • Autonomías en ciudad y ruta
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Conjunto motor/transmisión/chasis
  • Consumos reducidos
  • Confort de marcha
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Diversión de manejo
  • Equilibrio de suspensiones
  • Garantía
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Habitabilidad para cinco adultos
  • Insonorización
  • Prestaciones
  • Posición de manejo
  • Relación precio/producto/tecnología
  • Tecnologías aplicadas
  • Wallbox incluído en el precio
En contra
  • Capacidad del baúl trasero reducida
  • Despeje comprometido para Uruguay
  • Habitabilidad de la plaza trasera central
  • Neumático de auxilio temporario
  • Tiempos de recarga en AC
  • Visibilidad trasera limitada








FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Motor eléctrico delantero
Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 238-175/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) N/D
Motor eléctrico trasero
Tipo: generador asíncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 455-335/N/D
Torque máximo (Nm/rpm) N/D
Conjunto mecánico
Potencia máxima (cv-kW/rpm) 598-440/0 (646-475/0 en modo boost)
Torque máximo (Nm/rpm) 830/0 (830/0 en modo boost)
Batería
Tipo: ion-litio (Li-Ion) refrigerada por líquido
Celdas: 396
Capacidad máxima (kWh) 93,4
Capacidad útil (kWh) 85
Capacidad nominal (Ah) 40
Tensión máxima (V) 800
TRANSMISIÓN
Automática con dos velocidades y embrague multidisco bañado en aceite
Tracción integral quattro con distribución activa de par, tecnología ultra y control selectivo de par en cada rueda
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia electromecánica progresiva dependiente de la velocidad (Servotronic) con asistencia variable a las cuatro ruedas
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados con recubrimiento de carburo de tungsteno 
Traseros: de discos ventilados con recubrimiento de carburo de tungsteno  
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente five-link con barra estabilizadora y amortiguación selectiva neumática regulable
Trasera: independiente five-link con barra estabilizadora y amortiguación selectiva neumática regulable
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 245/45 R20 (eje delantero) y 285/40 R20 (eje trasero)
Rueda auxiliar: T155/70 R20 (opcional)
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 250
Aceleración 0-100 km/h (s) 3,6 (3,3 en modo boost)
Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 20,6
Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 433-472
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl delantero (l) 81
Capacidad del baúl trasero (l) 350
Peso en vacío (kg) 2.347
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.989
Ancho total (mm) 1.964
Alto total (mm) 1.396
Distancia entre ejes (mm) 2.900

Galería: Audi RS e-tron GT quattro (93,4 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.
Prueba Audi RS e-tron GT quattro (93,4 kWh)

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faro antiniebla trasero
Faros delanteros Matrix LED con luz láser Audi, iluminación selectiva por cámara y sensores, luz de curva dinámica, intermitentes dinámicos y luz de cruce adaptativa
Lavafaros
Llantas de aleación de 20 pulgadas
Luces para todo clima delanteras
Ópticas traseras LED con intermitentes dinámicos
Paquete óptico negro exterior (parrilla Singleframe, marco de la parrilla Singleframe, parte inferior de los paragolpes delantero y trasero, taloneras laterales con aplicaciones en las molduras de las puertas, así como difusor en negro brillante aros Audi e inscripciones en cromo)
Pinzas porta pastillas en color rojo y frenos con recubrimiento de carburo de tungsteno
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y traseros, y laterales de cortinas
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (Audi hold assist)
Audi pre sense basic (ante una colisión inminente se optimiza la posición del asiento, tensa los cinturones de seguridad, se cierran las ventanillas y el techo panorámico y los intermitentes parpadean con elevada frecuencia para avisar a los demás vehículos)
Audi pre sense front (sistema de frenado autónomo en ciudad a 5 km/h y en ruta entre 85 y 250 km/h con alertas visuales, acústicas y hápticas)
Audi pre sense rear (utiliza los datos de los sensores de radar en la zaga y calcula dentro de los límites del sistema la posibilidad de un accidente de impacto trasero. En caso de haber detectado un posible riesgo de colisión por parte del otro vehículo se introducen medidas de protección preventivas)
Asistente de tráfico cruzado detrás (el sistema avisa al conductor al salir en marcha atrás de forma visual y puede advertir adicionalmente en situaciones consideradas como críticas mediante una señal acústica y una breve frenada)
Aviso de cambio de carril (presta apoyo al conductor a controlar el ángulo muerto y el tráfico detrás del automóvil mediante dos sensores de radar adicionales ubicados en la zaga captan automóviles que se acercan por el lado o por detrás y miden la distancia y la diferencia de velocidad. En una situación considerada como crítica para efectuar un cambio de carril se avisa mediante indicaciones LED en el respectivo retrovisor exterior)
Aviso de salida (advierte al abrir la puerta con el automóvil estacionado de una posible colisión con vehículos reconocidos que se aproximan por detrás)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (ESC)
Control electrónico de tracción (ASR)
Frenos ABS
Indicador de presión de neumáticos
CONFORT
Adaptive air suspensión (suspensión neumática de regulación electrónica con sistema de amortiguación adaptativo sin escalonamiento en las cuatro ruedas; regula automáticamente nivel y amortiguación del automóvil; incl. regulación de nivel y función lift manual)
Alarma
Asientos delanteros deportivos pro ventilados y calefaccionados con regulación longitudinal, altura y lumbar eléctricas y dos memorias para conductor y acompañante
Audi drive select con cinco modos de conducción: auto, comfort, dynamic, efficiency, e individual
Audi phone box (recepción mejorada de la señal telefónica y cargador inalámbrico Qi para smartphones)
Audi Smartphone Interface (compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos), con manejo por el MMI o por el volante multifunción
Audi Virtual Cockpit (pantalla de 12,3 pulgadas de alta resolución en color, y configurable con gráficos adicionales "e-tron Sport")
Cámara de retroceso y cuatro cámaras de entorno 360º con apoyo de estacionamiento plus con indicación de entorno en 3D
Climatizador automático Confort de tres zonas con salidas de aire para las plazas traseras y ionizador de aire
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Conector Combo 2 (EU) ES7 cargador para la batería de alto voltaje con Combined Charging System tipo 2 (CCS2), cargador AC y DC combinado
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia electromecánica progresiva con asistencia en las cuatro ruedas
Encendido automático de luces
Espejo interior con anti-encandilamiento automático sin marco
Freno de estacionamiento electrónico con función de parada
Inserciones decorativas en carbono sarga mate seda
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Llave confort (manos libres) con sistema Keyless-Go de encendido y apagado por botón
Molduras de acceso con aplicación de aluminio iluminadas adelante/atrás
Regulador y limitador de velocidad
Respaldo trasero rebatible 40:20:40
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros (Audi Parking system plus)
Sistema de información al conductor (integrado en el Virtual Cockpit), MMI Touch de 10,1 pulgadas con AM/FM/2USB-C/Bluetooth con audio streaming y retroalimentación háptica
Sistema de recarga e-tron kompakt (para la carga en tomas de corriente, un sistema de recarga Mode-2 con una unidad de control y de un cable de conexión con el automóvil (4,5 m) y de dos cables de conexión con la red diferentes -toma doméstica y enchufe industrial- cambio manual entre capacidad de carga de 100% y 50%, capacidad de carga hasta 11 kW -en dependencia del enchufe industrial suministrado y de características específicas de mercado de la red de electricidad-
Sistema de audio Bang & Olufsen sound system 3D (16 altavoces incluyendo: dos centrales, dos cajas de graves en las puertas y un amplificador de 15 canales con una potencia de 710 vatios)
Soporte de pared clip para la pared del sistema de recarga e-tron kompakt
Retrovisores exteriores calefaccionados y con plegado eléctrico
Paquete de diseño RS gris (costuras contrastadas en gris acero, elementos de equipamiento y están realizados en cuero napa fina, Alcantara o microfibra Dinámica, parte superior del cuadro de mandos, los antepechos de las puertas, los reposabrazos de las puertas, así como la parte inferior de la consola central, están realizados en cuero napa fina negro con costuras contrastadas en rojo gris acero, cubierta del cuadro de mandos,  inserciones en los revestimientos de las puertas y la parte superior de la consola central en microfibra Dinámica de color negro, con costuras contrastadas en gris acero en la cubierta del cuadro de mandos, volante de contorno deportivo en Alcantara negro, así como el volante de cuero de contorno deportivo opcional en negro, están provistos de costuras contrastadas en gris acero, cinturones de seguridad y alfombrillas de color negro con costuras contrastadas en gris acero)
Parte superior del tablero de instrumentos en cuero sintético
Portón trasero con apertura/cierre eléctricos incluyendo función por gestos
Tapizados en combinación de cuero perforado con diseño panal
Techo solar panorámico doble
Techo interior en tela color Plata Lunar
Volante deportivo en cuero multifunción plus con diseño de base plana, regulable en altura y profundidad eléctricamente con levas de regeneración de energía integradas

Opcionales presentes en la unidad evaluada

EXTERIOR
Llantas de aleación ligera de 21 pulgadas sobre neumáticos en medida 265/35 R21 adelante y 305/30 R21 atrás
Pinzas porta pastillas en color naranja y frenos con recubrimiento de carburo de tungsteno
SEGURIDAD
Asistente de visión nocturna night vision assist
CONFORT
Head-up-display a color
Molduras de acceso en carbono brillante en la parte delantera y trasera, iluminadas con inscripción e-tron GT en la parte delantera
Ventilación de asiento y función de masaje en la parte delantera
Volante deportivo en cuero multifunción plus calefaccionado con diseño de base plana, regulable en altura y profundidad eléctricamente con levas de regeneración de energía integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 198.000 (unidad evaluada con opcionales: U$S 217.000). Garantía: 5 años o 100.000 kilómetros (8 años para la batería).

COMERCIALIZA:
    Julio César Lestido S.A. María L. Saldún de Rodriguez 2175. Tel 26004006. Web: www.audi.com.uy