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| Evaluamos a la segunda generación del Land Rover Defender en su versión 90 AWD 2.0 Si4 P300. |
Luego de haber evaluado a la variante 110 de la segunda generación del Land Rover Defender, ahora nos subimos a la carrocería denominada 90. Llega desde Eslovaquia con un motor 2.0 litros turbo con 300 cv de potencia, tracción integral y transmisión automática de ocho marchas. Prueba completa, a continuación.
Si leyeron Autoblog a lo largo del 2020, habrán notado que estuve bastante hypeado (como dice la gurisada ahora) con la llegada de la segunda generación del Land Rover Defender (L663) a nuestro mercado (ver lanzamiento) Me considero un confeso fanático de las marcas británicas, en especial esta por motivos que ya expliqué en la evaluación del Defender 110 el año pasado (ver prueba), que dicho sea de paso, estuvo en mi top cinco de autos probados en estos 11 años. Sí, así de brillante es y tanto me gustó.
En su momento fue una evaluación disfrazada de "carta de amor" a uno de mis productos preferidos en todo el planeta, así como también la posibilidad de haber probado a la evolución de un todoterreno legendario. Pero también la realización de que era muy posible que no tuviera la chance de manejar otro Defender de los nuevos una vez más. Así que en cuatro días le metí la friolera de 1.100 kilómetros. Perdón por la depreciación inyectada a esa unidad, Land Rover Uruguay. Fue en nombre de la ciencia, lo juro.
Sin embargo, hace algunas semanas atrás, por esas cosas de la vida y sin quererlo además, durante el fin de semana de mi cumpleaños número 33 (qué viejo estoy) tuve la chance de volver a probar un Defender, pero en una configuración bastante menos vista y curiosa. Se trata de la versión denominada 90. Llega desde Eslovaquia con un motor 2.0 litros turbo de la familia Ingenium con 300 cv de potencia y una transmisión automática de ocho marchas, en una configuración tan básica, que a diferencia del 110 que probé, en lugar de 110 S, este 90 es "a secas".
Esta variante mantiene a la misma plataforma D7x del 110, pero se denomina "de chasis corto" porque en su momento los 130, 110 o 90 era un nombre determinado por la distancia entre ejes en pulgadas. Hoy un 90 tiene 101,85 inches en su batalla. Pero además de esto, es más económico que el 110. O sea, lo es, pero desde el punto de vista numérico. Porque a U$S 129.990, sigue siendo un objeto de deseo para pocos. Y en mi caso, ofició durante cuatro días y algo más de 800 km como auto-regalo-evaluación de cumpleaños. Veamos qué tal está esta variante corta del Land Rover más simpático y genial que se vende por estos días.
Exterior
No le daré de comer a la polémica discusión sin sentido de si este Defender es digno del original. No es relevante debatirlo. Encontrar puntos de contacto entre un producto de 1948 con uno de 2021 (casi 2022) es ilógico. Lo que sí voy a decir, es que entre este 90 y el 110, me quedo con el de chasis corto, más en este genial color Pangea Green. Es un diseño más armónico, y que sospecho, sobrevivirá mejor al paso de los años. ¿Menos práctico por perder dos puertas? Sí, pero también más ameno al estilo original. Para los contras, esta generación del Defender ganó el "World Car of the Year 2021" en términos de diseño.
Lo curioso de este "chasis corto" es que por fotos parece pequeñito. Pero no lo es. Salvo por el largo total y la distancia entre ejes, es igual de alto y ancho que el Defender 110, que por su parte, no es un vehículo compacto bajo ningún sentido. El 90 que llega a Uruguay, como dije más arriba, lo hace en su configuración más despojada de lujos. Adiós a detalles como las ópticas delanteras full LED con asistente de cambio inteligente de luces largas-cortas (AHBA), y hola a unas de LED más simples, pero con un excelente poder lumínico de todas formas, por lo que esa función adicional no se extraña tanto.
Sin embargo, lo más polémico, y a la vez genial, son las llantas. Es el producto con llantas de acero estampado más caro del mercado. Pero también son las más hermosas llantas de chapa que vi en años. Sí, soy de esos que defienden esta configuración a capa y espada porque son de lo más cool que hay, aunque muchos las odian. Nunca los entenderé, quiero que lo sepan. Pero tampoco me importa lo que piensen.
Son de 18 pulgadas "Style 5093" y van en el acabado en Gloss White Steel sobre neumáticos Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure en medida 255/70 R18. En el techo conserva a las ventanas alpinas, que en el modelo original se hicieron para ver animales en los safaris, por ejemplo. Pese a tener tantas piezas acristaladas, de todas formas la visibilidad hacia atrás es limitada.
En el sector posterior, mantiene el neumático de repuesto colgando del portón trasero, que dicho sea de paso, se abre hacia la derecha, because british. El mejor detalle son los grupos ópticos, que homenajean a las luces del Defender original, pero con un diodos luminosos que se ven hermosos en la noche.
Esta segunda generación del Defender 90 mide 4.323 mm (4.583 mm con el neumático de auxilio) de largo, 1.996 mm de ancho, y 1.969 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.587 milímetros. Frente al Defender 110, este 90 es 435 mm más corto en total, 2 mm más alto, manteniendo las mismas cotas de ancho. La batalla, tiene por diferencia el total de largo entre ambas carrocerías.
Interior
Al ser una versión "Defender" y no un "Defender S, SE o HSE", este 90 es lo más básico que se puede encontrar en la gama de este todoterreno. Sin embargo, eso no significa que esté desprovisto de equipamientos. El planteo de esta variante es la simplicidad más que nada. Pero en el camino, no se pierde calidad, ni nada que se haya mencionado durante el análisis del 110 hace unos meses.
Diferencias hay, de todas formas. Por ejemplo, el panel de instrumentos digital configurable TFT de 12,3 pulgadas a color deja lugar a uno con dos elementos de agujas, y que en el centro van acompañados por un display digital de siete pulgadas, que si bien cuenta con las mismas funciones de las versiones más equipadas, es una pantalla apenas un poco más pequeña. A su vez, parte de los relojes analógicos entran en el diseño del display, un detalle bastante simpático.
A su vez, la posición de manejo sigue siendo la de un todoterreno. Se viaja más erguido y alto que en esos productos de moda, los SUVs. El resultado que se logra una postura muy cómoda, con múltiples regulaciones e ideal para pasar unas cuantas horas manejando. Además la sujeción lateral para piernas y torso es excelente.
Eso sí, pocos ajustes son eléctricos, por no decir uno: solo la inclinación del respaldo. Porque el resto son manuales y carece de ajuste lumbar. Pero más allá de estas limitaciones es un producto para pasar mucho tiempo conduciendo sin cansarse. El volante es plástico (lo único de verdad cuestionable a este precio, aunque el tacto es correcto de todas formas) pero mantiene las teclas personalizables según funciones, pudiendo usar un comando para audio, presionarlo y que pase a ser el de la computadora de a bordo, por ejemplo.
En el centro del habitáculo, se mantiene el sistema multimedia Land Rover Pivi Pro con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1USB-A/1USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, audio streaming, y comandos vocales, incluyendo en su última actualización para el MY2021 la función "Hola, Land Rover" (sí, idéntica clave vocal que la inventada por el MBUX de Mercedes-Benz) para comandar funciones de climatización, navegación, o multimedia.
El Defender fue en su momento el primer modelo de Jaguar-Land Rover que incorporó esta nueva pantalla, que es muy superior a las InControl Touch que llevaban antes, incluyendo navegador integrado con un mapeo perfecto de Uruguay y hasta una proyección en 3D del vehículo mediante cuatro cámaras para estacionamiento. Es brillante, responsiva, y fácil de utilizar, porque tiene un nivel de definición envidiable. En otras versiones más caras y potentes, para el MY2022 este sistema fue reemplazado en opción con una pantalla Pivi Pro de 11.4 pulgadas. En los Defender y Defender S, seguirá siendo de diez.
Otro elemento que se pierde entre un 110 y un 90, es la posibilidad de una tercera fila de asientos, así como dos puertas para acceder a las plazas posteriores. Con esta versión de tres puertas, el acceso es algo más complicado, dado que hay que rebatir los respaldos delanteros y el espacio que queda para pasar, no es muy amplio. De todas formas, una vez que se logra entrar, hay lugar en exceso para tres adultos (sí, para tres) de 1,80 m de alto (y un poco más también) tanto para las piernas como para las cabezas y hombros. Además en esta carrocería, las ventanillas alpinas se disfrutan más que en el 110 porque son enormes y cubren más parte del techo. Es un detalle genial y le aporta luminosidad al interior.
Más allá de tener una comodidad generosa para ser un tres puertas, frente al 110 se pierden algunos elementos de confort como ser unas ventanillas que permitan abrirse (son fijas las traseras), las conexiones USB para dispositivos electrónicos o las salidas de aire acondicionado para los pasajeros posteriores. Esto desaparece junto a una consola central portaobjetos con tapa que recién está presente en la configuración "S". En otros mercados incluso, allí se puede colocar un tercer asiento delantero, quedando un producto apto para seis u ocho pasajeros en los 90 y 110 respectivamente. Está previsto que el Defender 90 sume de serie esto para nuestro mercado en el cambio de "año-modelo" 2022, pasando a ser un seis pasajeros.
Más allá de que esa posibilidad se concrete, con la reducción de la batalla total, el Defender 90 también pierde bastante en la capacidad de cargas frente a su hermano de chasis largo. Declara unos bastante justos 397 litros con las cinco plazas en uso o 1.563 l con los respaldos traseros abatidos. En comparación, son más que el 110 con las siete plazas en uso (231 litros) pero unos 519 litros menos si en el de batalla extendida tenemos cinco asientos ocupados (916 litros). Si solo utilizamos dos de los siete asientos, la capacidad máxima es 670 litros mayor que en el Defender 90.
Dado que el neumático de auxilio va colgado del portón (que dicho sea de paso, tiene sistema soft close para evitar portazos), hablaré de que el espacio de baúl tiene una poco práctica cortinilla textil para cubrir la carga. Está más cerca de ser una manta con seis amarras que una bandeja hecha y derecha. Un detalle interesante, es que todo el piso y los respaldos de los asientos van en un plástico resistente a golpes, raspones y a líquidos o barro, para facilitar su limpieza. El otro detalle de calidad, es que al igual que en el 110, en el 90 el portón trasero tiene un cierre "soft-close", para evitar tener que andar haciendo ejercicio al cerrar semejante puerta con el enorme neumático amarrado.
Motor y transmisión
Este es el punto en el que Defender 90 y 110 se encuentran a nivel local, porque llevan el mismo conjunto mecánico. Se trata del impulsor conocido como Si4, también perteneciente a la familia de motores Ingenium de Jaguar-Land Rover. Es un cuatro cilindros con 1.997 cc de cilindrada, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor twin-scroll (turbo de doble entrada), distribución variable doble (admisión y escape) e intercooler.
Produce 300 cv de potencia a las 5.500 rpm y un par máximo de 400 Nm entre las 1.300 y 4.500 rpm. Va asociado a una transmisión automática secuencial con convertidor de par y ocho relaciones de origen ZF (ZF 8P75XPH). Como ya lo dije en la prueba del 110, en el 90 es un combo de respuesta instantánea, habiendo siempre potencia y par disponibles en todo el rango de utilización, desde el tránsito cansino en ciudad a uno mucho más ágil si salimos a la ruta. Cerca de las 3.000 vueltas, las curvas de par y potencia máximas se cruzan y el resultado es muy enérgico, con una mecánica bastante enérgica y elástica en su utilización. Sumado a que esta carrocería es más ligera y compacta que la del 110, el resultado es todavía mejor que en aquel, al tener una mejor relación peso/potencia.
Además de todo esto, este dos litros británico va muy bien insonorizado en relación al habitáculo. Es un trabajo ejemplar el que realizó Land Rover en este sentido, siendo un producto con un interior tan bien aislado de ruidos, agua o polvo que quieran ingresar, que se podría decir que uno viaja casi que envasado al vacío y a veces perdiendo incluso la sensación de saber a qué velocidad estamos circulando si no miramos el velocímetro. Es un verdadero devorador de kilómetros, en donde se va envuelto en una cápsula de simplicidad premium.
Va acoplado a una transmisión más relajada que el propio impulsor. Se trata de una automática secuencial con convertidor de par y ocho relaciones de origen ZF (ZF 9HP48), con ese clásico selector circular, que es más llamativo que práctico. Esta caja hace las marchas a un régimen cercano, 2.500 vueltas en condiciones normales, es decir, sin exigir al acelerador más allá de su recorrido medio con un funcionamiento suave y muy lineal. La primera y segunda marcha son bastante cortas para darle agilidad a una carrocería que es bastante generosa en dimensiones. Y antes que lo pregunten, no tiene levas al volante. Porque no las precisa. Esto no es un deportivo, es un todoterreno. Ni tampoco un SUV, dios permita.
A su vez, permite pasar el selector al modo "S" (que no es de "sport", sino de "secuencial") la caja pasa a retener las marchas hasta el corte de la inyección del motor. Pero utilizada en D y cuando queremos acudir al kick-down para rebajar cambios y hacer adelantamientos, esta transmisión no es tan veloz como las de doble embrague, por ejemplo, pero lo contrarresta en términos de suavidad. Tiene un mínimo delay entre que pisamos el acelerador a fondo y la realización del paso de marchas, de ahí que en el modo "S" sea el más agradable de utilizar de los dos.
La tracción es integral permanente con diferencial central electrónico y sistema de selección Terrain Response TM2, con bloqueo activo del diferencial posterior, y caja transfer de dos velocidades con relación 2,93:1. Esta configuración de transmisión y tracción no se puede encontrar en otros productos de Land Rover, es específica de este modelo. Una curiosidad es que en el Defender el selector de modos de conducción está oculto en las perillas del climatizador automático. Ampliaré esto en el apartado dinámico, pero les adelanto que este producto sigue siendo de los más capaces todoterrenos que utilicé en mi vida.
Land Rover declara para esta versión 2.0 Si4 A/T del Defender 90 una velocidad final de 191 km/h (limitada electrónicamente, dicho sea de paso), una aceleración de 0-100 km/h en unos más que respetables 7,1 segundos (un segundo menos que en el 110), mientras que en materia de consumos la marca declara un consumo mixto de unos 9,6 litros cada 100 kilómetros, que no es un número particularmente bajo, pero que ya es conocido que este producto no se caracteriza por su "poca sed" a la hora de pasar por los surtidores.
Pasando a los números reales, los mejores valores obtenidos durante la prueba tampoco anduvieron tan lejos: 12,4 litros cada 100 km en el ciclo urbano, 9,8 l/100 km en ruta y por último, 11,1 l/100 km en ciclo mixto. Es decir, números altos pero que se corresponden a un vehículo con tracción integral permanente, la monolito de Stonehenge (0,38 de Cx) y la masa de una porción del Big Ben. El depósito de combustible aloja unos generosos 88,5 litros y el peso en orden de marcha es de unos también un número grande: 2.140 kilogramos. Es decir, 178 kg menos que el 110 con equipamiento S evaluado antes. Esa diferencia de pesos hace que el 90 sea algo más frugal en los consumos, dado que el 110 había dado 14,1 litros cada 100 km en el ciclo urbano, 10,2 l/100 km en ruta y por último, 12,3 l/100 km en ciclo mixto.
Comportamiento dinámico
Más allá del peso menor, este Defender 90 cuenta con un chasis que se comporta igual que el 110, solo que a un nivel menos complejo en términos de herramientas. Por ejemplo, carece de suspensión con regulación neumática CVD (Continuously Variable Damping). En su lugar utiliza un esquema delantero tipo SLA con dos tirantes, mientras que en el trasero es multilink, al igual que en su hermano mayor, solo que sin la asistencia neumática de altura variable.
Por tal motivo, el despeje de este 90 es la estandar de un 110 con neumática, quedando en 218 milímetros, pero no pudiendo aumentarla hasta unos bestiales 291 mm en su extensión máxima. Más allá de esto, las sensaciones al volante de la carrocería más corta de la gama, no escapan de los elogios que ya supo llevarse su variante larga. Es decir, con esta configuración más simple, de todas formas el Defender 90 tiene una capacidad máxima de vadeo de hasta 850 milímetros, es decir, poco menos de un metro bajo agua, mientras que declara un ángulo de entrada de 31º, ventral de 25º y de salida con 37,9º.
A su vez, tiene el sistema "Wade Sensing", que en otras palabras son dos cámaras 3D situadas una en cada retrovisor externo, con un sensor de vadeo ultrasónicos para avisarte de manera visual y audible si el agua se acerca a la profundidad de vadeo máxima del vehículo. Si esto no fuese suficiente, tiene una función llamada "ClearSight Ground View", que mediante la cámara delantera te va mostrando lo que los neumáticos van pisando por debajo del chasis.
Es una tecnología brillante, porque no solo sirve para las excursiones fuera de caminos, también se puede utilizar para colocar al vehículo en un lavadero automático o dentro de los límites de una cochera. Pero como lo comenté en la prueba de la versión 110, dudo que los dueños del nuevo Defender alguna vez exploren todo lo que puede hacer este "aparato", que es mucho, dicho sea de paso. Entonces vayamos con el análisis más sensato de uso en ciudad y carretera, después vamos a salir del asfalto un poco.
Más allá de sus dimensiones "not-city-friendly", el Defender en configuración 90 sigue siendo al igual que el 110, un excelente vehículo para moverse a diario por la ciudad. Las suspensiones son cómodas a niveles impensados y van filtrando todo tipo de imperfecciones, pozos o lomos de burro, que con la altura que tiene es como pasarle por encima de una tabla de encofrado. Ni se inmuta ante cordones tampoco, por lo que cuando vayas a estacionarlo, tendrás que tener cuidado de eso monitoreándolo con las cámaras. Porque no lo vas a notar cuando te subas sin querer a una vereda.
Es cierto que los neumáticos de 18 pulgadas con esas llantas tan hermosas (sí, digan que son las de un Renault Duster básico, trolls) pueden quedar algo "perdidos" entre tanta carrocería, pero es la medida ideal para un vehículo de semejante porte. Pese a ser de uso mixto, además, no tienen esa característica rumorosidad que producen de los de este tipo en asfaltos rugosos. Además, el trabajo de insonorización del habitáculo es impecable, ya sea en la ruta como en la ciudad. Lo otro que contribuye al confort interior es el equipo de audio, que si bien es el más simple disponible, con seis altavoces y 180 W, suena muy bien.
En términos mecánicos el Ingenium está bien adaptado a la vida urbana por su flexibilidad de uso. En los semáforos responde bien en todas las salidas, aunque el acelerador como buen sistema electrónico y sin cables tiene una reacción algo adormecida, en especial en el modo "Eco" de conducción. Luego de vencer el segundo recorrido del pedal, sentiremos como si presionáramos un botón, y ahí el dos-cero desata todo su potencial. Algo que siempre disfruto en los motores Ingenium es que tienen un sonido muy agradable, rasposo y ronco cuando se los enciende en frío, y una vez que toman temperatura, se vuelven mucho más silenciosos y serenos.
La caja ZF como ya dije más arriba es muy suave y lineal, algo que en ciudad le permite viajar en D8 a 70 km/h en octava a unas bajísimas 1.250 vueltas, pero se la puede apurar para que viaje en D7, a esa velocidad, subiendo las revoluciones a 1.500 rpm respectivamente. Si pasamos el selector al modo S, será la misma velocidad pero en S7 y a 1.500 rpm, porque recordemos que es un modo secuencial, no deportivo. Un dato curioso: en la mayoría de los casos que partimos desde un semáforo, la transmisión arranca en segunda y no en primera, empujando como si fuéramos en primera marcha.
La dirección es de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica (EPAS) y se la nota muy rápida de reacciones, aunque algo acotada en su radio de giro (11,3 metros) requiriendo más vueltas de volante que de costumbre para un cambio de frente, por ejemplo, con una carrocería que tampoco ayuda por sus dimensiones a lo ancho y alto en especial. Más allá de esto, el tren delantero va todo el tiempo por donde uno quiere, y si bien la carrocería rola apenas al tener una carrocería alta y pesada, la respuesta es de primer nivel, siempre mostrando un comportamiento muy franco.
Saliendo a la ruta, en 110 km/h en la posición D8 viaja en novena a unas 2.000 rpm, mientras que en S8 y D7, las revoluciones suben apenas un poco: 2.200. Valiéndose del modo S cae a S7 trabajando a esa velocidad a la misma cantidad de vueltas. Sí, recuerden que la "S" es de "secuencial", no de "sport". Por eso no varía frente a D7. Los adelantamientos son un mero trámite: pasa de 80 a 110 km/h (bajando de D8 a D3) en unos sorprendentes 4,40 segundos (5,16 segundos me había dado el Defender 110). Pero salgamos del asfalto, porque los Land Rover tienen hambre de tierra. O en el caso de Autoblog, el desayuno, almuerzo, merienda y cena del fin de semana fue de arena y barro.
Como dije más arriba, el Defender 90 cuenta con el selector de modos de off-road llamado Terrain Response con los siguientes modos: Eco, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts y Sand, a los que en los Defender con suspensión neumática hay que sumarle uno más: Wade. El primer modo ya fue explicado más arriba. El segundo se usa en terrenos de baja tracción, como nieve o gravilla profunda. El tercero, es para terrenos blandos o irregulares (barro, arena húmeda o raíces). Mientras que el cuarto, lo dice su nombre, es ideal para arena suelta así como otras superficies blandas (nieve, arena seca, gravilla con arena, etc).
Pero en esta versión 90, sin suspensión neumática pierde una función, como dije más arriba. Sirve para cruar con seguridad ríos o arroyos (Wade, además del nombre de "Deadpool", es vadeo en inglés) mientras que el Rock Crawl es para moverse sobre rocas, activando el bloqueo de diferencial activo central y traseros, pudiendo también utilizar un sistema llamado arranque de baja fricción que supervisa la velocidad individual de las ruedas cada 10 milisegundos (0,01 segundos) y ajusta la transferencia de par a cada rueda trasera para minimizar el patinaje y conservar la estabilidad del vehículo. Se activa mediante un comando en el sistema multimedia, que además, junto con la computadora de a bordo, permiten ir viendo el accionar de los sistemas de tracción, así como la conexión o desconexión del diferencial central.
Todo el arsenal de tecnologías controla de forma inteligente la distribución del par entre el eje delantero y el eje trasero. En superficies complejas, como la arena, el pasto o la nieve, se puede equilibrar el par entre las ruedas delanteras y traseras para maximizar la tracción. En condiciones extremas en las que las ruedas delanteras o traseras pierden tracción, se puede distribuir hasta el 100 por ciento del par motor al eje opuesto para un agarre óptimo. El sistema AWD se combina con el control de tracción electrónico (ETC) , que puede desactivarse por completo, aunque no el de estabilidad, que siempre está encendido. Un conjunto adicional es la de activar la caja reductora de dos velocidades, con cambios más bajos que es muy útil en condiciones difíciles, como pendientes empinadas o declives pronunciados, manejo fuera de carretera o durante el remolque.
Pero en qué se traduce toda esa tecno-nerdada: en que estas tecnologías, sumadas al chasis eficiente y unos neumáticos de uso mixto perfectos, lo hacen el todoterreno grande más capaz y apto del mercado en términos de capacidades off-road. Y por amplio margen. Al igual que en su momento con el 110, con este 90 me divertí mucho haciendo off-road. El Defender es una herramienta maravillosa y para los trolls que dicen que "Land Rover se ablandó con el nuevo Defender", habría que subirlos a este y darles un "paseo" como el que ven en imágenes. Una de las tantas razones para elegir un producto de esta marca es que sus capacidades van bastante más allá de lo que muestran los avisos publicitarios: son de verdad, posta. Y en lo personal, respeto mucho eso en épocas donde son moneda corriente los "SUVs para la ciudad". ¿Se dan cuenta que es un oxímoron eso? Por eso Land Rover jamás lo llamará SUV al Defender. Porque no lo es.
Equipamiento
El Land Rover Defender 90 se ofrece por ahora en una sola variante denominada "Defender" que ofrece de serie: pack eléctrico (dos levantavidrios, espejos y bloqueo), dirección electro-asistida (EPAS), computadora de a bordo, botón de encendido/apagado, control de velocidad crucero con limitador de velocidad, sistema Start/Stop, respaldos traseros abatibles 40:20:40, sensores de lluvia y luces, volante multifunción regulable en altura y profundidad, ópticas delanteras LED con luces diurnas LED, faros antiniebla delanteros (con luz de curva) y trasero LED, ópticas traseras LED, tapizados en tela Grained, aplique interior en Light Grey, sistema de tracción Terrain Response 2 (con modos: Eco, Comfort, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts, Sand y Rock-Crawl), panel de instrumentos analógico con display digital configurable TFT de siete pulgadas a color, sistema multimedia Land Rover Pivi Pro con pantalla táctil de diez pulgadas con AM/FM/1USB-A/1USB-C/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay, audio streaming, y comandos vocales, sistema de audio con seis altavoces y 180 W, climatizador automático de dos zonas con ionizador y sensor de calidad de aire, espejos retrovisores exteriores calefaccionados y antideslumbrantes, con plegado eléctrico y luces de aproximación, espejo retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, asientos delanteros con regulación parcialmente eléctrica en ocho posiciones y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones, cámara de retroceso, iluminación ambiental, sistema de apertura y cierre manos libres (Keyless Entry), cámaras 360º con función "Clear Sight Ground View", sensores de estacionamiento delanteros y traseros, gancho de remolque desmontable, barras de techo longitudinales en color negro, y llantas de acero estampado de 18 pulgadas "Style 5093" y acabado en Gloss White Steel sobre neumáticos off-road en medida 255/70 R18.
A favor- Capacidades off-road
- Conjunto motor/transmisión
- Consumos en ruta
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de seguridad
- Garantía
- Habitabilidad general para cinco adultos
- Posición de manejo
- Prestaciones
- Tecnologías aplicadas a la conducción
En contra- Acceso a las plazas traseras para adultos
- Capacidad del baúl
- Consumos elevados en ciudad
- Precio elevado
- Visibilidad trasera reducida
MOTORIZACIÓN
Número de válvulas: 16
Tracción integral permanente con diferencial central electrónico y sistema de selección Terrain Response TM2, con bloqueo activo del diferencial posterior, y caja transfer de dos velocidades con relación 2,93:1
Dimensiones: 255/70 R18
Rueda auxiliar: 255/70 R18
Peso en vacío (kg) N/D
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Faros delanteros full LED con luces diurnas LED
Luces traseras LED
Alarma perimétrica
Anclajes ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles
Asistente electrónico de frenado (EBA)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Bloqueo electrónico del diferencial (EDS)
Control de estabilidad (DSC)
Control de descenso en pendientes (HDC)
Control de frenado en curvas (CBC)
Control de frenado del motor por torque (EDC)
Control de mitigación de vuelcos (RSC)
Control de tracción (ETC)
Distribución electrónica de frenado (EBD)
Luces de frenado de emergencia (EBL)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Asientos delanteros con regulación parcialmente eléctrica en ocho posiciones y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones
Control de velocidad crucero con limitador de velocidad
Encendido y apagado por botón
Equipo de audio con seis altavoces (180 W)
Freno de estacionamiento electromecánico (EPB)
Portón trasero con cierre "soft close"
Programa ECO
Sistema de tracción Terrain Response 2 (con modos: Eco, Comfort, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts, Sand, y Rock Crawl)
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