Latin NCAP: “agregarle control de estabilidad a un auto cuesta 60 dólares”

Alejandro Furas, director técnico de Latin NCAP asegura que agregarle ESC a un automóvil en fábrica cuesta solo U$S 60.

Lo aseguró el ingeniero Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP. Además, confirman que las cinco estrellas logradas por el Golf VII brasileño son válidas también para el modelo mexicano, que se vende en Uruguay. Entrevista completa con Furas, como ya es casi un clásico, a continuación.

Autoblog: ¿Qué diferencias encontraron entre el VW Golf VII fabricado en Brasil (ver nota) y el producido en México?

Alejandro Furas: No se encontraron diferencias respecto a los niveles de seguridad y en los elementos que evalúa Latin NCAP. De hecho el resultado del Golf fabricado en Brasil es válido para todos los Golfs de la región sean de donde sean. Recordemos que Latin NCAP había realizado el test del modelo fabricado en México en 2014 en el cual se evaluó el impacto frontal y lateral. Al tener ambas versiones idéntica construcción y desarrollo de la estructura y sistemas de poste, se extiende el resultado a todos los Golf VII.

A: Ya que no hay diferencias de equipamientos de seguridad entre los Golf mexicanos y brasileños, ¿el último resultado es aplicable a mercados donde se vende el mexicano y no el brasileño, como es el caso de Uruguay?

AF: No es sólo que no existen diferencias de equipamiento, sino tampoco de desempeño de protección, el cual fue idéntico en el mexicano y brasileño. Los tests laterales fueron iguales en desempeño y luego de la inspección de ambos modelos, el mexicano ofrece igual seguridad que el brasileño. Los tests de impacto frontal y lateral son iguales en configuración, velocidad, ángulo, posición de impacto, etc. Latin NCAP ha incrementado el criterio de cálculo de lesiones de la cabeza, y aun así ambos protegen a igual nivel.

Este caso es uno de los que nos gustaría ver en otros modelos, en donde en diferentes plantas se produce el mismo modelo con la misma seguridad en equipamiento y en desempeño. Sobre el impacto lateral de poste, que no fue realizado a la versión mexicana, pero sí a la versión de Brasil, en la inspección detallada post test en el impacto lateral de ambos autos se evidencia que están desarrollados y construidos iguales para ofrecer igual protección. La versión mexicana chocada la teníamos aún guardada desde 2014. Recordemos que la versión fabricada en México es también exportada a Estados Unidos.

A: En el caso del Seat Ateca, así como en el del Golf, ¿fueron pruebas patrocinadas o en el caso de Golf se realizó para comprobar que había consistencia de resultados con el mexicano?

AF: Ambos tests fueron patrocinados por los fabricantes. En el caso de Golf fue con el fin de demostrar que el Golf de Brasil es igual de seguro que la versión mexicana y la alemana (testeada en Europa), aun en cuanto a control electrónico de estabilidad (ESC) e impacto de poste. Nos gustaría que no haya que esperar a la buena voluntad de una marca para demostrar este tipo de cosas, y que los gobiernos de la región comiencen a exigir las pruebas de Latin NCAP a todos los modelos que se venden en sus mercados, sin limitarles las estrellas para que, al menos hasta que se incorporen las normas y su apropiado control, el consumidor sepa qué tipo de seguridad tiene un eventual vehículo que desea comprar. Insistimos en que los gobiernos no solo están atrasados en los requerimientos de seguridad de las normas, sino que están muy atrasados en su correcta aplicación para el apropiado control de lo que se produce en la región. En 2016 mostramos más de un caso al respecto.

A: ¿Qué representa para Latin NCAP tener a los dos primeros modelos en cumplir con la máxima puntuación del nuevo protocolo?

AF: Es un mojón importantísimo. Recordemos que en 2010 se decía que era imposible llegar a cinco estrellas, y en ese entonces no se exigía control electrónico de estabilidad (ESC), ni impacto lateral, ni impacto lateral de poste. Hoy contamos con autos fabricados en la región que logran estos niveles de seguridad próximos a los que Euro NCAP tenía hace 6 o 7 años. Es además una muestra de que es posible y que las otras marcas de la región deberían demostrar que lo pueden conseguir como lo logran en otros mercados, como el australiano, norteamericano, japonés o europeo, en donde la exigencia es mucho mayor que la nuestra.

Creemos del mismo modo que en la medida que los tests de Latin NCAP sean obligatorios para todos los modelos vendidos en la región y que más consumidores y flotas de empresas, públicas y privadas empiecen a exigir las cinco estrellas como criterio de compra de flota seguramente muchos fabricantes tomarán la decisión de mejorar sus autos más allá de las exigencias básicas o recomendaciones básicas que ha dado Latin NCAP respecto a exigencias de normas ONU en nuestra región.

A: ¿Por qué en algunos mercados el Volkswagen up! ya no se vende con el sticker de las cinco estrellas de Latin NCAP?

AF: No contamos con información oficial, pero sí sabemos que Volkswagen Uruguay ha decidido producir los stickers localmente, para continuar incluyéndolos.

A: Ustedes están exigiendo control de estabilidad para poder alcanzar las cinco estrellas. ¿Consideran que el consumidor latinoamericano está exigiendo este sistema o sabe de qué se trata?

AF: Latin NCAP exige desde 2016 el ESC para lograr cuatro y cinco estrellas. Muchos consumidores aún no saben de qué trata la tecnología, pero saben que es "algo que hace los autos más seguros". Creemos que los consumidores podrían entenderlo mejor si se les informa y explica, o si se les permite experimentar la tecnología por sí mismos. El ESC es una tecnología que cuando actúa no notamos cuando fue accionada y nos puede salvar la vida. Latin NCAP hace esfuerzos en la línea de mostrar y hacer experimentar a los consumidores la tecnologías ESC, como se hizo recientemente en el Stop the Crash en Montevideo (ver nota).

Lamentablemente los fabricantes la ofrecen como un elemento de lujo y cobran mucho por ella mientras que el costo de una unidad de procesamiento de ESC para el fabricante, si el auto ya tiene frenos ABS (obligatorio en Uruguay, Argentina y Brasil por ejemplo) es 60 dólares o menos. En tanto los gobiernos no exijan ESC les están haciendo el "juego" a los fabricantes dándoles campo fértil para que sigan ganando mucho dinero vendiendo el ESC a precios exorbitantes en combinación con otros elementos opcionales que no hacen a la seguridad del vehículo. Es el mismo escenario que con los airbags y frenos ABS antes de la ley nacional en Argentina, Brasil y Uruguay.

Es bueno destacar que en Uruguay, por ejemplo, uno de los importadores de las marcas más populares ya optó por ofrecer ESC estándar en todos los vehículos de pasajeros. Felicitamos este tipo de iniciativa que está muy por delante de lo que el gobierno legisla. Asimismo vale reconocer el esfuerzo de la Unidad Nacional de Seguridad Vial de Uruguay (UNASEV) por impulsar y dar a conocer el ESC, a través del evento que organizamos de forma conjunta recientemente, Stop The Crash, demostrando a las autoridades responsables los beneficios de esta tecnología y promover la toma de decisión que entre en efecto como obligatoria en no más de dos años. Del mismo modo que la Argentina ya reglamentó con fecha 2018 el ESC obligatorio en nuevos modelos, entendemos que es una buena iniciativa.

A: Latin NCAP entregó premios extra a los modelos Ateca y Golf por contar con sistemas de frenado autónomo de forma opcional. ¿Cuánto creen que falta para que estas tecnologías se masifiquen en el Mercosur o el resto de Latinoamérica para productos más accesibles?

AF: El frenado autónomo de emergencia urbano ya es obligatorio en Europa para vehículos comerciales. Creemos, luego de ver la lentitud en gran parte de nuestros gobiernos para legislar respecto a la seguridad de automóviles, que este tipo de tecnología llegará a los mercados antes por la demanda de consumidores masivos como flotas o consumidores individuales que por obligatoriedad. Es justamente por esa razón que realizamos eventos como Stop the Crash, para que se conozcan las tecnologías y empujar para que se incorporen lo antes posible.

Producción: Carlos Cristófalo (Autoblog.com.ar) y Rodrigo Barcia (AutoblogUY).